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ドンカスター鉄道線は、オーストラリアのビクトリア州メルボルンの東部郊外で長らく計画されていた郊外鉄道であり、2013年のPTVネットワーク開発計画の一環として、計画中の将来クリフトンヒルループ線の支線として、ハーストブリッジ線とともに2020年代後半までに建設される予定であった。[1]
ドンカスター線は主にブリーン、バルウィン・ノース、キュー、テンペルストウ、ドンカスターの各郊外にサービスを提供し、その全長のほとんどを イースタン・フリーウェイの中央分離帯に沿って走る予定だった。
1890年に初めて提案され、1969年に詳細な計画が開始され、1972年までにルートが決定されました。コストが上昇しているにもかかわらず、当時の州政府は路線が建設されると確約し続けました。ルートの一部の土地買収は1975年に完了し、市街地側の切通しの建設は1974年に開始されましたが、2年後に埋め立てられました。[2] 1982年までに州政府は路線建設計画を棚上げし、1984年までに高速道路を離れた路線用の土地はケイン労働党政権によって売却されました。[2] 1991年、独立した報告書が路線建設を調査し、コストが高いため反対を勧告しました。[3]しかし、1970年代以降に発表された他のいくつかの報告書は、ドンカスター回廊に大型鉄道大量輸送が不可欠であることを詳述しています。
ドンカスター鉄道の計画は、1992年に完成したヤンチェップ線、および2007年に完成したマンジュラ線とほぼ同じで、どちらもメルボルンの人口の半分以下の都市であるパースにあります。マンジュラ線は、クィナナフリーウェイの中央分離帯に沿って走り、さまざまなトンネルを通過します。この線は、提案されているドンカスター線のほぼ2倍の長さで、16億ドルの費用がかかり、列車は最高時速130 kmで走行できます。
2017年、提案されているノース・イースト・リンク道路プロジェクトの一環として、イースタン・フリーウェイの中央分離帯が撤去され、フリーウェイ沿いに新しいバス専用道路が追加される予定です。その結果、将来バス専用道路が転換されない限り、イースタン・フリーウェイ沿いにドンカスターまで鉄道が敷設される可能性は低くなります。ただし、ドンカスターを通る鉄道サービスは、郊外鉄道ループの北部セクションの一部としてまだ提案されています。
歴史
1890-1969: 初期のコンセプト
ドンカスターへの鉄道に関する最も初期の提案の1つは1890年に行われ、ハイストリートの丘の下のトンネルでキュー支線を延長し、アウターサークル線のルートを横切ってウォーランディートを終点とし、支線をテンペルストウまで走らせるというものだった。[4] 1928年にビクトリア州議会の鉄道常任委員会は、やはりキュー支線を延長し、今度はドンカスター自体を終点とする計画を勧告した。[5]この提案は、その後建設されたグレンウェイバリー鉄道線とともに、メトロポリタン都市計画委員会の1929年のメルボルン計画に盛り込まれた。[6]
路線建設に向けた具体的な動きは1969年に始まり、エイジ紙はビクトリア鉄道がイースタン・フリーウェイの中央分離帯に沿ってドンカスターまで走る路線の詳細な計画を開始したと報じた。 [7]この路線は1969年のメルボルン交通計画に取り上げられたが、建設のタイムラインは設定されておらず、フリーウェイの建設は翌年に開始されることになっていた。
1969-1972: 作業開始
1971年12月、1971年東部鉄道建設法が州議会で可決され[8]、ルートはイースタン・フリーウェイに沿ってトンプソンズ・ロードまで、そしてテンプルストウを通ってドンカスターのブラックバーン・ロードまで設定され、30軒の家屋の取り壊しが含まれることになった。しかし、このルートには反対意見がなかったわけではなく、1972年にヘラルド紙は、路線の外側のセクションが議会の公共事業委員会によって調査されると報じた[7] 。ボックス・ヒル市は、クーナン・クリーク沿いの空き地を切り開くとしてドンカスター市とテンプルストウ市が提案した計画を拒否し、ドンカスターの住民はイースタン・ゴルフコースを通ってブラックバーン・ロードに至るルートに反対した。1972年12月、議会の報告書が提出され、6つの代替案ではなく元のルートを建設することを推奨し、政府が提案ルートでの開発を許可したことを批判した。[7]線路の外側部分は2,350万ドルと見積もられ、線路全体のコストは4,100万ドルと報告されています。終点から市内までの移動時間は20～25分と予想されていました。[7]
