ダイムラー社

エンジニアのフレデリック・リチャード・シムズは、1889年のブレーメン博覧会のために自身が設計した空中ケーブルウェイの建設を監督していたとき、ゴットリープ・ダイムラーのモーターで動く小型の鉄道車両を目にした。ハンブルクでイギリス人の両親のもとに生まれ、そこで両親に育てられたシムズは、1861年の秋から1863年の夏までマンチェスターのゴートンにあるベイヤー・ピーコック社で働いていた親英派のダイムラーと親しくなった。^{[ 3 ] [ 4 ]}

シムズは1890年にダイムラーのモーターをイギリスに導入し、モーターボートの動力源とした。1891年2月18日付の契約で、彼はダイムラーの特許のイギリスおよび帝国での権利を取得した。その月、ダイムラー・モトーレン・ゲゼルシャフトはシムズに2馬力のエンジンと予備のエンジンを搭載したモーターボートを貸した 。^{[ 5 ]} 1891年6月、シムズはリーデンホール通り49番地にロンドン事務所を開設し、コンサルティングエンジニアのシムズ＆カンパニーを設立した。 ^{[ 6 ]} 1892年5月、シムズがカンシュタットと名付けたモーターボートは、パトニーからテムズ川で運行を開始した。^{[ 6 ]}モーターボートをエヴリン・エリス閣下に実演した後、シムズのモーターボート事業は急速に成長したが、弁護士のアルフレッド・ヘンドリクスが会社から不正に金銭を流用していたことが発覚し、危機に瀕した。^{[ 6 ]}ヘンドリクスは1893年2月にシムズ社との関係を断ちました。シムズのダイムラー関連の業務はその後、1893年5月26日に設立された新会社、ダイムラー・モーター・シンジケート・リミテッドに移管されました。^{[ 7 ]}

1894年のパリ-ルーアンレースでダイムラー製エンジンを搭載したプジョーとパナールが成功を収めた後、シムズは自動車工場を開設することを決定した。^{[ 8 ]}

1895年6月7日、シムズはダイムラー・モーター・シンジケートの取締役会に対し、ダイムラー特許の英国における権利を取得し、英国でダイムラーのエンジンと自動車を製造するために、ダイムラー・モーター・カンパニー・リミテッドを設立する意向であることを伝えた。 ^{[ 9 ]} 同月、彼はシンジケートがダイムラー製エンジンを搭載したパナール・ルヴァッソール自動車の英国での販売すべてに対して10%の手数料を受け取るよう手配した。^{[ 10 ]}

同じ会議で、シムズはダイムラーの特許に基づいて自動車を運行するための最初のライセンスを作成した。それは、ダチェットの自宅に3隻のダイムラーモーターランチを係留していたエヴリン・エリス卿がフランスで購入した3 + 1/2馬力のパナール・ルヴァッソール だった。 7月3日、エリスがライセンスを購入した後、その車はサウサンプトンに陸揚げされ、エリスが運転してウィンチェスター近郊のミッチェルデヴァーまで行き、そこでエリスはシムズと合流し、2人でダチェットまで運転した。エリスはその後、マルバーンまで運転した。これはイギリスにおける自動車による最初の長距離旅行だった。^{[ 9 ]}シムズは後にこの車を「ダイムラー・モーター・キャリッジ」と呼んだ。^{[ 10 ]}

その後、1895年にシムズは、ダイムラー・モーター・カンパニー・リミテッドを設立し、ライトレールで原材料を運搬する真新しい工場を建設し、400人の従業員がダイムラー製エンジンと自動車を製造する計画を発表した。シムズは友人のダイムラーに、この新しい事業の顧問エンジニアになるよう依頼した。^{[ 11 ]}テムズ川のイール・パイ島 にある工場敷地^{[ 11 ]}は、ピアーズ石鹸で有名なアンドリュー・ピアーズが所有するテムズ・エレクトリック・アンド・スチーム・ランチ・カンパニーが電動モーターボートを製造していた場所で^{[ 12 ]} 、ダイムラー製エンジンを搭載したモーターボートの整備に使用するために購入された。^{[ 9 ] [ 11 ]}

投資家のハリー・ジョン・ローソンは、ブリティッシュ・モーター・シンジケートを利用して、可能な限りの特許を取得することで、イギリスの自動車生産を独占しようと目論んでいた。この目標の一環として、ローソンは1895年10月15日にシムズに接触し、新会社の株式公開を手配する権利と、ブリティッシュ・モーター・シンジケートのために大株主となる権利を求めた。 ^{[ 8 ]}シムズに歓迎された交渉は、この新会社がダイムラー・モーター・シンジケート・リミテッドを社名と特許権を含めた事業体として買収するという前提で進められた。^{[ 13 ]}

ダイムラーのライセンスをシムズから新会社に移管するには、旧パートナー全員が移管に同意する必要があった。この時までに、ゴットリープ・ダイムラーとヴィルヘルム・マイバッハは、自社の自動車とエンジンに専念するため、ダイムラー・モトーレン・ゲゼルシャフトの事業から撤退していた。^{[ 14 ]} シムズは、移管と、ダイムラーとマイバッハのフェニックス・エンジンのライセンス（DMGは所有していなかった）のために、DMGに17,500ポンドを支払うことを申し出た。そのため、シムズは、ダイムラーとマイバッハがDMGに再加入することを条件に、移管を行うよう主張した。^{[ 14 ] [ 15 ]}これは1895年11月に合意され、ダイムラー・マイバッハの自動車事業はDMGに再統合された。ダイムラーはDMGの総監とマイバッハの主任技術部長に任命された。^{[ 15 ] [ 16 ]}同時期にシムズはDMGの取締役になったが、ロンドンの会社の取締役にはならなかった。当時のDMGの事業部長グスタフ・ヴィッシャーによれば、シムズがダイムラーをDMGに復帰させたのは「並大抵のことではなかった」。^{[ 17 ]}

ダイムラー・モーター・シンジケートのローソンの利害関係者への売却は1895年11月末までに完了した。シンジケートの株主は当初の投資に対して200%の利益を得た。^{[ 18 ]}

1896年1月14日、ローソンはダイムラー・モーター・カンパニー・リミテッドを設立した^{[ 19 ]}。目論見書は2月15日に発行された[20]。^{申込受付リスト}は2月17日に開始され^{[ 20 ]}、翌日には応募超過で締め切られた^{[ 21 ]} 。ダイムラー・モーター・カンパニー・リミテッドは、ローソンのブリティッシュ・モーター・シンジケートからダイムラー・モーター・シンジケート・リミテッドを継続企業として買収した。シムズは新会社の顧問技師に任命されたが、取締役会には入らなかった^{[ 21 ]} 。これはおそらく、彼がカンシュタット社の取締役になったためであろう。

シムズに割り当てられた任務の1つは、工場に適した場所を見つけることだった。シムズは、チェルトナムにある6エーカーの敷地に鋳造所、機械工場、試験施設を備えた、破産管財人の管理下にあったトラスティ・オイル・エンジン・ワークス社を見つけた。^{[ 22 ] [ 23 ]}シムズは、設備が整っており熟練労働者も確保できるため、すぐに工場を買収することを推奨した。^{[ 22 ]}しかし、シムズが海外にいる間に開催された会社の最初の法定会議で、ローソンは取締役会を説得し、ローソンの協力者であるアーネスト・テラ・フーレイが所有する、コベントリーにある使われなくなった4階建ての綿紡績工場を買収させた。^{[ 22 ]}シムズは後に工場を売却してトラスティ・オイル・エンジン・ワークス社を買収するよう抗議し懇願したが、ダイムラーは英国初の自動車工場の建設地として工場に留まった。^{[ 24 ]}

