ロザラムのトロリーバス

ロザラムトロリーバスシステム
ロザラムポンプ場の折り返し地点にいるトロリーバス、1965 年 4 月
手術
ロケール	ロザラム、ウェスト・ライディング・オブ・ヨークシャー、イングランド
開ける	1912年10月3日 ( 1912-10-03 )
近い	1965年10月2日 ( 1965-10-02 )
状態	閉鎖
ルート	10
オペレーター	ロザラムコーポレーション
インフラストラクチャー
電化	公称600 V DC 並列架空線
ストック	1950年 59（最大）
統計
ルートの長さ	21マイル（34 km）

ロザラム・トロリーバス・システムは、かつてイングランドのウェスト・ライディング・オブ・ヨークシャー州ロザラムの町を運行していた。 1912年10月3日に開業し^{[1] [2]、 1911年に同時に開業した近隣の}ブラッドフォードとリーズ、1912年初頭に開業したダンディーに次いで、イギリスで4番目のトロリーバス・システムであった。1912年から1949年にかけて、ロザラム・システムは徐々にロザラム・トラムウェイに取って代わっていった。  ( 1912-10-03 )

イギリスの現在廃止された様々なトロリーバスシステムの基準からすると、ロザラムシステムは中規模のシステムであり、合計10路線、最大59台のトロリーバスを保有していた。1965年10月2日に廃止された。^{[1] [2]} ( 1965-10-02 )

最初に開通した路線は、ブルームロードの路面電車終点からモルトビーまでの4.75マイル (7.6 km) でした。これは英国初の地方トロリーバス路線であり、その大部分は市域外で建設されました。1927年には英国最速のトロリーバス路線にランクされました。次に開通した路線は、メクスボローおよびスウィントンとの共同事業であり、公社と民間企業との初の共同事業でした。この路線が閉鎖されたとき、英国で最後の共同事業となりました。トロリーバスが路面電車に取って代わったのは比較的遅く、2つのケースでは、路面電車の架線が変更され、路面電車の運行を継続しながらトロリーバスが同じ路線を走れるようにしました。最後の路面電車は 1949 年にシェフィールドとの共同運行から撤退し、トロリーバスもその後すぐに運行が中止された可能性もあったが、ダイムラーの1 階建て車両 20 台が 2 階建て車体に改造され、その余剰容量によりさらに 10 年間は利益を上げることができた。最後のトロリーバスは開業 53 周年の前日に運行された。

公社は、7つの異なる製造元から購入した2車軸モデルと3車軸モデルを含む、1階建て車両を折衷的に運用していました。工場では大規模なメンテナンスを行うことができ、後部または前部入口の車両を中央の出入り口に再構築するケースもあれば、完全に新しい車体を製作するケースもありました。システムが閉鎖される前に、1937年に4台の車両がダーリントンに売却され、1950年代には1階建て車両17台がスペインでの使用のために売却されました。かつてのロザラム・トロリーバスのうち4台が現在保存されており、2階建てに改造されたダイムラーのうち2台はリンカンシャーのサンドトフトのトロリーバス博物館に、 1階建てのサンビームはスタッフォードシャーのバートン・アポン・トレントにあるロザラム・トロリーバス・グループ製の1階建て、サンビームは1台、そして1階建てのダイムラーはスペイン北部に1台あります。

ロザラム市は1900年に議会法を取得し、自治区内に電気路面電車を建設する権限を与え、最初の路線は1903年1月31日に開通した。^[3] 7年後、市は「小さな代表団」を派遣してヨーロッパのトロリーバスシステムを視察し、広範囲に渡ってトロリーバスを運行する権限を議会に申請し、具体的には6つの路線を挙げた。議会法が承認されると、ソープ・ヘズリー行きとブリンズワース、ティンズリー、キャットクリフ、ツリートン行きの2つの路線が全面的に認可され、さらにウィッカーズリー、ブラムリー、モルトビー行きの3つ目の路線の一部も認可されたが、モルトビーからティックヒルへの延長は認可されなかった。^[4]ブルームロードの路面電車終点から始まるモルトビーまでの路線の建設は1911年に始まり、 1912年9月30日に商務省の検査を受ける準備が整った。敷設工事はRET建設会社によって行われ、路面電車委員会の委員長が率いる正式な開通式が10月3日に行われた。市長と約180人の来賓が出席し、その中にはリーズ市路面電車の委員長も含まれていた。委員長は、新しいシステムはリーズが1911年に設置したものより「はるかに優れている」と述べた。路線は約4.75マイル（7.6 km）で、そのうち4マイル（6.4 km）以上はロザラム市境の外側にあった。こうして彼らはイギリスで4番目のトロリーバスシステムの運営者となり、初の地方システムであり、その地域外で運行する初のシステムとなった。^[5]

