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ブリティッシュ・レイランドは、レイランド・モーターズとブリティッシュ・モーター・ホールディングスの合併により、1968年にブリティッシュ・レイランド・モーター・コーポレーション（BLMC ）として設立された英国の自動車エンジニアリングおよび製造コングロマリットでした。1975年に英国政府がブリティッシュ・レイランドという持株会社を設立し、後に1978年にBLと改名した際に、部分的に国有化されました。 [ 1 ] [ 2 ] 1968年には英国の自動車市場の40%のシェアを占めていた英国所有の自動車産業の大部分を統合し、[ 3 ]その歴史は1895年に遡ります。ジャガー、ローバー、ランドローバーなどの収益性の高いブランドやベストセラーのミニを擁していたにもかかわらず、BLMCは困難な歴史をたどり、[ 4 ]最終的に1975年に破綻し、その後部分的に国有化されました。
大規模な再編と子会社の売却、ホンダとの大規模な提携を経て、BLは1986年にローバーグループに改名され、1988年から1994年まではブリティッシュ・エアロスペースの子会社となり、その後BMWに買収された。同社の最後の存続形態であるMGローバーグループは2005年に経営破綻し[ 5 ] 、英国所有のメーカーによる自動車の大量生産は終了した。MGとオースティン、モーリス、ウーズレーの各ブランドは中国のSAICの一部となり、MGローバーは経営破綻前にSAICとの合併を試みた。2026年現在、ミニ、ジャガーランドローバー、レイランドトラック、ユニパートは、ブリティッシュ・レイランドの旧部門で現在も存続する最も著名な企業であり、SAICは旧ロングブリッジの敷地から英国拠点を運営し続けている。インドのトラックメーカーであるアショク・レイランド も引き続きレイランドの名称とロゴを使用しているが、現在は旧レイランド・モーターズやBLの子会社とは独立して運営されている。
BLMCは、1968年1月17日にブリティッシュ・モーター・ホールディングス（BMH）とレイランド・モーター・コーポレーション（LMC）の合併により設立されました[ 6 ] 。これは、最初のウィルソン政権によって設立された産業再編委員会の委員長であったトニー・ベンの奨励によるものでした[ 3 ]。当時、LMCはトラックとバスの製造で非常に成功しており、繁盛している自動車ブランドのトライアンフとローバーも所有していましたが、BMH（ブリティッシュ・モーター・コーポレーション、プレスド・スチール、ジャガーの以前の合併の産物）は倒産寸前でした。政府は、LMCの専門知識が経営難に陥っていたBMHを復活させ、事実上「英国版ゼネラルモーターズ」を創設することを期待していました。この合併により、残っていた英国の独立系自動車製造会社のほとんどが統合され、自動車、バス、トラックの製造業者、建設機械、冷蔵庫、金属鋳造会社、道路舗装メーカーなど、より多様な企業が含まれていました。合計で100社近くの異なる会社です。新会社は、新会長であるサー・ドナルド・ストークス（元LMC会長）の下、7つの部門に編成された。設立当時、BLMCはゼネラルモーターズ、フォード、クライスラー、フォルクスワーゲンに次ぐ世界第5位の自動車メーカーであった。[ 7 ]
7つの部門は以下のとおりでした。
BMHは英国最大の自動車メーカー（LMCの2倍以上の台数を生産）であったものの、1948年に発売されたモーリス・マイナーや、1959年に発売されたオースチン・ケンブリッジ、モーリス・オックスフォードなど、時代遅れの車種を数多く提供していた。BMHは1960年代にミニと1100/1300で大きな成功を収めたものの、両車とも価格設定が安すぎたことで悪名高く、先駆的ではあったものの実績のない前輪駆動技術にもかかわらず、保証費用が莫大で、これらのモデルの収益性を著しく損なっていた。
合併後、ストークス卿はBMHが保有する旧型デザインの代替案を全く用意していないことに愕然とした。また、合併直前のBMHのデザイン活動は、オースチン・マキシ（開発が不十分で、大型のオースチン1800のドアを流用したために外観が損なわれていた）や、市場での立ち位置が全く不明瞭なオースチン3リッターといった、不運にもニッチ市場向けのモデルに集中していた。