決定されたルートについては1973年2月23日のエイジ紙で報道されたが、完成日は記載されていなかった。[7]
- ビクトリア パーク駅からイースタン フリーウェイ中央分離帯のトンプソンズ ロードまで。
- クーヌン クリーク渓谷に沿った 1 マイル未満の長さの地上セクション。
- 小川からトンネルの入り口までの北東の地表レベル。ブリーンのハロルド通りとデール通りの角付近にあります。
- ドンカスターのマンニンガム ロードとハイ ストリートの下を北東に通る 1.5 マイル (2.4 km) のトンネル。ドンカスターのオーク クレセントとファイフ ドライブの角に近い地点まで。
- トンネル入口から東に向かって地上 0.17 マイル (0.27 km) にわたって伸びています。
- 地上1.65マイル（2.66 km）を東にタッカーズロードまで走ります。
- 地上 0.5 マイル (0.80 km)、ブラックバーン ロードとキング ストリートの角まで続きます。
この計画は、後に1979年（第12版）のメルウェイ街路案内に収録されたもので、路線の外側のさまざまな場所に短いトンネルが追加されました。この計画は1982年（第14版）のメルウェイにも残されました。[9]
1973-1990: 土地の部分売却と政府の撤退
1973年5月、州自由党は選挙で当選すれば路線を建設すると約束したが、建設はブリーンまでに限られていた。[7]州選挙で自由党は政権に返り咲いた。同年12月までに議会公共事業委員会は路線の外側部分の再検討を開始し、3つのルートを検討していた。最初のルートはブリーンで終了する2,400万ドルの費用がかかり、2番目はドンカスターロードへの分岐で2,800万ドル、3番目は元のルートだが6,300万ドルの費用がかかった。[ 7] 1974年3月までに、全線建設の費用は7,300万ドルに増加し、提案されたルートはどれも経済的理由から検討できず、バス専用道路の方が良い投資になると、ジ・エイジ紙は報じた。[7]
プロジェクトの実現可能性に疑問があったにもかかわらず、1975年7月にザ・サン紙は、ビクトリア鉄道が鉄道用に18の土地を購入したと報じた。[2]また、ザ・エイジ紙は、政府筋が費用を前年の7,400万ドルから1億2,000万ドルにまで増加させたにもかかわらず、政府は依然として鉄道を完成させるつもりであると報じた。 [2]提案された着工日は、1980年の 地下シティ・ループの完成後であった。
1974年、ビクトリアパーク側の終点の切通し工事が開始され、高速道路の中央分離帯にアクセスできるようになったが、請負業者が直面した経済的困難のため、1975年8月に中止された。[2] 1976年10月までに、ヘラルド紙は「60万ドルの切通し」が他の場所から掘削した土で埋められたと報じた。当局の発表した理由は、高速道路を完成させるために埋める必要があったためであった。トンネル再建の費用は、鉄道・ 地方道路委員会によって150万ドルと見積もられた。[2]棺桶に最後の釘を打ち込んだのは、自由党の影の運輸大臣ロブ・マクレランが1984年8月に、ケイン労働党政権が鉄道用に確保していた土地をイースタン・フリーウェイの先ドンカスターまで売却したと述べた声明であった。[4]
1991-2006: 継続的なサポートと代替手段
1991年7月、イースタンフリーウェイ回廊の交通に関する報告書がビクトリア州運輸大臣ピーター・スパイカーに提出された。EWラッセル教授が執筆したこの報告書では、3つの選択肢が検討された。[10]
- ドンカスター ショッピングタウンまでの重鉄道、イースタン フリーウェイ経由でブリーン ロードまで行き、その後地下鉄で終点まで行く (3 億 3,600 万ドル)
- イーストドンカスターのブラックバーンロードとジョージストリートへの重鉄道（4億7,100万ドル）
- ドンカスター ロード沿いのノース バルウィン (路面電車ルート 48) をバルウィン ロードからドンカスター ショッピングタウンまで延長 (600 万ドル)
最も長い計画では、6キロメートルのトンネルと7つの駅（うち4つは地下）が計画されていた。報告書では、重厚な鉄道路線は「望ましいが、トンネル工事と駅建設のコストを大幅に削減できない限り、検討するには費用がかかりすぎる」と結論づけられた。[3] 公共交通公社による同時期の見積もりでは、2つの鉄道オプションの費用はそれぞれ3億7600万ドルと5億5000万ドルとされていた。[3]
