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ダイムラー・ロードライナーは、1962年から1972年にかけてダイムラー社が製造した単階建てバスおよびコーチのシャーシである。信頼性の低さで悪名高く、1993年にクラシック・バス誌の読者投票で史上最悪のバスとして1位に輝き、ガイ・ウルフルニアンを2位に抑えた。しかし、他のバスより約20年も早く段差のない乗降性を実現するなど、技術的には非常に先進的だった。コーチとしては、当時の英国の設計を凌駕する先進性を持つと業界評論家から評価されていた。
1960年、ダイムラー社の商用車子会社であるトランスポート・ビークルズ（ダイムラー）社は、アールズコート・コマーシャル・モーターショーでフリートライン・ダブルデッカーを発表しました。これは、英国で2番目に登場したリアエンジン式ダブルデッカーでした。レイランド・アトランティアンに対するフリートラインの大きな利点は、特許取得済みの同心円式ギアボックスにより、ドロップセンター・リアアクスルを標準装備できたことです。これにより、高さ13フィート5インチ（4.09メートル）の低い橋にも適合する車体でありながら、両デッキの全長にわたって中央通路式の座席配置が可能になりました。これに対し、車高の低いアトランティアンは、車内全体に法定のヘッドルームを確保するために、上階後方に扱いにくいサイド通路が必要でした。
フリートラインの標準動力ユニットは、150 bhp のガードナー6LX で、同クラスで最も経済的なディーゼルエンジンであり、多くのエンジニアからレイランドO.600 よりも信頼性が高いと評価されていました。1962 年末までに 125 台のフリートラインが納車され、300 台以上が注文されていました。これはダイムラーの新しいオーナーであるジャガー カーズを喜ばせ、ジャガーの社長であるウィリアム ライオンズ卿は、 1962 年半ばに床下エンジンのダイムラー フリーラインに代わる新しいシングル デッカー シャーシの開発に着手することを許可しました。
2台は新たに許可された最大寸法である全長36フィート（11メートル） 、幅8フィート2 ＋1 / 2インチ（2.50メートル）で製造され、フリートラインと同一の駆動レイアウトを採用し、横置きリアエンジン配置もフリートラインと共通していた。ただし、これらのプロトタイプの動力ユニットは、ターボチャージャー付きの水平ダイムラーCD6エンジンで、シャーシの後部左側コーナーに配置され、すべての補機類にエンジンの上面からアクセスできるようになっていた。ラジエーターは前部に取り付けられ、シャーシには従来の鋼板スプリングが採用されていた。1台は1962年の商用車ショーのダイムラーのブースで展示され、このタイプのパンフレットも作成されたが、ダイムラーエンジンの生産が中止されていたため、すぐに生産される見込みはなかった。しかし、現代的なダイムラーの単階建てバスに対する顧客の関心は、ライオンズがこのタイプの量産バスのゴーサインを出すのに十分なほど強かった。
複雑な横方向水平駆動の代わりに、同社は垂直縦方向リアエンジンレイアウトを採用することにした。最初の2つのシャーシの非常に低い水平フレームの代わりに、これは前部がわずかに高く、緩やかに上向きに傾斜し、後方に向かって外側にテーパー状になっており、そこにカミンズVIM V6-200 エンジンが搭載された。この 9.6 リットル 90 度 V6 エンジンは 2600 rpm で 192 bhp を発揮し、ボディ付きバスの後部座席の下に収まるほどコンパクトで、従来のダイムラーSCGダイマチック 4 速セミオートマチックギアボックスを介して、イートン社製のストレート スパイラル ベベル リア アクスルに駆動力が伝達され、電動 2 速アクスルはオプションであった。全周エア サスペンションが標準で、ゴムとスチール リーフのオプションがあった。一部の図面ではフロントにラジエーターが描かれているが、標準生産バージョンでは、フリートラインと同様に、これは後部右側に取り付けられていた。フロントアクスル、ステアリング、ブレーキ、運転制御装置などのその他のコンポーネントは、フリートラインのものと類似していた。このモデルはロードライナーSRC6-36として発表され、ダイムラーのバスシャーシとしては3番目にして最後のモデルとなり、英数字コードとともにモデル名が付けられた。