新型量販モデルの開発に十分な注意を払わなかったため、BMHはフォードのエスコートやコルティナといった人気ライバル車と効果的に競争できるような新型モデルを全く開発していなかった。
ストークス卿は直ちに、新モデルを迅速に設計・導入する計画を発足させた。この急ピッチな計画の最初の成果は、 1971年初頭に発売されたモーリス・マリーナだった。これは、様々なBLモデルの部品と新しいボディワークを組み合わせて、BLの大衆向け競合車として開発された。1970年代にはイギリスで最も売れた車の1つであり、1973年にはイギリスで2番目に売れた新車となったが、1980年の生産終了時には、会社の評判を傷つけた不評な製品として広く認識されていた。 1973年に発売されたオースチン・アレグロ（1100/1300シリーズの後継車）も、10年間の生産期間中に同様の評価を得た。
同社は、1970年代に英国を悩ませた産業混乱の悪名高い例となった。労働組合の行動により、BLの製造はしばしば麻痺状態に陥った。合併の結果、生産設備が重複したにもかかわらず、同社の生産ネットワークには複数の単一障害点が存在し、 1つの工場でのストライキが他の多くの工場の操業停止につながる可能性があった。国内のライバルであるフォードとゼネラルモーターズは、以前は別々だった英国とドイツの子会社および製品ラインを統合することでこの問題を緩和した（フォードはフォード・オブ・ブリテンとフォード・ドイツを統合してフォード・オブ・ヨーロッパを設立し、GMは最終的にボクスホールとオペルの事業を統合した）。これにより、産業混乱が発生した場合でも、英国またはヨーロッパ大陸の工場から生産を調達できるようになった。その結果、フォードとボクスホールは最終的にBLを追い抜き、英国で最も売れている2つのブランドとなった。同時に、日産（ダットサン）とトヨタを筆頭とする日本車輸入の波が、BLの顧客への供給能力の低さと品質に対する評判の低下の両方を巧みに利用した。フィアット、ルノー、フォルクスワーゲンといったヨーロッパ大陸の自動車メーカーも、英国市場で好調な販売実績を上げていた。
1970年代末までに、英国政府は、経営難に陥っていた国内メーカー（BLとクライスラー・ヨーロッパの両方）を保護するため、日本のメーカーに対する輸入割当制という保護主義的な措置を導入した。英国政府は、これらの国内メーカーの存続を支援していた。
BLMCは最盛期には、全国に40近い製造工場を所有していた。合併以前から、BMHは理論上は競合するブランドを傘下に収めていたが、実際には実質的に類似したバッジエンジニアリング車を販売していた。ブリティッシュ・モーター・コーポレーションは、オースチンとモーリスのディーラーネットワークも生産施設も適切に統合していなかった。これは、1952年の合併とBMC設立後も、ロングブリッジとカウリーのオースチンとモーリスの従業員間の数十年にわたる対立が続いていたため、劣悪な労使関係を緩和するためでもあった。その結果、両工場は、それぞれが販売する製品を確保するために、実質的に同一のオースチンとモーリスのバッジエンジニアリングモデルを生産していた。これは、オースチンとモーリスが依然としてある程度競合していることを意味し、各製品が単一のブランド名で販売される場合、または単一のモデルプラットフォームの生産が1つの工場に集中している場合に比べて、物流、マーケティング、流通コストが実質的に2倍になることを意味していた。 BL社は最終的に無駄な二重調達を解消したが（例えば、ミニと1100/1300の生産はロングブリッジに集中し、1800とオースチン・マキシのシリーズはカウリーに移管された）、サブアセンブリの生産と部品サプライヤーはミッドランズ地方全体に分散しており、工場の運営コストが大幅に増加した。
BMHとレイランド・モーターズは1950年代から1960年代にかけて、互いに直接競合する企業を買収し拡大してきたため、2つのコングロマリットがBLに統合されたときには、内部競争がさらに激化した。ローバーは高価格帯市場でジャガーと競合し、トライアンフはファミリーカーやスポーツカーでオースティン、モーリス、MGと競合した。内部政治はひどくなり、あるブランドのチームが別のブランドのプログラムを妨害しようとするほどだった。[ 8 ]