機械の納入が遅れたため、工場は 1896 年中ずっと未完成のままで、1897 年に入っても未完成のままだった。 ^{[ 25 ]} 1896 年中、ダイムラーはローソンがライセンスを保有する会社から輸入車を販売した。^{[ 26 ]}カンシュタットはエンジン部品を供給したが、作業図面の納入は数ヶ月遅れた。^{[ 27 ]}コベントリーで 4 台の試作車が製造され、パナールのバンが解体され、リバース エンジニアリングされた。^{[ 28 ]}工場長JS クリッチリーによって詳細が再設計されたダイムラー エンジンも 1896 年に製造された。 ^{[ 29 ]}

最初の車は1897年1月に工場を出て、パナール製エンジンが搭載され、3月にはダイムラー製エンジン搭載車が続いた。コベントリーでダイムラー製エンジンを搭載した最初の製品は1897年3月に初走行した。^{[ 29 ]}年半ばまでに、彼らは週に3台の自社製車を生産し、ライセンスに基づいてレオン・ボレー製車を生産していた。ローソンは1897年7月までに20台の車を製造したと主張し、ダイムラーは英国で初めて量産された自動車となった。この栄誉は、1896年にロンドンのスタンレー・サイクル・ショーで量産モデルを展示したハンバー・モーターズにも帰せられる。ダイムラーは、車の前部に搭載された2気筒1526ccエンジン、4速ギアボックス、後輪へのチェーン駆動を備えていた。 

1897年7月、ダイムラーは財政難のため、ローソンのグレート・ホースレス・キャリッジ社に未払い金の清算を求め始めた。同月、ダイムラーは4 馬力モーターフレームの設計図をカンシュタットのDMGに送ることを拒否した。カンシュタットの会社との協力が得られなかったため、シムズは同月にダイムラーの顧問技師を辞任した。^{[ 30 ]}また、1897年7月、同社はイール・パイ・アイランドのランチ工場を700ポンド以上の損失で売却した。^{[ 31 ] [ 32 ]}

グレート・ホースレス・キャリッジ・カンパニーとブリティッシュ・モーター・シンジケートとの間で続く困難により、ローソンは1897年10月7日にダイムラーの取締役会を辞任した。^{[33] 後任の会長にはヘンリー・スターミーが就任した。[ 34 ]スターミー} は当時、ジョン^・オ・グローツからランズ・エンドまで自身のダイムラーで自動車旅行を始めて5日目だった。10月19日にランズ・エンドに到着したスターミーは、自動車でその旅を成し遂げた最初の人物となった。^{[ 31 ]}

ゴットリープ・ダイムラーは、取締役会に一度も出席することなく、1898年7月にダイムラー自動車会社の取締役を辞任した。スターミーは、後任として提案された人物の任命に反対した。スターミーによれば、その人物は株式を保有しておらず、自動車事業について何も知らなかった。取締役会と会社の活動を調査するために委員会が設置された。^{[ 35 ]} 委員会は、事業の経営は非効率的で精力に欠けると結論付け、再編成して有給の常務取締役が運営することを提案した。^{[ 36 ]}エヴリン・エリスともう一人の取締役が再選に立候補しなかったため、EH ベイリーとエドワード・ジェンキンソンが後任となり、ベイリーがスターミーに代わって会長に就任した。スターミーは、ベイリーとジェンキンソンが事業を再編成した後の1899年5月に辞任した。^{[ 37 ]}

DMGの取締役であったシムズは、1900年半ばにコベントリーのダイムラー・モーター・カンパニーとカンシュタットのDMGの合併を提案したが、再編成された会社は合併に興味を示さず、その申し出を拒否した。^{[ 38 ]}

度重なる財政難により、ダイムラーは1904年に再び再編成された。以前の会社は清算され、新しい会社が設立されて古い会社を買収し、その負債と清算費用を支払った。^{[ 39 ]}

サー・エドワード・ジェンキンソンの会長の下、ダイムラーはアメリカ人電気技師のパーシー・マーティンを工場長として雇い^{[ 40 ]}、社交界の人物であるウンデシマス・ストラットンをロンドン営業所の責任者として雇い^{[ 41 ]}、アーネスト・インストーンを総支配人に昇進させた^{[ 42 ]} 。ジェンキンソンの後任には、1906年にコンサルティング電気技師のエドワード・マンビルが就任した。

英国最古の自動車メーカーとして知られるダイムラーは、1898年にウェールズ公（後のエドワード7世）がジョン・ダグラス＝スコット＝モンタギュー（後のボーリューのモンタギュー卿）にダイムラーに乗せてもらったことで、初めて王室と関わりを持つようになった。スコット＝モンタギューは国会議員として、ダイムラーを運転してウェストミンスター宮殿の中庭に入り、そこに乗り入れた最初の自動車となった。^{[ 43 ]}

ダイムラーは1900年初頭にウェールズ公に郵便用ファエトンを販売した。 ^{[ 44 ] [ 45 ]} 1902年、エドワード7世は別のダイムラーを購入した際に、ダイムラーに自動車供給業者としての王室御用達の称号を与えた。 ^{[ 45 ] [ 46 ]}

ウンデシマス・ストラットンは、1903年にダイムラーの会長であるE・G・ジェンキンソンと出会った。ジェンキンソンのダイムラーが路肩で立ち往生していた時のことだった。立ち往生している運転手を見て、ストラットンは自分のダイムラーを止めて助けを申し出た。^{[ 47 ]}ジェンキンソンはストラットンと彼の自動車に関する知識に感銘を受けた。当時、ジェンキンソンはダイムラーのロンドン支社の責任者の後任を探していた。王室の車を扱うため、この役職は特にデリケートなものだった。その役職に就いたストラットンは、すぐに優秀な王室の運転手と整備士を選ばなければならなくなった。^{[ 44 ]}彼はすぐに国王の時折の自動車同伴者となった。^{[ 48 ]} 1908年、ストラットンの王室とのつながりにより、ダイムラーはアルフォンソ13世国王から「スペイン宮廷への自動車供給業者としての王室任命」 ^{[ 49 ]}、ヴィルヘルム2世皇帝から「プロイセン宮廷への自動車製造業者」としての王室御用達の称号を授与された。^{[ 50 ]}ストラットンはジョホールのスルタンにもダイムラーを販売した。^{[ 49 ]} 1911年には、サンドリンガムで週末を過ごし、新しくウェールズ公となった人物に自動車の仕組みと運転方法を教えた。^{[ 51 ] [ 52 ]}

ストラットンは1921年にダイムラーの営業部長アーネスト・インストーンと提携した。ストラットンとインストーンはパル・モール27番地のダイムラーのショールームを引き継ぎ、会社名をストラットン・インストーンとした。^{[ 53 ]}ストラットンは1929年7月に短い闘病生活の末に亡くなった。^{[ 53 ]}後継者とインストーンは1930年にダイムラーの持ち分を買い取り、会社名をストラットストーン・リミテッドに変更した。翌年の夏、後のエドワード8世はストラットンの未亡人からサニングデールのストラットンの邸宅を借りた。^{[ 53 ]}