サービスを運営するために、1912年にレールレス社から28席、後部出入口を備えた1階建て車両3台を購入し、翌年にさらに3台を入手した。^[6]田舎道の悪路にもかかわらず、車両は順調に走り、丘陵地帯でも時速12マイル（19km/h）の速度を維持できた。第一次世界大戦中は車両の維持に困難があり、サービスを中止せざるを得なかった時期もあったため、1915年に会社が別の法律を取得した際に、トロリーバス路線を路面電車に転換する権限が盛り込まれた。戦闘が終わった後、市当局はブルーム・ロードからウィッカーズリーまでの路線の少なくとも一部を転換することを優先課題と決定したが、これは実行されず、代わりにトロリーバスの線路がブルーム・ロードから町の中心部のカレッジ・スクエアまで延長され、トロリーバスは1924年1月から7マイル (11 km) の路線を走るようになった。^[7] 1924年12月、モルトビー側の線路が変更され、ホール・エステートからクイーンズ・ヘッド・ホテルまでサービスが延長された。トロリーバスがヘリングソープ・レーンのロザラム終点からローマーシュ・ロードの車庫に到着できるように、路面電車の管理者は車両が路面電車の線路で誘導されるように操舵アームを含む装置を発明した。この路線のロザラム側の終点は異例で、路面電車は1929年6月10日に廃止されるまで、さらに5年半にわたって市街地とブルームロードの間で運行され続けた。^[8]

レールレストロリーバスは箱型の車体で後部は開放型だったが、1920年代初頭にストラカー・クラフ社から購入した6台の車両に置き換えられた。車体は道路車両ではなく路面電車の設計に基づいていたが、後部は閉鎖型だった。さらに3台の車両が続き、今回は窓が改良され屋根が丸くなった。ローマーシュロード車庫で多くの車両の車体が変更され、後部出入口が中央出入口に置き換えられた。この配置は、同社が運行するすべての1階建て車両の標準となった。^[8]

システムの次の拡張は、内部の方針よりも外部要因の影響を大きく受けた。ロザラム市とメクスバラ・アンド・スウィントン路面電車会社は、路面電車の線路を連結し、1907年2月6日から共同サービスを運営していた。 ^[3]メクスバラ・アンド・スウィントンは、1920年代初頭に壮大な計画を立てており、トロリーバスのルートの一部を路面電車に転換し、ドンカスター路面電車や新しく開通したディアーン地区軽便鉄道にシステムを接続したいと考えていた。これが実現する可能性が薄れたため、彼らは路面電車をトロリーバスのルートに転換することを決定し、彼らの運営の主要部分がロザラム市中心部への共同ルートであったため、計画について市に提案した。ロザラムは当初この考えに反対していたが、1926年に合意に達し、ロザラムはルートの一部の架空線を交換することに同意し、見返りにメクスバラの終点までトロリーバスを運行できるようになることとなった。 1927年、メクスバラは変更を認可する議会法を取得した。^[9] 1929年3月10日に直通運転が開始され、ガイ・モーターズから購入した新しい3軸トロリーバスが会社の路線を運行し、メクスバラのリチャード・ギャレット＆サンズの車両がロザラムでよく見られるようになった。この出来事を祝うために、3月12日に正式な記念式典が開催された。^[8]このシステムの奇妙な点は、ロザラムが路線に数字を使用し、メクスバラが文字を使用していたため、ロザラムとコニスボロー・ローの間を走る車両は、会社所有の場合は路線「9」、メクスバラ所有の場合は路線「B」を運行していた。^[10]