1964年のショーでは、左ハンドルシャーシとデュプル・コーチビルダーズ製の51人乗りコーチのデモ車が、ポッタリーズ・モーター・トラクション（PMT）に販売された最初の車両である6000EHとともに展示された。PMTのバスは、ブリティッシュ・エレクトリック・トラクションのスタイルに倣った50人乗りのマーシャル製ボディで、ステップがなく、後部座席に向かって床がわずかに傾斜していた。床面が非常に低かったため、横向きのベンチシートは両方のホイールアーチの上に設置する必要があり、当時の評論家は前部座席の足置き台がかなり高いと指摘した。このバスは1964年後半に運行を開始し、運行を担当した労働組合支部は異例にも非常に感銘を受け、ダイムラーに祝辞の手紙を送った。このコーチともう1台のマーシャル製バスは、1965年初頭からダイムラーのデモ車として運行を開始し、特にコーチは路上テストで非常に高い評価を得た。
当初は、ウルヴァーハンプトンのガイ・モーターズに隣接する旧ヘンリー・メドウズ工場で、ジャガーとカミンズの合弁事業として英国でカミンズV6を製造する予定だったが、これは実現せず、英国向けのカミンズV6-200エンジンはすべて、米国インディアナ州コロンバスにあるカミンズの工場から輸入された。このエンジンは、ロードライナーの大部分に搭載されただけでなく、ガイ・ビッグJトラック（ガイは1961年からジャガーの子会社だった）の発売時の動力源となり、ピックフォードや英国運輸省などの顧客を含むアトキンソン・トラックにも搭載された。
最初のロードライナーの量産車は1966年に運行を開始した。初期の英国ロードライナーの顧客は、ウルヴァーハンプトンとサンダーランドの企業、独立系のウェスト・ライディング・オートモービル・カンパニー（ウェイクフィールド） 、AAモータース（エア）であった。PMTの最初の生産バッチは1966/67年に到着した。1972年の生産終了までに333台のロードライナーが製造され、英国以外にもオーストラリア、ベルギー、カナダ、ポーランド、南アフリカ、スペイン、スイスに納入された。プラクストンが全体で最も多くの車両を車体化し、最大の輸出先は南アフリカで、最後に製造された車両が南アフリカに納入された。アデレードの市営路面電車公社が35台を購入した。 [ 1 ]
カミンズV6エンジンは、同社が特許を取得した中間圧力燃料ポンプとガバナーシステムを備え、内部にドリル加工された燃料通路、4バルブシリンダーヘッド、タペット作動式噴射装置を通してオープンカップインジェクターに燃料を供給していました。そのため、このエンジンは、バス用に出力を下げた 2100rpmで150bhpという設定でも、低速でストップ＆スタートを繰り返す作業にはあまり適していませんでした。また、作動中は騒音が大きく、当時のF1レーシングカーのような音だったと言われています。特にバスでは、タペットの損傷、バルブの焼損、バルブの損傷、ピストンの損傷、ブロックの損傷、インジェクターの詰まり、シリンダーブロックの故障、排気煙、過度の摩耗、作動時の振動や騒音、高温時の再始動拒否、始動拒否、慢性的なオーバーヒートといった問題が発生し、時にはラジエーターキャップが吹き飛び、蒸気と熱湯がバスの後ろから噴き出すこともありました。ボーンマス市営バスでは、保証期間中に11台のバスで17回のエンジン交換が行われ、PMT（58台のバスと6台のコーチを保有する最大の顧客）は、 1969年までストーク・オン・トレントに2人のカミンズ社の技術者を常駐させ、自社の技術者を支援していた。
1966年から、ダイムラーはピーターバラのパーキンス製の代替エンジンを搭載し始めました。これはV8-510ユニットで、8.36リットルの90度V8エンジンで、従来のインジェクションレイアウトを備え、2,800rpmで最大出力170bhpを発揮しました。そのため、搭載されたモデルコードはSRP8でした。[ 2 ] [ 3 ]
ロードライナーの最終ロットには、ブリティッシュ・レイランド800 シリーズ V8-810 が搭載されました。これは、 AEC製の13.1 リットル90 度 V8 エンジンで、 毎分 2,600 回転で 272 bhp を発揮します。[ 4 ]これらの車両は、レイランドおよびタイプ SRL8 のバッジが付けられました。このパワーユニットは、騒音規制を満たせなかったため、ロードライナーの生産終了後まもなく廃止されました。