エドワード7世からエリザベス2世までのすべての英国君主は、ダイムラーのリムジンに乗っていた。1950年、国王の車のトランスミッションの故障が続いたため、ロールス・ロイスが公用車を提供するよう委託され、ダイムラーが引退しても、後継車はダイムラーではなくなった。現在の公用車は、ベントレーが特別に製造した2台のうちの1台であり、非公式の運転手付き輸送はダイムラーが行っている。エリザベス2世の私用車は2008年型ダイムラー・スーパーエイトだったが、彼女自身が他の小型車を運転している姿も目撃されている。

1904年以来、ラジエーターグリルの上面に施された溝は、ダイムラーの特徴的なデザイン要素となっている。このデザインは、初期の自動車のフロント部分に外部に取り付けられた、多数のフィンを備えた水冷チューブから発展したものである。その後、より一般的な垂直型ラジエーターには、多数のフィンを備えたヘッダータンクが採用された。最終的に、これらのフィンは保護グリルシェルにも反映され、さらに後にはリアナンバープレートホルダーにも用いられるようになった。

「サイレントナイト」エンジンの可能性に魅力を感じたダイムラーの会長は、シカゴのチャールズ・エール・ナイトに連絡を取り、ナイトは1907年にイギリスのコベントリー近郊に定住した。ダイムラーはナイトから「イギリスと植民地」の権利を購入し、ヨーロッパの権利の所有権をベルギーのミネルバと共同で取得し、ダイムラーは60%の権利を取得した。ダイムラーは、この目的のためにフレデリック・ランチェスター博士をコンサルタントとして雇い、ナイトの設計の大幅な再設計と改良が極秘裏に行われた。ナイトの設計は実用的な提案となった。^{[ 54 ]} 1908年9月に発表された新しいエンジンはセンセーションを巻き起こした。「キノコ型のバルブ、スプリング、カム、そして多くの小さな部品が丸ごと取り除かれ、ほぼ完全な球形の爆発室と、ピストンが移動する燃焼室の部分として鋳鉄製のスリーブまたはチューブが採用されていると言えば十分だろう。」^{[ 55 ]}

ロイヤル・オートモービル・クラブは、新しいエンジンについて話し合うための特別会議を開催した。エンジンは依然として静かだったが、もはや「完全な騎士」ではなかった。オートカー誌は「静粛性、柔軟性、パワーの並外れた組み合わせ」と報じた。ダイムラーはポペットバルブエンジンの製造を完全に中止した。^{[ 56 ]}ロイヤル・オートモービル・クラブ（RAC）の監視の下、2 台のダイムラー スリーブバルブエンジンが厳しいベンチ、道路、トラックテストを受け、分解されたときに目に見える摩耗が見られなかったため、ダイムラーは 1909 年のデュワー トロフィーを獲得した。^{[ 57 ]}販売は工場の供給能力を上回った。

ダイムラーのスリーブバルブエンジンは静かにアイドリングするが、わずかにオイルの煙を後方に残す。これらのエンジンは450 マイルごとに最大1英ガロンのオイルを消費し^{[ 56 ]} 、特に冷えているときはスリーブを潤滑するためにオイルが必要だった^{[ 58 ]} 。しかし、当時の基準からすると、メンテナンスはほとんど必要なかった^{[ 59 ] 。}

ダイムラーは1930年代半ばまでサイレントスリーブバルブエンジンを使い続けた。ポペットバルブへの変更は1933年のフィフティーンから始まった。 ^{[ 60 ]}

ダイムラー6 馬力車が、英国で記録された最初の自動車事故で運転手の死亡が記録された。1899年、若い技師が運転していた車の後輪のリムが、ハロー・オン・ザ・ヒルの坂道のカーブで急ブレーキをかけた際に破損し、死亡した。運転手と4人の乗客は車から投げ出された。乗客の1人は事故で頭蓋骨を骨折し、3日後に病院で死亡した。^{[ 61 ] [ 62 ] [ 63 ]}

1910年9月22日付の合意^{[ 64 ]}に基づき、ダイムラー・モーター・カンパニー・リミテッドの株主は「バーミンガム・スモール・アームズ・カンパニー（BSA）グループの企業と株式を合併」し、 1ポンドの優先株1株につき、ダイムラーの普通株4株と1ポンド5シリングおよび累積配当金と引き換えにBSA株5株を受け取った^{[ 65 ]}。この取引は、以前にも企業合併を成功させたことで有名だったBSAの副会長ダドリー・ドッカーによって主導された^{[ 66 ] 。} 

自動車メーカーのダイムラーは、合併直前に4,116人の従業員と418人のスタッフを抱えていた。^{[ 66 ]} BSAはライフル、弾薬、軍用車両、自転車、オートバイ、そしてBSAブランドの自動車を製造していた。^{[ 67 ]}合併後のグループの会長はエドワード・マンビルで、彼は1907年からシムズが設立した自動車製造販売協会の会長を務めていた。 ^{[ 66 ]}

しかし、合併は大きな成功とは言えなかった。1913年までにダイムラーは5,000人の従業員を抱え、年間わずか1,000台の車両しか生産していなかった。^{[ 68 ]} 1913年には、15 HP、20 HP、26 HP、30 HP、38 HP、および特別タイプのシャーシが提供された。15 HPは、2614 cc、ボア80 mm、ストローク130 mmの4気筒エンジンを搭載していた。ホイールベースは3137 mmだった。20 HPは、3308 cc、ボア90 mm、ストローク130 mmの4気筒エンジンを搭載していた。ホイールベースは3137 mmだった。26 HPは、4531 cc、ボア101.5 mm、ストローク140 mmの4気筒エンジンを搭載していた。ホイールベースは 3353 mm でした。 30 HP は 4962 cc、ボア 90 mm、ストローク 130 mm の 6 気筒エンジンを搭載していました。 ホイールベースは 3518 mm でした。 38 HP は 6280 cc、ボア 124 mm、ストローク 130 mm の 4 気筒エンジンを搭載していました。 ホイールベースは 3353 mm でした。 スペシャルは 6797 cc、ボア 101.5 mm、ストローク 140 mm の 6 気筒エンジンを搭載していました。 ホイールベースは 3632 mm でした。^{[ 69 ] [ 70 ] [ 71 ]} 1916 年の C1-35 HP は 5764 cc、ボア 97 mm、ストローク 130 mm の 6 気筒エンジンを搭載していました。ホイールベースは3594mmだった。^{[ 72 ]}

1911年、ダイムラーはプレミア・モーター・オムニバス・カンパニー（ダイムラー製バスを運行）を設立し、フランク・サール（元ロンドン・ジェネラル・オムニバス・カンパニー）を常務取締役に任命する計画を立てていた。しかし、この計画は土壇場で中止せざるを得なくなり、代わりにダイムラーの常務取締役パーシー・マーティンが、フランク・サールを責任者とするダイムラー商用車部門を設立した。^{[ 73 ]}ダイムラーは以前から様々な商用車の設計に関わっており、これによりバン、トラック、バス、トラクター、鉄道車両が同じ部門の指揮下に入った。すべての車両はダイムラーのスリーブバルブ式ガソリンエンジンを使用しており、多くは105 馬力^{[注1 ]の}15.9L スリーブバルブ式直列6気筒エンジンを使用していた。