システムの次の拡張は、スリーバーグへのルートの道路の大規模な改修案によって引き起こされた。市当局は、新しい道路で路面電車の線路を張り替えるのではなく、ルートをトロリーバスの運行に転換し、同時にキンバーワースルートの路面電車を交換することを決定した。作業は1931年5月17日の開業に間に合うように完了し、トロリーバスは東はスリーバーグ、西はキンバーワースの間、町の中心部を走るようになった。22台の新しい車両がランサムズ、シムズ＆ジェフリーズに発注され、これは市当局が一度に行った発注としては過去最大となった。キンバーワースでは、ルートは元の路面電車の終点からコリン・キャンベル・インまで延長され、スリーバーグでは、新しいルートはウィニー・ヒルで路面電車の経路を離れ、オールド・ゲート・レーンおよびパーク・レーンに沿って続いた。運行開始後まもなく、新しい支線が追加され、トロリーバスがシルバーウッド炭鉱にアクセスできるようになった。この支線の長さは約1マイル (1.6 km) で、炭鉱へのサービスを運行するというアイデアは新しいものではなく、以前にも炭鉱の入り口まで路面電車を延長する提案があった。1928年には、ドンカスター道路に沿ってスリーバーグからコニスボローまで電線を延長し、そこでメクスボローの電線と接続して大きなループを作るという提案もあった。他の提案には、コニスボローからドンカスターのシステムに接続してロザラムからドンカスターへの直通サービスを運行できるようにするというものもあったが、この2つの提案はどちらも計画以上のものにはならなかった。^[11]

キャンクロウ行きの路面電車は1934年7月10日に廃止されたが、トロリーバスではなくモーターバスに置き換えられた。^[12]モルトビー路線では、ウォーリー・グース・レーンへの支線が作られ、ブレックス・レーンでモルトビー路線に戻る接続リンクがあった。これは1935年3月28日に開通したが、特に成功せず、ブレックス・レーンまでの路線が1939年に閉鎖されると、ウォーリー・グース・レーンが終点となった。町の中心部の北西にあるグリースボローへの新しい路線は、1936年7月1日に開通し、^[6]むしろうまくいった。それは数年前に提案されたものの建設されなかった路面電車延伸の計画ルートをたどった。^[12]新しいトロリーバスの購入は継続され、すべて中央に出入り口のある1階建て車両であったが、2車軸と3車軸のタイプが混在していた。 1936年から1942年の間に、ガイ・モーターズ、 アソシエイテッド・エクイップメント・カンパニー（AECとしてよく知られている）、サンビーム・コマーシャル・ビークルズの3つの別々の製造業者から44台の3軸トロリーバスが購入されました。^[6]

1934年以来、路面電車は1路線しか運行されていなかったが、これはテンプルバラからシェフィールドまでの路線で、2つの自治体が共同で運行していた。ロザラムでは、1934年から1935年にかけて購入した2階建てトロリーバスに似た片側乗り入れの路面電車を運行していた。トロリーバス運行への転換が積極的に検討されていたものの、シェフィールドはトロリーバスの導入に乗り気ではなかったため、路面電車がそのまま使用された。第二次世界大戦の勃発とともに交通量が大幅に増加したため、トロリーバスの配線は路面電車の路線に沿ってテンプルバラの境界まで延長された。これにより、市内を横断する複数の路線が導入され、メクスバラ系統のモルトビー、スリーバーグ、キルンハースト通りからテンプルバラまでトロリーバスが運行された。これは特に鉄鋼業界で働く人々にとって便利であった。その後、トロリーバスはこの路線でかなり不規則に運行されたが、路面電車の直通運転は1948年まで続き、その後はテンプルバラまで1年間運行され、1949年11月13日に廃止された。^[13]

1948年5月2日には、キンバーワース路線がトール・バーまで延長され、システムがさらに拡張されたが、これは比較的短命で、1953年9月にサービスはエワーズ・ロードまで短縮された。コストの上昇と1階建て車両の収容人数の少なさから、トロリーバスは不採算になりつつあり、グリースバラ行きのサービスは1951年5月に廃止され、その後まもなくブルーム・レーン行きも廃止された。モルトビー行きのルートは1954年5月2日にウィッカーズリーまで短縮された。これはロザラムの先駆的なルートであり、スピードに定評があった。1927年に16のシステムを比較したところ、ロザラムのルートが最も速く、当時運行されていたのはモルトビールートのみであった。 1931年、運輸省は田舎の路線で時速30マイル（48 km/h）までの走行を車両に許可したが、このような速度が許可されたのはこれが初めてだった。往復14マイル（23 km）を走行し、乗務員の休憩時間を含めて58分かかるようにスケジュールされており、トロリーバスはピーク時には6分間隔で運行されていた。^{[14] 1949年から1951年にかけて、}イーストランカシャーコーチビルダーズ製の38座席の車体を備えた3軸シャーシをベースにした2バッチの新しい車両がダイムラーから購入された。^[15] 44台の車両で構成され、注文はダイムラーの戦後のトロリーバス生産のほぼ半分を占めた。^[16]