これらのエンジンはカミンズ製エンジンよりも性能は優れていたものの、それでも問題は残っていた。
ダイマチックトランスミッションシステムには2つの問題が発生しました。まず、カミンズと同様に、過度の摩耗により、出力とトルクの設計限界で動作しており、高度の影響がなければ、プレトリアのバスでは限界をはるかに超えていたでしょう。次に、このタイプのバスに新たに割り当てられた運転手は、同等の出力の車両を運転したことがなく、ほとんどの運転手はセミオートマチックギアボックスの使用方法について訓練を受けていませんでした。このギアボックスは、「ソリッド」トランスミッションのようなエンジンブレーキ効果がありません。このため、オーバースピードによるエンジン損失が多数発生しました。レイランドSCGスタイルのロックアップクラッチではなく、純粋な流体フライホイール式のトランスミッションが使用されていたため、これを制御する簡単な方法は見つかりませんでした。ブレーキとトランスミッションの問題は互いに影響し合い、エンジンの損傷を悪化させました。PMTは、ギアチェンジを遅くするために、一部のバスの変速制御を電気式から空気圧式に変更しましたが、当時、トランスミッションシステムが搭載されていたため、効果的な二次ブレーキシステムを設置することは不可能でした。
カナダのバスのほとんどは、オプションのアリソン・トランスミッション製トルクコンバーター式トランスミッションを搭載していたが、唯一現存する車両には、デトロイト製6V-71エンジンとフラー製レイシャフト式ギアボックスが搭載されている。
サスペンションシステムの種類に関わらず、操縦性、ブレーキ性能、タイヤに関する問題は共通して発生していたようだ。ゴム製（メタラスティック社製「トグルリンク」）サスペンションは独特な設計で、修理が困難かつ高額だった。
車体の摩耗や損傷の問題は、シャーシのたわみによって引き起こされ、特に両開きドアのボディではその問題が顕著だった。オプションのクレイトン・コンパス自動暖房・換気システムは、信頼性が低く、非常に騒音も大きかった。
1966年、ダイムラーはフリートラインの単階建てバージョンを発表し、その後SRP8を英国でコーチシャーシとして販売した。最後のデモカーはプラクストン製のセミコーチボディを搭載し、ロンドン急行バスとしてシティ・オブ・オックスフォード・モーター・サービスに売却された。1970年、ブリティッシュ・レイランド傘下となったダイムラーは、ロードライナーの生産終了を発表した。
スペインの車両は、ロードライナー社製の2階建てバスとしては唯一のもので、1967年に輸出されたものの、車体は1972年まで取り付けられなかった。マドリードのオートプルマン社は、イリサール社製の4メートル（13フィート1インチ）の車体を取り付け、観光バスとして使用した。
ダイムラー CRC6-36 は、ロードライナーの駆動系を改造した二階建てバスで、86 席、11 × 2.5 m の二階建て車体と 2 つの階段を備え、最後部の階段はエンジンの上を通り、後部オーバーハングの出口ドアの反対側に伸びていた。このうち 1 台はウォルソール市に売却され、残りの 16 台はヨハネスブルグに送られた。1968 年にアールズ コートで展示されたウォルソールのバスは、ウィソールの交通博物館に保存されており、そこには最後に稼働したカミンズ製エンジン搭載のロードライナー、元ウルヴァーハンプトンのバスも展示されている。
マンチェスター市は、代わりに33フィート（10メートル）のロードライナーを注文すると脅迫することで、レイランドにレイランド・パンサー・カブの製造を説得した。ダイムラーは発売時に17フィートのホイールベース、33フィートのオプションを発表したが[ 5 ]、製造されることはなかった。SRC6-33が型式コードだったはずだ。
1968年には、全長12メートル（39フィート）のバージョンがSRC-40として発表されたが、発注された唯一のロットは後にキャンセルされた。
BLMCとの合併に先立ち、ウィリアム・ライオンズ卿はロールス・ロイスにオールアルミ製の6.7リッターV8ターボディーゼルエンジンを発注していた。これはシルバーシャドウ車に使用されていたガソリンエンジンをベースにしたもので、ブリティッシュ・レイランドが設立される頃には既に試作車がテストされていたが、BLMCの最高経営責任者であるストークス卿の命令によりプロジェクトは中止された。