新製品の発表が相次ぎ、 1911年6月のノーウィッチ農業博覧会で36馬力のトラクターが発表され、1912年1月にはその大型 版である105馬力のフォスター・ダイムラー・トラクター（ウィリアム・フォスター社との共同プロジェクト）が発表された（主に南米市場向け）。^{[ 74 ]}どちらもダイムラー製スリーブバルブエンジンを使用しており、大型の6気筒トラクターには小型のBSA製スターターエンジンが搭載されていた。

1912年1月には、新しい商用車として1トンの配送バン、2～5トンのトラック、40 馬力の乗合バスが登場した。^{[ 73 ]}

バスとトラックは同じシャーシとエンジンを使用でき、商用車では一般的だったように、特注のボディワークを取り付けることができた。メトロポリタン電気路面電車は1912年に350台の2階建てバスを発注し、エンジンはロンドン総合オムニバス会社（LGOC）に売却された。^{[ 75 ]}バスのモデルは、13フィートのホイールベースCB（4トントラックと同じシャーシ）と12フィートのホイールベースCCで、どちらも40 馬力のエンジンを搭載していた。第一次世界大戦が始まると、CCシャーシの生産は中止され、CBの生産は軍用トラック用に増強された。

1/2トンの配送バンは、乗用車のシャーシに似た12 馬力のシャーシをベースにしていた^{[注1 ] 。 [ 75 ]}

この鉄道車両プロジェクトでは、大型の6気筒エンジンが2基使用されました。ダイムラーは1904年に鉄道車両を開発しましたが、短期間運行されたものの、成功とは言い難いものでした。1911年の新プロジェクトは先進的な設計で、駆動エンジンが蓄電池を充電し、それによって出力ブーストを提供したり、エンジン故障時に車両を駆動したりすることができました。車体は1913年に完成しました。戦争により試験は中断されましたが、試験結果は良好でした。ただし、商業的には成功せず、1921年に鉄道車両プロジェクトは中止されました。^{[ 76 ]}

アソシエイテッド・イクイップメント・カンパニー（AEC）とダイムラーの商用車部門の間には密接な関係があった。ダイムラーは、AECの所有者（ロンドン・ジェネラル・オムニバス・カンパニー）が必要とするシャーシ以外のすべてのAECシャーシの独占販売権を確保し、その見返りとしてAECはダイムラーのエンジンをシャーシに搭載することになっていた。 ^{[ 77 ]}この契約は1912年に締結され、AECの軍用車両にタイラーのエンジンを搭載しなければならなくなるまで続いた。1920年代後半、AECとダイムラーの商用車部門は商用車を製造するためにアソシエイテッド・ダイムラー・カンパニーを設立した。この提携は1928年に解消され、各社は元の製品の製造を継続した。^{[ 78 ]}

By 1914 Daimlers were used by royal families including those of Great Britain, Germany, Russia, Sweden, Japan, Spain, and Greece; "its list of owners among the British nobility read like a digest of Debrett;"^[79] the Bombay agent supplied Indian princes; the Japanese agent, Okura, handled sales in Manchuria and Korea.^[79]

During World War I, the military took the normal production cars, lorries, buses and ambulances together with a scout army vehicle and engines used in ambulances, trucks, and double-decker buses. Special products included aero-engines and complete aircraft, tank and tractor engines and munitions.

The first aircraft engine manufactured by Daimler was the 80 hp Gnome Monosoupape rotary. With no drawings available to them, Daimler's Gnome engines were reverse-engineered from an engine delivered to them on 7 August 1914.^[80] Daimler later built the RAF 1 and 1a air-cooled V8s, the RAF 4 and 4a V12s, the Le Rhone rotary, and the Bentley BR2 rotary alongside other manufacturers.^[81] Production of RAF 4 engines gave Daimler experience in building V12 engines which would be appreciated when they later designed and built "Double-Six" V12 engines for their large cars.^[82]

Daimler trained air force mechanics at its works and its training methods became the standard for all manufacturers instructing RAF mechanics.^[82]

ダイムラーは自社の機体工場を持っていたため、航空機を組み立てるだけの木工技術を持っていた。1914年末までに、ロイヤル・エアクラフト・ファクトリーのBE2cを100機製造した。^{[ 83 ]}その後、BE12とRE8が続いた。^{[ 84 ]}ダイムラーはラドフォード工場の隣の空き地を購入し、敷地を整地して政府に提供した。政府はそこをコベントリー地区で製造された航空機の主要なRAF試験場にした。^{[ 85 ]}ダイムラーはロイヤル・エアクラフト・ファクトリーのFE4爆撃機の生産に向けて設備を整えたが、性能不良のためこの航空機は中止された。^{[ 86 ]}戦時中に最後に製造された航空機はエアコDH.10アミアン爆撃機で、当時は月80機を製造していた。^{[ 82 ]}

戦前、ダイムラーは、南米市場向けにウィリアム・フォスター社とダイムラーの合弁事業で製造されたフォスター・ダイムラー・トラクター用の105馬力エンジンを製造していた。これらのトラクターは、15インチ（380mm）榴弾砲を牽引するための砲兵トラクターに発展した。砲兵トラクター の生産は1914年12月3日に始まった。これらのエンジンは後に、イギリスで初めて製造された戦車、試作型の「リトル・ウィリー」と「マザー」、そして後に量産型のマークI戦車に使用された。^{[ 87 ]}戦車にとって大きな問題の一つは、ダイムラー製エンジンの上にある細かい油煙で、敵はすぐに、視界に入らない場合は戦車が近くで活動していることを意味すると理解した。^{[ 88 ]}初期の戦車の重量は最大28トンだった。^{[ 88 ]}それらはすべてダイムラー製エンジンを搭載していた。マークIV戦車は、設計上の最初の大きな改良であり、125馬力の強化エンジンを搭載していた。これらのエンジンはアルミニウム製のピストンを備えており、WOベントレーがコベントリーでベントレーBR1ロータリーエンジンの開発に取り組んでいた際に設計されたと考えられている^{[注2 ] 。 [ 88 ]}  

 ダイムラーは、国内のどの民間企業よりも多くの12インチ（305mm）砲弾ケースを製造し、ピーク時には1日に2000個以上のケースを生産した。 ^{[ 59 ]}それぞれ990ポンドの鍛造品から機械加工され、 完成品の重量は684 ポンドだった。 ^{[ 89 ]}

• 
  ベントレーBR2航空エンジン
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  12インチ砲弾
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  西部戦線におけるダイムラー輸送機
• 
  ダイムラー・フォスター製105 馬力砲兵牽引車
• 
  ニュージーランド、マスタートンでのBE2f 2009年