そのため、同規模の個々のモデルラインが互いに競合していたにもかかわらず、それらは廃止されることも、モデルラインが十分に速やかに合理化されることもありませんでした。実際、同じ市場セグメントで複数のモデルが競合するという方針は、合併後も長く続きました。例えば、BMHのMGBはLMCのトライアンフTR6と並んで生産され続け、ローバーP5はジャガーXJと競合し、中型ファミリーセグメントでは、プリンセスはモーリス・マリーナやオースティン・マキシの高級バージョンと直接競合していたため、大量生産による規模の経済は実現されませんでした。さらに、英国国内外の消費者の心にブリティッシュ・レイランドをブランドとして確立しようとする試みの中で、印刷広告やスポットCMが制作されましたが、これは購入者を惹きつけるどころか、混乱を招く結果となりました。
BLのマーケティングと経営陣は、各ブランド間のより明確な区別をつけようと試みた。最も注目すべきは、モーリスをフォードやボクスホールと競合する従来型の大衆車メーカーとして、オースティンをBMCの先進的なファミリーカーのラインである前輪駆動と流体サスペンションの継続メーカーとして売り出すという決定だった。その結果、モーリス・マリーナとオースティン・アレグロが開発された。この方針の成功はまちまちだった。ディーラーネットワークがまだ十分に合理化されていなかったため、オースティンとモーリスのディーラー（BMC/BMH時代にはそれぞれ先進的な車と伝統的な車の両方をフルレンジで提供していた）は製品ラインナップが半分になり、以前は忠実だった多くの顧客の好みに応えられなくなった。この方針はまた、行き当たりばったりで実行された。先進的なハイドラガススプリングのプリンセスは、1975年にオースティン、モーリス、ウーズレーとして販売され、その後、新しいプリンセスという名前で完全に再バッジされた。プリンセス（およびBLが独自のブランドにしたミニ）はオースチン・モーリスの販売店ネットワーク全体で販売されたため、多くの顧客にとって両者の区別はさらに曖昧になった。重要なことに、BLMCが導入した新モデルは、英国が欧州経済共同体の一員となったにもかかわらず、国内市場以外では十分な販売台数を達成できなかった。特にアレグロとプリンセスは、ヨーロッパの好みに合わせて作られていた。しかし、これらの車両はどちらもセダンであり、ヨーロッパのトレンドは1974年のフォルクスワーゲン・ゴルフや1975年のシムカ1307 （クライスラー・アルパイン）に代表されるファミリーサイズのハッチバックへと向かっていた。
同社はまた、ローバーP8やP9 [ 9 ]のようなコンセプトに乏しい資金の多くを浪費したが、それらは生産されることはなく、会社に収益をもたらすことはなかった。
これらの内部問題は満足に解決されることはなく、労働組合との深刻な労使関係問題、1973年の石油危機、週3日勤務、高インフレ、そして非効率的な経営と相まって、BLは手に負えない財政的に破綻した巨大企業となった。「市場での悲惨な数年間を経て、1974年末までにBLMCは破産の瀬戸際に立たされた。その資金提供者であるシティ銀行は、BLの将来を非常に心配し、ストークス卿にトニー・ベンに資金援助を求めるよう説得した。」[ 10 ]
サー・ドン・ライダーは同社の状況に関する調査を依頼され、その報告書は1975年4月に政府に提出された。ライダーの勧告に従い、組織は大幅に再編され、労働党政権は新たな持株会社であるブリティッシュ・レイランド・リミテッド（BL）を設立し、その主要株主となり、事実上同社を国有化した。[ 11 ] [ 12 ] 1975年から1980年の間、これらの株式は、この投資の管理責任を負う国家企業庁に帰属した。同社の元の7つの部門は、4つに再編成された。[ 13 ]
