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L. Gardner and Sons Limitedは、定置式、船舶用、道路用、鉄道用ディーゼルエンジンを製造していた英国のメーカーでした。同社は1868年にイングランド、マンチェスターのハルムで設立され、1895年頃からエンジンの製造を開始しました。1990年代半ばにエンジンの生産を終了しました。
1868年頃、ローレンス・ガードナーはマンチェスターのハルム、ストレットフォード・ロードのアッパー・デューク・ストリートにミシン製造業者として店を開いた。彼は1890年に亡くなったが、事業は息子たちによってL.ガードナー＆サンズ・リミテッドという社名で引き継がれた。
同社は1895年頃からガスエンジンの製造を開始し、1899年にはマンチェスターのパトリクロフトにあるバートン・ホール・エンジン工場に移転した。
1903年、同社は有限会社L・ガードナー・アンド・サンズ・リミテッドとなった。ロンドンのノリス・アンド・ヘンティ社が販売代理店に任命された。ディーゼルエンジンの生産は1903年頃に始まった。1912年には、新たな販売子会社であるノリス・ヘンティ・アンド・ガードナーズ社が設立された。
第一次世界大戦（1914～1918年）中、同社は重砲用の弾薬と部品を製造し、また（ライセンスに基づいて）マークV戦車用のリカルド150馬力ガソリンエンジンを製造した。[ 1 ] [ a ]
1920年代にはディーゼルエンジンの設計が急速に発展しました。1929年には、ガードナー4L2船舶用エンジンがランチアのバスに搭載されました。この改造は成功し、ガードナーはLWシリーズのディーゼルエンジンを導入するきっかけとなりました。このエンジンは特に道路車両向けに設計されましたが、後に改良され、工場でビルジポンプが取り付けられた船舶用エンジンとして供給されました。LWエンジンはモジュール式設計で、鋳鉄製のシリンダーブロックとシリンダーヘッドが別々になっており、それぞれ2気筒または3気筒で構成されていました。したがって、5気筒エンジンは「2」と「3」を使用し、6気筒エンジンは「2」が3つ、または「3」が2つのいずれかでした。船舶用エンジンは鋳鉄製のクランクケースを使用していましたが、（軽量化のために）道路車両はアルミニウム合金製のクランクケースを使用していました。合金製のクランクケースを備えた船舶用エンジンはすべて、船舶用に改造された道路用エンジンでした。
1930年代には、ラゴンダ、ベントレー、ロールス・ロイスなどの大型高級車に、LWシリーズのエンジン（通常は4LW、まれに6LW）が多数搭載されました。ガードナーエンジンの信頼性と経済性（テストでは、2トンのベントレーでも最高速度80mphで1ガロンあたり30マイルの燃費を達成できることが示されました ）に加え、卓越した洗練性とスムーズな作動性能により、当時唯一の適切な圧縮着火エンジンとなりました。
第二次世界大戦中（1939年～1945年）、ガードナー社の戦争関連業務は主に自社設計のディーゼルエンジンの製造であった。同社の4LKバスエンジンは、イギリス海軍のX級およびXE級小型潜水艦の主動力としても使用された。[ 6 ]
戦後、LWディーゼルエンジンはトラックやバス向けに大量生産され続け、後に近代的なLXが追加されました。1960年代半ば、LWシリーズは シリンダーあたり20bhpの出力を発揮するように改良され、LW20として知られるようになりました。6LXは1967年に1700rpmで150bhpから 1850rpmで 180bhpにアップグレードされました。8気筒バージョンが開発され、 1850rpmで240bhpを発揮し、これまでに製造された自動車用ディーゼルエンジンの中で最もスムーズに作動すると言われました。より大型の6L3および8L3エンジンは、英国鉄道の01形および04形などの鉄道機関車や、 MV Havengoreなどの最大120フィートの船舶、マキシヨットのCondorおよびCondor of Bermudaにも使用されました。
1976年6月、ロールス・ロイスは17%の株式を取得したが[ 7 ] [ 8 ] 、1977年12月にはホーカー・シドレーが事業を買収した[ 9 ] [ 10 ]。
1986年の夏、数ヶ月にわたる否定の後、パーキンス・エンジンズは軽量ディーゼルエンジンのラインナップを補完するためにガードナーを買収した。[ 11 ] [ 12 ]ガードナーのトラックエンジンの市場シェアが不安定なほど落ち込んだため、生産は10月まで停止されたが、バスやコーチ向けの市場は好調だった。[ 13 ]
L. Gardner and Sons社は1990年代初頭に新型エンジンの生産を中止した。道路走行用Gardnerディーゼルエンジンに対する排出ガス規制の導入には、大幅な改良、あるいは全く新しいエンジン設計の開発が必要であり、また船舶市場では、Gardnerのような大型で低速・高トルクのエンジンから、自動車用ターボディーゼルエンジンを改造した高速エンジンへと移行が進んでいた。
これらは船舶用機器として（あるいは後付けで）よく使用されましたが、元々は自動車用として設計されました。合金製のクランクケースは、ガードナーによる当初の設計意図を示す手がかりとなります。鋳鉄製のクランクケースを備えたエンジンは、船舶用または定置用です。
一般的な動力装置（すべてはここに記載されていません）：
ヒュー・ガードナーが1970年代後半に最後の自然吸気エンジンを設計したとき（LXCはLXCTのターボチャージャー導入前の最後の自然吸気エンジン）、宣伝された出力は、搭載出力ではなく総出力（総出力から補助出力を差し引いた値）で測定されました。初期のLX'B'エンジンでは、エンジンの出力はしばしば搭載出力に過小評価されていました。つまり、ガードナー180は総出力188 BHPのエンジンでしたが、180 BHPと宣伝されていました。これは、他の多くのメーカーが製品を宣伝する方法や、ガードナー自身が以前のLXシリーズ以前のエンジンの出力定格を表明していた方法とは逆でした。自動車用途では、重量比に対する最低限の馬力要件を満たすために出力が重要でした。LXCの出力は総出力として宣伝され、搭載出力はそれよりも低くなりました。したがって、例えば265 LXCは実際には258.5 BHPで搭載されました。[ 14 ]
アンソンエンジン博物館には、歴史的なガードナーエンジンの膨大なコレクションがあります。エンジンの1つは、 マンチェスター科学産業博物館に展示されています[ 15 ]。
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