休戦後、ダイムラー・ハイヤーは、新会社ダイムラー・エア・ハイヤーを通じてチャーター機を含む豪華旅行サービスを拡大することが決定された。1920年2月にエアコとその子会社を買収した後、サービスにはロンドン-パリ間の定期便と「ヨーロッパのどこへでも」行く「タクシー飛行機」が含まれるようになった。1922年には、ダイムラー・エアウェイという名前で、ロンドン-ベルリン間およびその間の定期便にサービスが拡大された。ダイムラー・ハイヤーとその子会社のマネージング・ディレクターであるフランク・サールは、副社長のハンフリー・ウッドとともに、1924年4月1日に設立された新しい国営航空会社インペリアル・エアウェイズに移った。サールとウッド、そして彼らのダイムラー・エアウェイの機体は、インペリアル・エアウェイズの運航の中核を成した。

ダイムラーの子会社であるダイムラー・ハイヤー・リミテッドの株式の大部分は、1930年にトーマス・ティリング・グループに売却された。 ^{[ 90 ]}そして、1931年1月、ダイムラーはランチェスター・モーター・カンパニー・リミテッドの買収を完了した。^{[ 90 ]} 1931年に発表された新型ランチェスター15/18モデルには、ダイムラーの流体フライホイール式トランスミッションが搭載されていた。^{[ 90 ]}

当初はダイムラーのバッジが主に大型モデルに付けられる別々の車種を生産していたが、1930年代半ばには両社は部品の共有をますます進め、1936年のランチェスター18/ダイムラーライト20は内装とグリル以外はほとんど違いがなくなった。^{[ 91 ]}

BSA シリーズの車ですでに採用されていたこのマーケティング コンセプトは、ランチェスターと BSA 車の生産終了まで継続されました。ヨーク公や少なくとも 2 人のインドの王子を含む非常に重要な顧客には、ランチェスター グリル付きの大型ダイムラー リムジンが供給されました。^{[ 92 ]} 1930 年代のダイムラーのラインナップは非常に複雑で、 1934 年に短命に終わった 15 の 1805 cc から 1936 年の 4624  cc 4.5 リットルまで、さまざまな 6 気筒および 8 気筒エンジンを使用する車がありました。

ダイムラー取締役会の分裂はBSAによる買収で終わらず、BSAの取締役会にも引き継がれた。それにもかかわらず、ダイムラーは1920年代後半まで繁栄し、利益と評判を高めた。当時イギリスの産業界で最高水準の見習い制度に加え、^{[ 93 ]}公立学校から多数の生徒を引きつけた。^{[ 93 ]}第一次世界大戦中、ダイムラーの労働力は4,000人から6,000人に増加した。

1920年2月のエアコ買収は、BSAグループにとって財政的な大失敗だった。パーシー・マーティンは、ロンドン近郊のエアコの広大な生産施設を含む買収に強く賛成していたが、誰もエアコの真の状況を調査しようとは考えず、結果として130万ポンドを超える負債が発生した。^{[ 94 ]} 1920年から1924年までの配当金はすべて支払われた。 ^{[ 95 ]}

1930 年までに BSA グループの主な活動は BSA オートバイとダイムラー車であった。^{[ 96 ]}しかし、1920 年代後半にはすべての高級車企業が財政難に陥った。ダイムラーの状況は特に深刻だったようだ。1927 ～ 1928 年に売上が急激に落ち込み、その後損失が続き、1929 年から 1936 年の間は配当金が支払われなかった。スリーブバルブエンジンは時代遅れで、ダイムラーの生産方法は古くなり、製品の種類が過剰に多かった。銀行家は、販売量の減少、価格に対する業績の悪さ、最新の工作機械設備の必要性に気づいた。ストラットン・インストーンの流通支配は排除され、他の販売店が手配された。シンガーとダイムラーのレンタル事業の権益は売却され、ランチェスターが買収された。社内の車体製造部門は閉鎖され、1931年の春までに自動車生産は停止し、ダイムラーは商用車生産と航空機エンジン製造のみで事業を継続した。^{[ 97 ]}

ローレンス・ポメロイは1926年後半にダイムラーに入社し、当初は商用車を担当していたが、1928年からはダイムラーの主要事業の製品開発に携わった。ポメロイは1932年9月にダイムラー・フィフティーンで再設計されたポペットバルブエンジンを導入し、ダイムラーの新モデルを開発し、ダイムラーが不況を乗り切るために、1932年9月にポペットバルブエンジンを搭載した小型BSAとランチェスター・テンの導入を推奨した。マーティンによれば、これらの行動により、1932年に事業は完全な崩壊を免れた。 ^{[ 97 ]} 1934年には、ポメロイが設計したポペットバルブのストレートエイトが、論争や恥辱を受けることなくダイムラー・ダブルシックスのスリーブバルブV12に取って代わり、ポメロイにとって個人的な勝利となった。^{[ 98 ]}

ダイムラーがBSAグループに合併する前から、ダイムラーの経営陣の中核は会長のエドワード・マンビル、工場長のパーシー・マーティン、販売部長のアーネスト・インストーンによって形成されていた。インストーンは1921年にダイムラーを離れ、自動車販売店ストラットン・インストーンを設立し、その後イングランドとウェールズでのダイムラーの販売を担当した。^{[ 99 ]}インストーンは1932年に死去し、マンビルは1933年に死去した。1934年1月にマンビルの後任であるアレクサンダー・ロジャーに代わって会長に就任したマーティンは1935年に引退した。^{[ 100 ]} 1936年5月、ローレンス・ポメロイはダイムラーの常務取締役を即時解任された。^{[ 101 ]}ダイムラーは配当を支払っておらず、1936年のBSA株主総会は荒れ模様だった。解決策として試みられたのは、ランチェスター社の買収と小型車の導入であり、10馬力の低価格 ランチェスターと、それと同等の6気筒エンジンを搭載した姉妹車ダイムラー・フィフティーン（後のDB17およびDB18）が1930年代初頭に導入された。ランチェスター・フォーティーンとダイムラー・コンクエストというこの製品ラインは、ほぼ最後まで生産され続けた。

エドワード・H・W・クックは再建を試み、1937年からダイムラーにとって斬新なデザインのサルーンを導入した。新製品は競技会やラリーで成功を収めた。彼の政策は正しかったことが証明されたが、別の戦争、戦後の緊縮財政、そして今度は公の場でのさらなる役員会での争いが、かつて誇り高かったダイムラーの事業に終止符を打ったように見えた。^{[ 93 ]}

ダイムラーは1928年にバスシャーシで「フルイドライブ」システムのテストを開始しました。^{[ 102 ]}このシステムは、1926年にハロルド・シンクレアによって特許が取得され、道路車両のトランスミッションシステムのクラッチをヘルマン・フェッティンガーの流体フライホイールに置き換えたものです。 ^{[ 103 ] [ 104 ]}ダイムラーは当初、商用車への流体フライホイールの使用に興味を持っていましたが、マーティンは乗用車にも使用できるようにシステムを開発することにしました。マーティンとポメロイは当初、流体フライホイールを従来のギアボックスで使用するつもりでした。彼らのコンサルタントであるフレデリック・ランチェスターは、その組み合わせの車を市場に出すのは「非常に大きな賭けのリスク」であると警告しました。^{[ 102 ]} 1929年3月に、ポメロイがギアを入れたままアイドリング状態にして放置したため、試作トランスミッションを搭載したダブルシックス30がデボンのガレージを損傷した事故は、このリスクの性質を示した可能性があります。^{[ 102 ]} 1930 年 10 月までに、ダイムラーが新しいライト ダブル シックスに50 ポンドの追加料金で流体フライホイールを導入したとき、それはWG ウィルソンによって開発された自動変速機とともに使用されました。^{[ 105 ] [ 106 ]}マーティンとダイムラー社は、1930 年にシンクレアのシステムに対する改良の特許を取得しました。^{[ 104 ]}