この路線は公共交通の支持者や政治家の有望者の間で繰り返し話題になっているが、今日では路線建設の確約はない。現在、路線完成にかかる費用は10億ドルと見積もられており、[11]この地域の交通はイースタン・フリーウェイを走る民間の自動車と、ドンカスター・パーク・アンド・ライドから専用レーンに沿って運行するバス路線によって提供される。[12]
2003年に北部中央都市回廊戦略では、大型鉄道、軽量鉄道、高品質バスサービスのコスト比較が行われた。 [13]
2006年の州選挙では、ビクトリア州自由党が独自に鉄道の費用を試算し、48番トラムをドンカスター・ヒルまで延伸することを約束したが、その根拠は、重鉄道の建設には約10億ドルの費用がかかり、少なくとも短期的には費用がかかりすぎるという点であった。[14]
2007-2017: 地方議会と国民の圧力が強まる
2006年の州選挙後、世論の圧力が高まり、地方議会は定期的な会議、議論、フォーラムを開催して、路線建設を全面的に支持し始めました。
2008年3月、メルボルン交通フォーラムで、ドンカスター鉄道線路建設を求める7,000人の署名を集めた請願書が、議員らによって運輸大臣リン・コスキーに提出された。
この問題はソーシャルウェブサイトにも広がり、多数の非公式オンライングループや請願書が作成された[15]。
2008年半ば、オーストラリアのグリーンズ・ビクトリアは交通に関する議論文書「ピープル・プラン」[16]を発表し、ドンカスター鉄道線も含まれていた。
2008 年後半、ヤラ、メルボルン、マニンガムの各市議会が参加したドンカスター鉄道線を調査するフォーラムで、マニンガム住民の 41% が低所得者に分類されていることが指摘されました (東部郊外の富裕層というステレオタイプにもかかわらず)。これは市の平均よりも高い数値です。この不一致は、路面電車などの代替交通手段がないため、住民が日常の交通ニーズを満たすために自家用車への依存度が高まっていることが原因と思われます。このフォーラムで、ピーター ニューマンはドンカスター線とマンジュラ線の類似点を指摘し、この地域の短期および長期の交通ニーズを満たす唯一の実行可能な選択肢はこれであると示唆しました。その他の推奨事項には、既存の都市環境を公共交通機関指向の開発に移行するための交通回廊の作成が含まれていました。[引用が必要]
2008 年 12 月、メルボルンの公共交通機関の利用者が大幅に増加し、道路インフラの問題が深刻化したことを受けて、州労働党政府は交通計画を発表しましたが、ドンカスター線の建設には対応していませんでした。この提案では、グリーンズボロからハイデルベルグ、ヤラ フラッツを通り、イースタン フリーウェイに接続するフリーウェイを 60 億ドルかけて建設する案が検討されました。この提案はドンカスター鉄道線の 6 倍の費用がかかり、自家用車の継続的な使用に依存しています。
また、2008 年 12 月には、マンニンガムのマラム マラム地区の住民が、マンニンガムを通る高速道路建設計画に反対する運動を続けてきた元緑の党候補のデイビッド エリス氏を初めて選出した。
2009年半ば:ビクトリア州交通計画の一環として、労働党政権はドンカスター地域高速交通 (DART) システムの構築を約束した。しかし、ダブリンやサンフランシスコのDARTやBARTとは異なり、この計画はマンニンガム地域のバスサービスの増加に過ぎない。コミュニティからのさらなるオンライン支援が生まれ、新しい非公式の請願書と情報ウェブサイトが開設された。[17]
2010年の選挙で勝利したビクトリア州自由党は、ドンカスターまでの鉄道路線建設ルートを開発するための別の調査を完了するために650万ドルを投じると約束した。2011年度予算でこの調査に資金が割り当てられた。 [18]実際の路線建設のための資金源は指定されなかった。 [19]
2017年現在: バス専用道路の提案の放棄と採用
2017年、提案されているノース・イースト・リンク道路プロジェクトの一環として、イースタン・フリーウェイの中央分離帯が撤去され、フリーウェイ沿いに新しいバス専用道路が追加される予定です。その結果、将来バス専用道路が改造されない限り、イースタン・フリーウェイ沿いのドンカスターへの鉄道線が建設される可能性は低くなります。ただし、ドンカスターを通る軌道列車サービスは、郊外鉄道ループの北部セクションの一部としてまだ提案されています。
ルート
