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ローレンス・ヘンリー・ポメロイ（1883年 - 1941年）は、機関車技師としての訓練を受けたイギリスの自動車技師で、特に自動車用途への軽合金の導入に関心を持っていた。[ 1 ]
ローレンス・ポメロイはロンドンで生まれ、学校を卒業後、ウィットワース奨学生としてイースト・ロンドン・テクニカル・カレッジで4年間の工学コースを開始し[注1 ]、同時にボウのノース・ロンドン機関車工場で鉄道工学の見習いとなった。出世を決意したポメロイは1903年にロンドンのビクトリア・ストリートにあるハンフリーズ＆カンパニー土木技師に入社した[ 1 ]。そこからベイジングストークのソーニークロフトで製図技師となり、1905年にルートンのヴォクソール・モーターズに移り、主任技師のフレデリック・ホッジスの助手となった。
ヴォクスホールの主任技師であるFWホッジスは1907年から1908年にかけて長期の冬休みを与えられ、その間、ヴォクスホールの共同経営責任者であるパーシー・キドナーからポメロイに、既存のエンジンの1つを再設計するよう依頼された。目的は、1908年のRAC 2000マイルトライアルで競うために、車の出力を向上させることだった。[ 1 ]
ポメロイはフランス語を上達させるために、フランス人著者がピストン速度の速さの重要性、大きなバルブによる良好な吸気とスムーズな排気システムの必要性について説明したテキストを使用した。ポメロイはこれらの推奨事項を20馬力エンジンに適用し、Lヘッドバルブレイアウトを開発した。[ 1 ] 出力は、ボクスホールの元の12～16馬力から2500rpmで38馬力に向上した（RACの計算式による推定値は 1800rpmで23.5馬力）。ボクスホールの広告は今や「20馬力のボクスホールを購入し、20馬力分の税金を支払えば、あなたの車にはほぼ2倍の馬力が得られます」と謳っていた。[ 1 ]
新型車はRACトライアルでいくつかのクラスで優勝した。ポメロイは工場長に昇進し、事実上ホッジスの後任となった。ヴォクスホールは世間の注目をより集めた。[ 1 ]アシスタントチーフエンジニアとして3年間務めた後、ポメロイは1910年に工場長に任命された。1914年までに、彼は自動車メーカーの技術ディレクターとなった。[ 2 ]
1913年、彼は機械学会の正会員に選出された。[ 3 ]彼は自動車技術者協会の会員でもあり、1934年から1935年にかけて同協会の会長を務めた。
第一次世界大戦後の1919年、ポメロイはヴォクスホールを退社し（当時彼はオーバーヘッドカムシャフト6気筒とV12気筒の開発に取り組んでいたが、取締役会はどちらにも興味を示さなかった）[ 1 ]、米国に移住した。彼はアルミニウム・カンパニー・オブ・アメリカに雇用され、自動車に使用されるアルミニウムの量を増やすことになった。[ 4 ]これには、エンジンブロック、ピストン、カバー、付属品、そしてアルミニウム製の車体が含まれていた。ニューヨーク州バッファローのアメリカン・ボディ・カンパニーがこれらの車体を組み立てた。ピアース・アローはポメロイ製エンジンを使用しており、一部の車両ではエンジンと車体の両方がピアース・アローによって製造された。[ 1 ] [ 5 ]
イギリスのダイムラー社とAEC社（ロンドンバスの製造会社）は1926年に合弁事業を開始した。合弁会社はアソシエイテッド・ダイムラーと名付けられ、ダイムラー社のパーシー・マーティンはポメロイをチーフエンジニアとして採用し、新会社の商用車開発を任せた。ポメロイの貢献は、アルミニウム合金を多用したコーチシャーシの開発であり、ダイムラーCF6として製造された。ポメロイは1926年10月にイギリスに帰国し、合弁事業は1929年に終了した。
ポメロイは1928年にゼネラルマネージャーとしてダイムラーの主要事業に移り、1929年にはマネージングディレクターに就任した。彼は1930年の2番目の小型ダブルシックス30/40と、同年の3.5リットル6気筒エンジンの設計を担当した。[ 1 ]この新しい81.5 x 114mm、3568ccの6気筒エンジンは、 税務上の定格出力が25hpで、モノブロックアルミニウムシリンダーブロック、着脱式ヘッド、バランススリーブバルブを備えていた。オイルパン内のデュアルポンプにより、斬新な内部潤滑システムが実現した。[ 6 ]
自動車業界は1920年代後半に財政難に陥った。ダイムラーの状況は特に深刻だった。1927年と1928年には売上が急激に落ち込んだ。財政赤字は続き、同社は1929年から1936年まで配当を支払わなかった。スリーブバルブエンジンはもはや時代遅れの技術であり、ダイムラーの生産方法はもはや最新のものではなく、同社は依然として幅広い製品を販売していた。投資家は、販売量の減少、競争力のある製品の欠如、工作機械設備の更新の必要性を懸念し始めた。ストラットン・インストーンの新たな流通支配は排除され、新たな販売ルートが確保された。シンガーとダイムラー・ハイヤー事業の権益は売却され、ランチェスターが買収された。社内の車体製造部門は閉鎖され、1931年の春までに自動車生産は停止し、商用車生産と航空機エンジン製造のみがダイムラーの事業を維持していた。[ 7 ]
ポメロイは1932年9月にダイムラー・フィフティーンに改良型ポペットバルブエンジンを導入し、ダイムラーの新モデルを開発し、ダイムラーが不況を乗り切るために小型のBSAとランチェスター・テンにポペットバルブエンジンを搭載することを提案し、これが1932年9月に導入された。パーシー・マーティンによれば、これらの行動により、1932年に事業は完全な崩壊を免れた。[ 7 ]
1934年型新型ストレートエイトは、ポメロイにとって個人的な勝利だった。[ 6 ]
同社の新会長ジェフリー・バートン（自動車業界での経験がなかった）との間で意見の相違が生じた。バートンはダイムラーは大型車に専念すべきだと考えていた。これが原因でポメロイは1936年に辞任した。[ 1 ]
1938年、ポメロイはデ・ハビランド・エアクラフト社に入社し、エンジン部門のゼネラルマネージャーに就任した。翌年、特許コンサルタントになることを選択した。戦争勃発後、彼はHMホブソン（エアクラフト・アンド・モーター）コンポーネンツ社に入社した。[ 1 ]
ポメロイは1941年5月27日、ミドルセックス州ハロー・オン・ザ・ヒルで心臓発作により死去した。[ 8 ]
ポメロイは1907年に息子を一人もうけ、その息子もローレンス（ローレンス・エヴリン・ウッド・ポメロイ、ルートン生まれ）と名付けられ、自動車および技術ジャーナリストとなった。[ 9 ] 1940年代から1950年代にかけて人気週刊誌『ザ・モーター』の読者は、息子が1936年から1958年まで同誌の技術編集者を務めていた間、ヴォクスホールでのポメロイのデザインの成功に触れた。息子のポメロイは、父親と同じ死因で、同じ58歳で1966年に亡くなった。[ 1 ] [ 10 ]
ルー・ポメロイは、1906年から1955年までの車両を網羅した2巻の歴史書『グランプリカー』を執筆した。また、スターリング・モスと共同で『レーシングカーの設計と挙動』も執筆した。[ 10 ]