1933年11月までに、流体フライホイールとウィルソン・プリセレクター・ギアボックスの組み合わせは、ダイムラーの全車両に採用され、「10 馬力の乗用車から2階建てバスまで」使用されたと、その月の年次総会における会長の株主への報告で述べられている。^{[ 107 ]}同報告によると、その時点で「11,000台以上の車両」がこのトランスミッションを使用していた。^{[ 107 ]}ダイムラーは、1956年にボルグワーナーの全自動ユニットが当初は代替品として、後に標準装備として提供されるまで、これらのトランスミッションの開発と使用を続けた。^{[ 108 ]}

ランチェスター・スプライトは、モノコックボディとホッブス製フルオートマチックギアボックスを 備えた1.6Lの車で、 1954年にアールズコートで開催された英国国際モーターショーで発表された。 ^{[ 109 ]}トランスミッションやその他のシステムの不具合は完全には解決されず、スプライトは約2年後に生産中止となり、わずか13台しか製造されなかった。^{[ 110 ]}

第二次世界大戦中、ダイムラーは再び軍需生産に転向した。陸軍でディンゴとして知られる四輪駆動の偵察車は2.5リットルエンジンを搭載し、より大型のダイムラー装甲車は4.1リットルエンジンを搭載し、2ポンド砲を装備していた。どちらも6気筒エンジン、流体フライホイール、遊星歯車機構を備えていた。 ^{[ 111 ]}これらの軍用車両には、4輪すべてにディスクブレーキを装備するなど、さまざまな革新的な機能が組み込まれていた。^{[ 111 ]}ディンゴは親会社であるBSAによって設計され、アルビスが提出した不採用の競合車から「ディンゴ」という名前が付けられた。^{[ 112 ]}

戦争中、ダイムラーは6,600台以上のスカウトカーと約2,700台のMk IおよびMk II装甲車を製造した。ダイムラーはまた、クルセイダー、コヴェナンター、キャバリエ戦車2,500台用の遊星歯車減速機を含む戦車部品も供給した。^{[ 113 ]}同社は74,000丁のブレン軽機関銃を製造した。当初はコヴェントリー工場の作業場で製造し、1941年4月の空襲で作業場が破壊された後は、バートン・オン・トレントの靴工場で製造した。^{[ 114 ]}

ダイムラーは第一次世界大戦のように完成機を製造する代わりに、航空機部品を製造した。これには、50,800 基のブリストル星型航空エンジン (マーキュリー、ハーキュリーズ、ペガサス)と、これらのエンジンの部品一式 (さらに 9,500 基)、^{[ 114 ]}ロールス・ロイス航空エンジンのプロペラシャフト、ブローニング機関銃を含む爆撃機の銃塔 14,356 基が含まれる。ダイムラーは 戦争中に合計 1,000 万個以上の航空機部品を生産した。 ^{[ 114 ]}この生産はすべてダイムラー単独のものであり、BSA の他の関与は除外されている。

ダイムラーの従業員数はピーク時の1万6000人に達した。^{[ 115 ]}

元々サンディレーンにあった工場は政府の倉庫として使われていましたが、コベントリーへの敵の激しい爆撃で火災により焼失しました。しかし、当時すでに市内には「影の工場」がいくつかあり、その中にはアレッシーのブラウンズレーンにあった工場もありました。1952年、ジャガーはブラウンズレーンに移転し、そこが数十年にわたりジャガーの主要自動車工場となりました。 ^{[ 111 ]}その後工場は閉鎖されましたが、小規模なジャガーの事業や住宅、工業用建物の開発のために敷地が残されました。ダイムラー・ラドフォード工場は大規模な住宅団地になりました。

その戦争の後、ダイムラーはフェレット装甲車を生産した。これは、同社が戦時中に開発・製造した革新的な4.1リッターエンジン搭載の装甲車をベースにした軍用偵察車両であり、36カ国以上で使用されている。

ウィンストン・チャーチルは、 1939年に注文したDB18 2ドアドロップヘッドクーペで、1945年と1950年の総選挙の選挙運動を行った。^{[ 116 ]}政府は占領軍の指揮官のために新しいリムジンを注文した。^{[ 117 ] [ 118 ]}計画されていた王室の訪問のために、旧植民地には新しい直列8気筒エンジンが供給された。^{[注3 ]}

戦後最初に納入されたダイムラーのリムジンは、ヨーロッパの大使館や領事館、ジャージー島とガーンジー島の副総督に納められた。これらは主に戦前の在庫から作られたストレートエイトだった。戦後最初のモデルはエイティーンで、戦前のフィフティーンをベースにスカウトカーの2.5L エンジンに新しい高圧縮シリンダーヘッドを組み合わせたものだった。 ^{[ 114 ]}このモデルは、当時一般的だった太いピラーの代わりにクロムメッキの金属製チャンネルで縁取られた曲面ガラスをサイドウィンドウに使用していた。^{[ 119 ]} 鉄鋼に対する継続的な規制のため、エイティーンのボディパネルの多くはアルミニウム製だった。戦後最初のランチェスター、テンは、フォード・プレフェクトを拡大したような外観で、そのボディはフォード・ダゲナム工場の敷地内にあるブリッグス・モーター・ボディーズという同じ工場で製造された。^{[ 119 ]}

緊縮財政の時代にもかかわらず、ダイムラーは1946年の創業50周年をサヴォイでの昼食会で祝い、ダイムラー・エイティーンとランチェスター・テンの価格を発表した。大型8人乗りリムジン、6気筒のDE 27と8気筒のDE36の生産は1946年3月に始まった。これらは電動ウィンドウを備えた最初の量産車の一つだった。^{[ 119 ]} また、これらは1909年以来初めてダイムラーの車として、ダイムラーの通常のウォームファイナルドライブではなくベベルギアファイナルドライブを使用し、DE 36は英国で製造された最後の直列8気筒自動車だった。^{[ 119 ]} DE 27のシャシーは、バーカーとフーパーのボディを架装したダイムラー救急車にも使用された。^{[ 119 ]}

オランダ女王、タイ国王、アガ・カーン（およびアリ・カーン王子）、エチオピア皇帝、モナコ公、アフガニスタン国王を含む外国の君主は、艦隊の補充を再命令した。^{[ 120 ]}

そして1947年6月、1,000ポンドを超える自動車の購入税が倍増し、国内市場での販売はすでに「必要不可欠な目的」の自動車に限定されていた。 ^{[ 121 ]}ガソリンは配給制のままで、当初は月10ガロンだったが、1946年7月に月15ガロンに増量された^{[ 122 ]}が、1947年の夏の終わりに再び減量された^{[ 123 ]。}エリザベス王女は、父親から21歳の誕生日に贈られた2 + 1 / 2リットルのクーペ^{[ 124 ]}で、新婚の夫が駐屯していたマルタ島へ向かった。^{[ 124 ]}国王は1949年3月に新型オープンツアラー直列8気筒を受け取った。1950年の朝鮮戦争による商品ブームの中で、オーストラリアの羊毛生産者は、熱中症の牧羊犬が運転手の耳の後ろを舐める場合、新型電動リムジン部門は「まさにうってつけ」だと報告した。英国空軍からエリザベス王女に結婚祝いとして贈られたDE 27リムジンは、トランスミッションが故障したためロールス・ロイスと交換された。^{[ 125 ]}