2012 年のドンカスター鉄道調査では、調査の第一段階で 3 つの主要ルートを決定しました。
- 高速輸送機関：「市内への急行」 - イースタンフリーウェイ中央分離帯に沿った従来のルート（調査チームの推奨オプション）
- ローカルアクセス：「全駅停車」 -ボロンダラ市からドンカスターまで主に地下を通る
- 軌道ネットワーク：「南からボックスヒル」 -ボックスヒル駅からの接続。現在は郊外鉄道ループの将来の北部セクションの一部として提案されています。
下の地図では、高速交通のテーマは青、ローカル アクセスは緑、軌道ネットワーク オプションは赤で表されています。オレンジ色のノードは潜在的な新駅を表し、黄色の線は将来の拡張の可能性を表します。
最近のコスト
2006年のビクトリア州選挙で、労働党政権はドンカスター鉄道の建設費を約10億ドルと見積もった。他の見積もりでは30億ドルに上った。2008年、オーストラリア緑の党ビクトリア州支部は交通政策に関する討論文書「ピープルプラン」を発表し、同鉄道の建設費を4億5000万ドルと見積もった。エイジ紙は、オーストラリアのさまざまな大学の交通専門家による2012年の報告書を引用し、同鉄道の建設費は8億4000万ドルで、周辺地域の不動産価格の上昇で賄えると示唆した（ただし、報告書は公開されていない）。[20]
2014年2月にビクトリア州政府に提出されたドンカスター鉄道調査フェーズ1報告書では、クリフトンヒルからドンカスターパークアンドライドまでの路線の費用を30億～50億ドルと見積もっており、ドンカスターアクティビティセンターまで路線を延長するにはさらに10億ドルかかるとされている。しかし、調査では、クリフトンヒルと市内の間には新線からの列車の収容力が不十分であり、サウスモラン線（現在のメルンダ線）を新しいトンネルで市内まで走らせるにはさらに40億～60億ドルが必要であることが判明した。 [21] [22]
収容人数の制約と顧客獲得源
2012年、クリフトンヒルから市内までの路線は1時間あたり22本の列車を運行しており、ピーク時には1時間あたり17本の列車が運行されているが、2021年までに容量は1時間あたり26本までしかアップグレードできないと予測されており、利用者の増加と郊外の成長により、サウスモラン線とハーストブリッジ線では1時間あたり24本の列車が使用され、ドンカスター行きの列車は1時間あたり2本しか残らないと推定されている。[23]
公共交通利用者協会はこれに異議を唱え、クリフトンヒルから市内区間にはドンカスター線の列車6本、ハーストブリッジ線の列車11本、サウスモラン（現メルンダ）線の列車7本が通行可能で、1時間あたり24本の列車（2分ごとに列車の信号が出て、この絶対最大値の80%を使用）の容量があり、大容量の信号により1時間あたり最大30本の列車を通行できると主張している。また、ピーク時の利用者は飽和状態に近く、オフピーク時にはさらに増加すると主張している[24]。
2031年までに平日の平均利用者数は56,000人になると予測されており、乗客の98%はDARTバス（ドンカスター地域高速鉄道）やリングウッド線（ベルグレイブ線とリリーデール線の共通区間）などの既存の公共交通機関から来ることになる。[21] [22]
参照
外部リソース
- ドンカスター鉄道線に関するGAMUT論文
参考文献
- ^ 「ネットワーク開発計画 - メトロポリタン鉄道」(PDF)。Public Transport Victoria 。2012年12月。 2014年4月2日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。2024年7月8日閲覧。
- ^ abcdef Stephen Cauchi (1998 年 2 月)。「ドンカスター東行きの鉄道計画はその後どうなったか」。Newsrail。第 26 巻第 2 号。オーストラリア鉄道歴史協会 (ビクトリア支部)。42 ページ。
- ^ abc Russell, EW (1991年7月)。正しい道を進む…メルボルン東部のフリーウェイか公共交通機関の改善か。64ページ。
- ^ ab Stephen Cauchi (1998 年 2 月)。「ドンカスター東行きの鉄道計画に何が起こったか」。Newsrail。第 26 巻第 2 号。オーストラリア鉄道歴史協会 (ビクトリア支部)。40 ページ。
- ^ 「ドンカスターへの郊外鉄道線」。アーガス紙。1928年12月14日。 2014年9月16日閲覧。