1976年末、ブリティッシュ・レイランド（BL）にとって朗報があった。新型高級車ローバーSD1が革新的なデザインで高い評価を受け、欧州カー・オブ・ザ・イヤーに選ばれたのだ。SD1は、同じセグメントで競合していたローバーP6とトライアンフ2000という2車種を置き換えることで、ブリティッシュ・レイランドが乗用車ラインナップの合理化に向けて踏み出した最初のステップとなった。 1976年末には、同社にとってさらに朗報となるニュースがもたらされた。産業大臣エリック・ヴァーリーが、1979年に発売予定の同社の「ADO88」（ミニの後継車）の生産のためにロングブリッジ工場を改修するための1億4000万ポンドの公的資金投資を承認したのだ。 [ 15 ]しかし、ADO88の顧客クリニックでの結果が芳しくなかったことと、1976年に発売されたフォード・フィエスタの英国での成功が相まって、ADO88は急遽再設計を余儀なくされ、それが「LC8」プロジェクトへと発展し、最終的に1980年にオースチン・ミニ・メトロとして発売された。
1977年、マイケル・エドワーズはNEBによって最高経営責任者に任命された[ 16 ] 。エドワーズは苦境に立たされたコングロマリットの大規模な再編に着手し、プレストコールドやコベントリー・クライマックスなどの多くの非中核事業を売却した。エドワーズはまた、過激な労働組合に真っ向から立ち向かい、1979年には、10年間にわたって会社を麻痺させた多くのストライキや産業不安の首謀者と見なされていた主任労働組合代表のデレク・ロビンソンを解任した。エドワーズはすぐにライダー・レポートの「レイランド」ブランドを重視する方針を覆し、個々のブランドに再び焦点を当て、その結果、完全に独立した2つの子会社が新たに設立された。
同時に、「ブリティッシュ・レイランド」という名称は否定的なイメージがつきまとうため、一般には使用されなくなり、「BL」と略されるようになった。また、同社の「ハリケーン」ロゴも中央の「L」が削除され、デザインが変更された。オースチン・モーリス部門は、青と緑の「シェブロン」ロゴの導入により独自のブランドアイデンティティを獲得し、1980年代に自動車製造事業がオースチン・ローバー・グループに統合された際に、その使用範囲が拡大された。
1978年、同社は企業の民事責任に関する重要な法的展開の対象となった。[ 17 ]ウォルトン対ブリティッシュ・レイランド事件において、裁判所は、新型アレグロのホイールベアリングの設計上の欠陥により、レイランド社に過失責任があると判断した。[ 18 ]同社はこの問題を認識していたが、リコールを行わないことを決定していた。[ 18 ]リコールの費用は負傷の潜在的なリスクに見合うとみなされたため、合理的な注意を怠ったとして損害賠償責任を負った。[ 19 ]
1978年、同社は商用車事業を統括する新たなグループ、BL Commercial Vehicles（BLCV）を、マネージングディレクターのデビッド・アベルの下で設立した。以下の企業がこの新たな傘下に入った。
BLCVとランドローバーグループは後に合併し、ランドローバー・レイランドとなった。
1978年12月、ブリティッシュ・レイランド・リミテッドはBLリミテッドに社名変更され、その子会社はグループ内の他のすべての会社の持株会社として機能した。ブリティッシュ・レイランド・モーター・コーポレーション・リミテッドも同時にBLMCリミテッドに社名変更された。[ 20 ] [ 21 ]
BLの運命は、1980年10月にオースティン・メトロ（当初はミニ・メトロという名前だった）の発売によって、待望の上昇を見せた。この3ドアハッチバックは、象徴的だが老朽化しつつあったミニに代わる、より現代的で実用的な選択肢を顧客に提供した。これは1980年代のイギリスで最も人気のある車の1つとなった。メトロの開発の最終段階に近づき、BLはホンダと提携し、老朽化したトライアンフ・ドロマイトに代わる新しい中級モデルを提供するとともに、より重要なことに、オースティン・マエストロとモンテゴの発売準備が整うまでのつなぎ役とした。この車は1981年にトライアンフ・アクレームとして登場し、BLとホンダが共同開発した一連の協力モデルの最初のものとなった。同時に、レイランド・トラックは、輸出市場向けに特別に開発された一連の車両の最初のものとなるランドトレインを発表した。 [ 22 ]