1950年代初頭まで、英国貴族は英国王室と同様に、ロールス・ロイスを「派手」だと考えていたため、ダイムラーを好んだ。^{[ 126 ]}

ロールス・ロイスは、直列8気筒のファントムIVを王族や国家元首のためだけに製造した。英国王室やアガ・カーンを含む、かつてのダイムラーの顧客はファントムIVに乗り換え、エチオピア皇帝とギリシャ国王夫妻は特注の6気筒シルバーレイスを注文した。^{[ 127 ]}

配偶者割引

親会社の会長であるバーナード・ドッカー卿は、1953年1月にジェームズ・リークが病気で職務を続けられなくなったため、ダイムラーの常務取締役の責任も兼任した。自動車購入者は、1951年のアールズコート・モーターショーで行われた解散総選挙に先立って約束された、新（チャーチル）政権による「一時的な」厳しい購入税の緩和をまだ待っていた。ドッカー夫人は夫にマーケティング方針を再考するように言った。3リッターのリージェンシーの生産は中止された。4,000人以上の雇用を維持することを期待して、コンソートの価格は1953年2月4日から予想される新しい税込み価格に引き下げられた。^{[ 128 ]}

1953年4月の予算で購入税が引き下げられたことで、英国自動車産業全体の停滞が緩和された。ダイムラーは5月に中型車のコンクエストを発表した（どうやら4気筒のランチェスター14またはレダをベースにダイムラーのグリルを付けてわずか4ヶ月で開発されたようだ）。^{[ 128 ]}

ダイムラーとランチェスター（BSA車はもう生産されていなかった）は戦後苦戦し、生産台数が少なく生産量も限られているモデルを多数生産し、各モデルの販売台数も少なすぎることが多かった。一方、ジャガーは消費者が何を求めているかを把握しているようで、急速に拡大した。ダイムラーは重厚で堅苦しい、大小さまざまな高級車を生産し、時には豪華ではあるものの、堅苦しいイメージを持っていた。ジャガーは、愛好家向けに設計された、驚くほど低価格の低品質の車を生産した。^{[ 128 ]}

BSAグループの世界オートバイ市場におけるリーダーシップは、最終的に日本のメーカーに奪われた。^{[ 128 ]}

レディ・ドッカーのダイムラー

バーナード・ドッカー卿は第二次世界大戦初期からBSAの常務取締役を務め、 1949年にノーラ・コリンズ夫人と結婚した。ノーラ夫人は二度の未亡人であり、自身も裕福な家柄の出身だった。これが彼女にとって三度目の結婚だった。彼女はもともとダンスホールの女主人として成功を収めていた。ドッカー夫人は夫の会社に興味を持ち、車体製造会社フーパーの取締役に就任した。

バーミンガムで自動車販売業に失敗した父親の娘であるレディ・ドッカー^{[ 129 ]}は、王室で人気がなくなったダイムラー車が現代社会では時代遅れになる危険性があることに気づいていた。彼女はダイムラーの知名度を上げることを自らの使命とし、バーナード卿にショー用の車を製作するよう促すという、とんでもない方法でそれを成し遂げた。

最初は1951年の豪華なツーリングリムジン「ゴールデン・ダイムラー」、1952年には2ドアスポーツマンズクーペ「ブルークローバー」、1953年には3リッターリージェンシーシャーシをベースにした「シルバーフラッシュ」、そして1954年には「ゴールドカー」を彷彿とさせる「スターダスト」が登場。これはDK400シャーシをベースにしたもので、1955年のパリでのグランドフィナーレとなった2ドアクーペ「ゴールデンゼブラ」は、税務署にとって「最後の切り札」となり、現在はハーグで永久展示されている。

同時に、ドッカー夫人は酔うと社交性が著しく低下するという評判を得ており、彼女とバーナード卿はモンテカルロのカジノ訪問時に国外に持ち出した金額を正しく申告しなかったとして調査を受けた。バーナード卿は裁判を待たずにミッドランド銀行の取締役会によって「欠勤」を理由に即座に解任された。^{[ 130 ] [ 131 ]}ノーラはさらに注目を集めた。彼女は高額な請求書を積み上げ、それをダイムラーに事業経費として提出したが、一部の項目は税務署によって認められなかった。この件やその他の社交上の出来事に関する報道は、バーナード卿の地位に打撃を与えた。すでに一部の人々は、その車が戦後の質素な英国には贅沢で下品すぎると考えていたからである。^{[ 132 ]}バーナード卿の困難をさらに悪化させたのは、王室がロールス・ロイスに忠誠を移したことだった。1960年末までに、すべての国営ダイムラーは売却され、ロールス・ロイスに置き換えられた。^{[ 133 ]}

ジャック・サングスターは1951年に自身のオートバイ会社アリエルとトライアンフをBSAに売却し、BSAの取締役会に加わった。1956年、サングスターは会長に選出され、バーナード卿を6対3で破った。 ^{[ 133 ]}ドッカーズによる選挙運動が一定程度行われた後、臨時株主総会が取締役会の決定を支持し、バーナードとノラはロールス・ロイスを2台購入し、ND5とBD9として登録して去っていった。^{[ 134 ]}多くの重要なヨーロッパの顧客はドッカーズの友人であることが判明し、ダイムラー車を再注文しなかった。^{[ 135 ]}

サングスターはすぐにエドワード・ターナーを自動車部門の責任者に任命した。この部門にはダイムラーとカーボディーズ（ロンドンのタクシーメーカー）のほか、アリエル、トライアンフ、BSAのオートバイも含まれていた。ターナーは軽量のヘミヘッドのダイムラー2.5リッターと4.5リッターV8エンジンを設計した。小型エンジンは見習いの練習用として作られた非常に柔軟なダートの量産バージョンに搭載され、大型エンジンはマジェスティック・メジャー（マジェスティックの名称変更版）に搭載された。サングスターの下でダイムラーの車両はやや落ち着きがなくなり、パフォーマンス重視になった。マジェスティック・メジャーは新しい高速道路で俊敏な高速クルーザーであることが証明された。ビル・ボディはSP250について、サンドリンガム、バルモラル、ウィンザー城近くの並木道に現れる幽霊の記憶を呼び起こす可能性は低いと評した。^{[ 136 ]} 2 つの優れたターナー V8 エンジンは、ブリティッシュ レイランドの最初の合理化で姿を消し、大きい方は 1968 年に、小さい方はその 1 年に姿を消しました。

DR450リムジンを除けば、ライオンズが管理する新モデルは、ライオンズとダイムラーの販売代理店ストラットストーン社の幹部との交渉の結果生まれたものだった。^{[ 155 ]} ストラットストーン社は、コンソートやコンクエストの伝統を受け継ぐ小型ダイムラーと引き換えに、フォルクスワーゲンの販売権を放棄した。ライオンズの返答は、SP250のV8エンジン、オートマチックトランスミッション、異なるバッジ、溝付きグリルを備えた、より豪華なジャガー マーク2である2.5 V8だった。[ 156 ^{]明らかな}ジャガーの伝統にもかかわらず、自動車ジャーナリストのSCHデイビスは、この車の「際立った個性」について書き、「これはダイムラーのラジエーターグリルとネームプレートが付いたジャガーではない。それ自体で成り立っている」と主張した。^{[ 156 ]}