スタッフ不足と1階建て車両の採算性の悪さに直面し、新任ゼネラルマネージャーのI.O.フィッシャーは、より収容人数の多い2階建て車両の方が適していると判断した。^[14] 2階建てのKarrierトロリーバスがドンカスターから借りられ、試験が成功し、ダイムラーが比較的新しい車両であったため、その一部がCharles H Roeに送られ、そこで新しい70席の2階建て車体がシャーシに取り付けられた。最初の車体は1956年に完成し、14台の車両を改造する当初の計画は延長され、結果として20台が改造された。8台の1階建て車両はメクスボロー路線で使用するために保持され、残りはスペインでのさらなる使用のために売却された。^[17]新しい車体の余分な収容力は、それらを運営する方が収益性が高いことを意味したが、閉鎖は阻止されるのではなく、延期されただけであった。新しい車両は、1956年5月7日からキンバーワースからスリーバーグまでのサービスで、1957年2月1日からウィッカーズリーまでのサービスで稼働しました。隣接するメクスボローとスウィントンのシステムは4年後に廃止され、最後の共同運行は1961年3月26日に行われました。これは英国における公社と民間会社の共同運行の最後の例であり、導入された当時は初めてのことでした。ブレックスとウィッカーズリーのサービスは1963年1月14日に廃止され、キンバーワースからスリーバーグまでの最後のルートは、ピーク時のシルバーウッド炭鉱への支線とポンプ場への短い運行区間を含めて1965年10月2日まで存続しました。このシステムは53年間続き、2階建て車両の導入により寿命がほぼ10年間延長されました。^[18]

ダイムラーの1階建て車両16台はスペインでさらに使用するために売却され、そのうち15台はカディスへ、1台はAECの車両1台と共にトロサへ送られた。^[15] 2階建て車体を装備したもののうち、最初と最後に改造された1台は、サンドトフトのトロリーバス博物館に保存されている。両車両とも最終運行日まで運行されていた。最初に改造された37号車はFET 617として登録され、完全に修復され、2014年には博物館で定期的に運行されていた。ロザラム・トロリーバス・グループが所有・管理しているが、2020年に再運行する前にいくらかの補修が必要だった。^{[19] [20]引退後、44号車は}マンチェスター、ウォルバーハンプトン、ボーンマスのシステムで愛好家向けのツアーを提供するために使用された。この車は博物館が所有しており、通常は展示されていない。車体は良好な状態だが、電気系統にかなりの作業が必要であるためである。FET 618として登録されている。^{[21] [20]}

3台目の車両、No. 73、登録番号CET 613はロザラム・トロリーバス・グループが所有し、バートン・アポン・トレントに保管されている。^[22]元々は88番で、1942年にイースト・ランカシャー・コーチビルダーズが購入した車体を持つ8台のサンビームのうちの1台だった。1940年代後半にNo.73となり、1950年に車体が作り直されてNo.74となった。1954年に引退した際に多くの主要部品が取り外され、車体はロザラム・チャントリー・ピストル・アンド・ライフル・クラブの会議室となった。この車両は1970年代後半に救出され、サンドトフトに保管されていたが、2001年にロザラム・トロリーバス・グループに移管された。このグループは1950年以前の状態に復元しており、失われた部品の多くを見つけることができたが、トロリー・ガントリー、トロリーギア、屋根に取り付けられた抵抗器ケース、接触器パネルはゼロから作らなければならなかった。彼らはこの車両を運用可能な状態に戻すことを望んでいる。^[23]

スペインのトロリーバスも1台保存されている。元々はNo.84で、登録番号FET 344だった。1956年にNo.2に番号変更され、トロサに売却された唯一のダイムラー車となった。スペインに到着すると、ハンドルの位置は変更されなかったものの、前方と後方の出入り口が右側に改造された。廃車になった後、スクラップとして売却され、スペイン北部の個人収集家がスクラップヤードから購入することに成功した。現在は、運行可能な状態に戻すための修復プロジェクトが進行中である。^{[23] [24]}