この頃、モデルラインナップの合理化も行われた。1980年当時、ブリティッシュ・レイランドは大型ファミリーカー部門でプリンセス2、オースチン・マキシ、モーリス・マリーナの3車種を生産していた。マリーナは1980年7月にマイナーチェンジを経てモーリス・イタルに取って代わられ、その1年後にはプリンセス2が大幅な改良を受けてオースチン・アンバサダーとなった。つまり、1982年時点ではこの部門の競合車種は2車種のみとなった。1984年4月、これらの車種は生産中止となり、全く新しいモデルであるオースチン・モンテゴに取って代わられた。
アクレームは同年、ホンダをベースとした別の製品であるローバー200シリーズに取って代わられた。
1982年にマイケル・エドワーズがBL plcの会長を退任するまでに、同社は2つの部門に再編された。1つは乗用車部門（オースチン・モーリス、ローバー、ジャガーで構成され、レイ・ホロックスが率いていた）、もう1つは商用車部門（ランドローバー、レイランド・トラック、レイランド・バス、フレイト・ローバーで構成され、最高経営責任者はデビッド・アンドリュースだった）である。持株会社であるBL plcは、オースチン・バイドが非常勤の会長として率いるようになった。この頃、BL Cars Ltdの子会社は、オースチン・マエストロの発売直前にオースチン・ローバー・グループに社名を変更し、レイ・ホロックスに代わってハロルド・マスグローブが会長兼最高経営責任者に就任した。
オースティン・ローバー・ブランドの登場は、同社のイメージを一新することを目的としていた（「レイランド」と「BL」の名称は人々の目から消えつつあった）。ただし、コングロマリットの持株会社は依然として「BL plc」として知られていた。オースティン・ローバーの設立により、オースティン・モーリスとジャガー・ローバー・トライアンフの別々の部門も廃止された。当時、ジャガーはジャガー・カー・ホールディングスという別の会社に属し、ジョン・イーガン卿が率いており、この会社は後にBLから完全に分離され、1984年に民営化された。同年、モーリス・イタルとトライアンフ・アクレームの両方が生産中止となり、それぞれのブランドは事実上棚上げされ、オースティンとローバーのブランドだけが残った。一方、ランドローバーは小型トラック部門とともにフレイト・ローバー・グループに移った。 1987年にユニパートとバン、トラック、バス部門が売却された後（下記参照）、オースティン・ローバー（量産車）とランドローバー（SUV）の2つの子会社だけが残りましたが、これは基本的にBL、そして後にローバー・グループの基本的な構造として、2000年の分割まで維持されました。
1986年、グラハム・デイが会長兼CEOに就任し、10年間販売されていたローバーSD1に代わる、ローバーとホンダの共同開発による3番目の車両、ローバー800シリーズが発売された。ほぼ同時期に、BLはローバーグループに社名を変更し、1987年にはトラック部門であるレイランド・ビークルズがオランダのDAF社と合併し、英国ではレイランドDAF 、オランダではDAFとして販売されるDAF NVが設立された。1987年、バス事業はレイランド・バスという新会社に分離された。これは、1988年にボルボのバス＆トラック部門に会社を売却することを決定した経営陣による買収の結果である。 [ 23 ]同年、英国政府は物議を醸しながらもランドローバーの民営化と売却を試みたが、この計画は後に放棄された。 1988年までにメトロ、マエストロ、モンテゴからオースティンの名称が削除され、歴史あるオースティンブランドの終焉を告げ、より格式高く（そして潜在的に収益性の高い）ローバーブランドに注力する方針が打ち出された。1988年、同社は英国政府からブリティッシュ・エアロスペース（BAe）に売却され、その後まもなく社名をローバー・グループに短縮した。その後、同社はBMWに売却されたが、BMWは長年の投資の結果、最終的に巨額の損失を出し、ローバー・グループを解体し、カウリー工場と新型MINIファミリーの製造権のみを保持することを決定した。
ランドローバーはフォードに売却され、フォードのプレミア・オートモーティブ・グループ（ジャガーは既にこのグループに属していたため、かつてのBL傘下の2社が再統合された）に統合された。一方、ロングブリッジの巨大な工場を含む量産車事業の残骸は、新たに独立したMGローバーとなったが、2005年に倒産した。