- ^ 「一般開発計画（1929年）」（PDF）。運輸・計画・地方インフラ省。 2014年9月16日閲覧。[永久リンク切れ ]
- ^ abcdefgh Stephen Cauchi (1998 年 2 月)。「ドンカスター東行きの鉄道計画に何が起こったか」。Newsrail。第 26 巻、第 2 号。オーストラリア鉄道歴史協会 (ビクトリア支部)。41 ページ。
- ^ 「Eastern Freeway Lands Act 1971」（DOC）。1999年11月1日。 2008年3月4日閲覧。[永久リンク切れ ]
- ^ 「メルウェイの鉄道の改善」Railpage Australia フォーラム。2007 年 4 月 10 日。2008 年 4 月 30 日時点のオリジナルよりアーカイブ。2008年3 月 4 日閲覧。
- ^ ラッセル、EW（1991年7月）。正しい道を進む…メルボルン東部のフリーウェイか公共交通機関の改善か。pp.104–109。
- ^ 「新たな戦略では、人と貨物を輸送するために 100 億ドルのトンネル建設を求めている」メルボルン市2006 年 7 月 19 日。2008 年 3 月 15 日時点のオリジナルよりアーカイブ。2008年3 月 4 日閲覧。
- ^ 「バスプロジェクトとプログラム」。インフラ省。2008年2月28日。2008年7月19日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2008年3月4日閲覧。
- ^ 「Northern Central City Corridor Strategy」。Department of Infrastructure。2003年。2008年7月25日時点のオリジナルよりアーカイブ。2008年6月4日閲覧。
- ^ 2006 年の戸別訪問キャンペーン中にメアリー・ウールリッジが述べたとおり。
- ^ 「ドンカスター鉄道を望む10万人」。Facebookグループ。
- ^ 「The People Plan」。Australian Greens Victoria。2008年12月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。2008年12月17日閲覧。
- ^ 「ドンカスター鉄道線を応援しよう！」非公式情報ウェブサイト。2012年11月13日時点のオリジナルよりアーカイブ。2009年7月26日閲覧。
- ^ 「連立政権、ドンカスター鉄道リンクに対策を講じる」政府プレスリリース。2011年9月21日時点のオリジナルよりアーカイブ。2011年9月6日閲覧。
- ^ 「野党、ドンカスター鉄道路線の調査を約束」The Age 2010年11月2日。2010年11月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2010年11月2日閲覧。
- ^ アダム・ケアリー（2012年7月23日）「ドンカスター鉄道線は8億4000万ドルで建設できる可能性がある」ジ・エイジ。2012年7月25日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2012年7月24日閲覧。
- ^ ab 「Public Transport Victoria's Response: Doncaster Rail Study – Phase One Recommendations Report」（PDF） 。 2016年3月3日時点のオリジナル（PDF）よりアーカイブ。2014年12月31日閲覧。
- ^ ab 「すべての新しい都市鉄道路線は賢明な投資か? – the Urbanist」。2015年3月29日時点のオリジナルよりアーカイブ。2014年12月31日閲覧。
- ^ 「ドンカスター鉄道調査フェーズ1勧告第3章」(PDF) 。 2017年2月26日時点のオリジナルよりアーカイブ(PDF) 。
- ^ “神話：スペースがないのでドンカスターの電車は運行できない | 公共交通機関利用者協会（オーストラリア、ビクトリア州）”。2020年10月23日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2020年11月30日閲覧。
南緯37°47′50.55″ 東経145°07′31.72″ / 南緯37.7973750° 東経145.1254778° / -37.7973750; 145.1254778