2.5 V8は、後に新たな所有者の下でV8-250と改名され、ダイムラーがこれまでに生産した車の中で最も人気のある車となったが、^{[ 156 ]}ブランドロイヤルティを確立するには十分ではなかった。ジャガーは幅広いモデル展開により、新車のジャガーの60%がジャガーとの交換で販売されたのに対し、2.5 V8の古い車を新しい車に交換する顧客はほとんどいなかった。2.5 V8の購入者のほとんどは、より大型のフォード、ウーズレー、またはローバーの車からの乗り換えだった。^{[ 157 ]}

ストラットストーンの会長であるジェームズ・スミリーは、1965年にライオンズにこの状況を知らせた。^{[ 157 ]}ライオンズは、間もなく発売されるジャガー420のダイムラー版を準備し、スミリーとストラットストーンのマネージングディレクターであるジョン・オリーに提示することで対応した。ライオンズはストラットストーンの幹部にその名前をどうすべきか尋ねた。スミリーは「ソブリン」を提案し、オリーは「ロイヤル」を提案した。ライオンズは会議で「ロイヤル」を希望したが、会社は2か月後に「ソブリン」に決定した。ソブリンは、2.5 V8とマジェスティック・メジャーの間のギャップを埋めるために、1966年10月に発売された。^{[ 158 ]}

ジャガーはダイムラーに続き、ガイ・トラックとコベントリー・クライマックスをグループに加えることで多角化を図ったものの、車体に関してはプレスド・スチールに依存し続けていた。BMCがプレスド・スチールを支配下に置くと、ライオンズはBMCの買収に従わざるを得ないと感じた。ライオンズはジャガーが独自のアイデンティティを維持することを強く望み、ブリティッシュ・レイランドとの関係に憤慨するようになった。彼はジョン・イーガン卿の功績と1984年に取り決められた新たな独立に大いに喜んだ。 ^{[ 162 ]}

BMHの米国ディーラーネットワークは、BMHの全ブランドを米国で販売するためのグループ広告予算が​​不足しているとして、1967年にダイムラーの輸入を停止した。^{[ 163 ]}

ダイムラーDS420リムジンは、ダイムラー DR450と BMC のヴァンデン プラス プリンセスの後継として 1968 年に導入されました。DS420 は、ジャガー Mk X のモノコック カーカスをベースに、ルーフのデザインを変更し、フロア パンを 前席の後ろで 21 インチ延長して強化しました。Mark X モノコック ボディの延長は、ルベリー オーウェンの子会社であるモーター パネルズが行いました。機械部品付きのフロア パンは、特殊なボディ ワーク、通常は霊柩車に使用するためのローリング シャーシとしてコーチ ビルダーに提供されました。バーミンガムのスターティンは、300 台以上の DS420 ベースの霊柩車を製造しました。最終組み立てや内装のトリミングを含む、むき出しの金属からの仕上げは、以前 BMC のプリンセスを製造していたヴァンデン プラスが行いました。 ^{[ 164 ]}

DS420は1992年に生産中止となった。^{[ 165 ]} 1986年以来、ウィリアム・ヘインズが設計したジャガーXK6エンジンを使用した最後の量産車だった。^{[ 166 ]} DS420をベースにした最後のスターティン霊柩車は、1994年2月9日にチェシャーの葬儀屋であるスラック氏に納車された。^{[ 167 ]}

DS420はジャガーの部品を全てベースにしていたものの、ダイムラー独自の車だった。これらのリムジン、ウェディングカー、葬儀用車両（そして独立系コーチビルダーが製造した霊柩車）は、現在ダイムラーの車の中で最も記憶に残るものとなっている。^{[ 168 ]}

これらは、バッジエンジニアリングされたジャガー（XJシリーズ）の最初のシリーズであり、より豪華で高級感のある仕上げが施されていました。例えば、ダイムラー・ダブルシックスはジャガーXJ-12であり、外観上の違いはダイムラーのバッジとグリル上部の溝、そしてトランクハンドルのみで、内装はより豪華な装備と追加の標準装備によって区別されていました。

ダイムラーを販売する戦略の一つは、取締役会へのジャガーのフリート販売であり、ジャガーは会長向けにさらに格式の高いダイムラーを提供することを提案した。^{[ 169 ]}

1972年から1974年までジャガー・カーズの会長を務めたのはロフティ・イングランドで、彼は1927年から1932年までダイムラーの見習いとして自動車業界でのキャリアをスタートさせた。^{[ 170 ]}

1980年代にヨーロッパではダイムラーの名前が廃止され、ジャガーはソブリンという名称を採用しました。これにより、ジャガーをダイムラーに改造するためのコンバージョンキットとして輸入されたダイムラー部品に対する大きな需要が生じました。このコンバージョンキット市場からダイムラー車の需要がまだあると推測したジャガー・カーズは、1985年末にダイムラーブランドをヨーロッパに復活させました。^{[ 171 ]}

一方、米国では、ジャガーはダイムラーの溝付きグリルとナンバープレートハウジングを備えた「ヴァンデンプラス」を販売した。^{[ 171 ]}

ダイムラーの創業100周年は1996年に記念され、特別仕様車が生産された。ダブルシックス100台と直列6気筒エンジン搭載車100台がそれぞれ特別塗装と、電動調整式リアシートなどの特別な仕上げが施されていた。

1996年にダイムラーの100周年を記念して製造された、2ドア4人乗りのコンバーチブル「ダイムラー・コルシカ」は、ダイムラー・ダブルシックス・サルーンをベースにしている。エンジンを搭載していないプロトタイプは、標準サルーンの豪華な機能をすべて備えているが、ホイールベースが短い。「シーフロスト」と塗装されたこの車は、コルシカ製のボディを持つ1931年のダイムラー・ダブルシックスにちなんで名付けられた。ジャガー・ダイムラー・ヘリテージ・トラストは、この車を公道走行可能な完全機能車として運用するよう委託しており^{[ 176 ]} 、イングランド、ウォリックシャー州ゲイドンにある英国自動車博物館のコレクションセンターに展示されている。

1997年、ダブルシックスの生産が終了しました。後継として（ジャガー製の）V8エンジンが導入され、新型車はマークII XJというモデル名が付けられました。エンジンは、以前のXJ40からの唯一の大きな変更点でした。ダブルシックスの後継はスーパーチャージャー付きのスーパーV8で、スーパーチャージャーは以前のエンジンの排気量の3分の1の減少を補うためのものでした。

3年間の休止期間を経て、2005年7月に新型ダイムラー、スーパーエイトが発表された。この車は、新開発の応力アルミニウム製モノコック/シャシーボディに、291kW （396PS 、390bhp）の出力と3500rpmで533N⋅m （393lb⋅ft）のトルクを 発揮する4.2L V8スーパーチャージャーエンジンを搭載していた。この車はジャガーXJ（X350）をベースに開発された。