しかし、深刻な財政難に陥り、倒産の危機に瀕したフォードは、傘下のプレミア・オートモーティブ・グループを解散し、ほとんどのブランドを売却した。ジャガーとランドローバーは、 2008年末までにインドの自動車メーカーであるタタ・モーターズに売却された。現在、ブリティッシュ・レイランドの自動車製造事業で存続しているのは、MINI、ジャガー・ランドローバー、そしてレイランド・トラックのみである。
これらのブランドの多くは時を経て売却され、現在でも複数の企業の帳簿上に存在し続けている。
英国政府はブリティッシュ・レイランドを破産から救済するために、総額30億ポンド以上（インフレ調整なし）を投資した。[ 24 ] [ 25 ]
1980年代まで、アショク・レイランドという社名とロゴは、アショク・グループとブリティッシュ・レイランドの合弁事業によって設立されたアショク・レイランドという形で、インド、インド亜大陸、そしてアフリカの一部地域で広く認知され、尊敬されるブランドとして認識されていました。しかし、現在では、30年以上にわたり、同社の所有権の大部分はインド企業によって占められています。 1987年以来ヒンドゥージャ・グループの一員であるアショク・レイランドは、バス、トラック、防衛車両、エンジンを製造しています。同社はインド国内の大型輸送部門のリーダーであり、積極的な事業拡大戦略を展開しています。
2010年、アショク・レイランドは、レイランドの英国バス製造部門の直系の子孫である英国のバスメーカー、オプテアの株式25%を取得した。この株式は徐々に99%まで増加した。[ 26 ] 2020年11月、アショク・レイランドは、オプテアをスイッチ・モビリティにブランド変更すると発表した。[ 27 ]
1982年にブリティッシュ・レイランドがオースティン・ローバーになった後、ローバーSD1のバージョンが1985年から1988年にかけてインドでスタンダード2000としてライセンス生産され、1968年に廃止されたスタンダードブランドが一時的に復活した。 [ 28 ]
ブリティッシュ・レイランドは、ウッタル・プラデーシュ州プラタップガルにあるトラクター工場、オート・トラクターズ・リミテッド（ ATL）に、レイランド28 BHPトラクターの技術ノウハウと権利も提供した。1981年に州の支援を受けて設立されたATLは、1990年にプロジェクトが終了するまでに2,380台のトラクターしか製造できず、最初の2年間の計画生産台数にも満たなかった。[ 29 ]このプロジェクトは最終的にシパニに引き継がれ、シパニはトラクターエンジンと少数のトラクターの生産を続け、ある程度の成功を収めた。[ 30 ]
当社が継承した自動車ブランドは以下のとおりです。
記載されている日付は各メーカーの最初の車の日付ですが、各車の開発には数年かかる場合があるため、これらの日付はしばしば議論の余地があります。
これらのブランド名のいくつかは（ジャガー、ランドローバー、ミニなどを含め）、現在では他社の手に渡っている。合併の経緯やその他の重要な出来事は以下のとおりである。
プレBL：
BLとして：
BLとして：
BLの後：
BLとして：
BLの後：
場合によっては、ブリティッシュ・レイランドは合併後の各社が製造した競合車種を、異なる拠点で長年にわたって生産し続けた。しかし、車種数の増加によるメリットは、開発コストの増加と規模の経済の著しい低下によって大きく相殺されてしまった。
部品使用の合理化に伴う潜在的なメリットは失われてしまった。例えば、同社は2種類の全く異なる1.3リッターエンジン（BMC Aシリーズとトライアンフ1.3リッター）、2種類の異なる1.5リッターエンジン（BMC Eシリーズとトライアンフ）、4種類の異なる2リッターエンジン（4気筒Oシリーズ、4気筒トライアンフドロマイト、4気筒ローバー、6気筒トライアンフ）、そして2種類の全く異なるV8エンジン（トライアンフOHC 3リッターV8とローバー3.5リッターV8）を製造していた。
競合車種の例としては、以下のようなものがあった。
競合モデルの開発が継続されるのとは対照的に、ブリティッシュ・レイランドはBMC時代に始まったモデルのバッジエンジニアリングの手法を継続し、基本的に同じ車両を2つ（またはそれ以上）の異なるブランド名で販売した。