会社が最初に入手した6台の車両は、リーズのハンスレットにあるレイルレス社製だったが、この会社は当時、RET建設会社と呼ばれていた。これは、元々のレイルレス・エレクトリック・トラクション社が事業を拡大しすぎて1911年に財政破綻に陥ったためである。シャーシはデイビッド・ブラウン社が製造し、20馬力 (15 kW) のシーメンス製モーター2台が取り付けられ、車体はバーケンヘッドのミルンズ・フォス社が担当した。^[25] 1916年に新しい路面電車が購入された際にT1からT6に番号が付け直され、それらの車両には元の番号が使用された。38号車は1923年に前方出入口付きで改造され、1928年まで運行された。一方、42号車と43号車は会社の工場で製造された、中央出入口付きの32座席車体を装備した。残りは1920年代初頭にストレーカー・クラフ社の車両に置き換えられた。^[26]これは、 RET建設と密接に協力していたClough, Smithと、ロンドンのエドモントンのStraker-Squireとの共同作業でした。Clough, SmithはStraker-Squireからシャーシを入手し、British Thomson-Houston (BTH) が電気機器を取り付けました。その後、 1916年にさらなる財政難に陥ったRET建設の工場を引き継いだCharles H Roeが車体を取り付けました。1925年に供給されたStraker Cloughの車両2台には正面入口の車体が供給されましたが、これらは後にロザラムで中央入口に変更されました。この期間の詳細はやや曖昧で、Lumbは1922年から1927年の間にClough, Smithが供給した車両を合計9台挙げていますが、^[27] Joyceらは1920年から1925年の間に供給された11台を挙げており、資料間で車両数が一致していません。 1929年、ランサムズ・シムズ・アンド・ジェフリーズ社製のトロリーバス1台がセントヘレンズから6日間借りられ、ストレーカー・クラフ社の車両4台（No.39とNo.46からNo.48）が1937年にダーリントンに売却された。 ^[15]

メクスボローとスウィントンへの共同運行の開始にあたり、1928年にウルヴァーハンプトンのガイ・モーターズから3車軸車両4台を入手した。これらには、シャーシ前部に搭載された60馬力（45kW）のモーターと、リース・ロツボ社製の回生制御システムからなるリース・スティーブンス社の電気機器が取り付けられた。5台目の車両は1930年に納入された。^[28]セント・ヘレンズ・トロリーバスの試験運行は成功したに違いなく、スリーバーグとキンバーワースへの路線開通にあたり、ランサムズ社に車体製作をクレイブンズ社に委託した22台の新車が発注された。公社はミックス・アンド・マッチ政策を継続し、1933年から1934年にかけてガイBTモデル10台を購入1935年にはさらに4台のクレイヴンズボディのガイが製造され、32座席のボディを装備した最後の車両となった。1936年と1937年にそれぞれ6台ずつ製造された次の2バッチでは、39座席のボディを装備したより長いガイBTX 3軸車両に戻された。同様の車両は1937年にアソシエイテッド・エクイップメント・カンパニー（AEC）から購入された。 ^[29]

第二次世界大戦前に購入された最後のトロリーバスは、ガイ BTX とAEC 664Tモデルで、どちらも車体はイースト ランカシャー コーチビルダーズ製でした。戦時中は選択肢がほとんどなく、1940 年と 1942 年に 2 バッチのサンビームが購入され、車体もイースト ランカシャー コーチワークス製でした。これらの車両はすべて製造時に 39 席でしたが、その後座席が変更され、定員は 38 人に減りました。^[30]戦後、システムはダイムラーで再装備されました。これらはモデル CTC6 または CTE6 で、「CT」は「商用トロリーバス」の略で、次の「C」または「E」は電気機器がクロンプトン パーキンソン製またはイングリッシュ エレクトリック製であることを示し、「6」は 6 輪であることを示しました。^[16] 1949年から1951年の間に合計44台が就役し、そのうち18台はCTC6型、26台はCTE6型であった。これらの車両は後にチャールズ・ローによってH40/30Rの車体に改造され、システムの寿命を延ばした。改造対象となった車両はすべてCTE6型であり、カディスでのさらなる任務のために売却された車両はすべてCTC6型であった。トロサに売却されたダイムラーは、さらなる使用のために売却された唯一のCTE6型であった。^{[31] [15]}

^{この表は、LTHL [32]}と Joyce et al. ^[15]に基づいて、会社が運行する車両を示しています。情報はしばしば矛盾しており、単一の文書内で常に一貫しているわけではありません。車両番号は新車時に付けられたものですが、ほとんどの車両が再番号付けされており、中には 2 回または 3 回再番号付けされているものもあるため、多くの運行会社ほど有用ではありません。

• イギリスのトロリーバスシステムの一覧

ウィキメディア・コモンズには、ロザラムのトロリーバスに関連するメディアがあります。

• ロザラム・トロリーバス・グループ
• 国立トロリーバスアーカイブ
• 英国トロリーバス協会（レディングに拠点を置く）
• ロンドンに本部を置く全国トロリーバス協会