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| 業界 | 航空 |
|---|---|
| 設立 | 1912 |
| 廃止 | 1920 |
| 運命 | 破産 |
| 後継 | デ・ハビランド |
| 本部 | ザ ハイド、ヘンドン、 ロンドン、イギリス |
主要人物 | ジェフリー・デ・ハビランド |
| 製品 | 航空機 |
| 子会社 | 航空機輸送と旅行 |
エアクラフト マニュファクチャリング カンパニー リミテッド( Airco ) は、初期のイギリスの航空機製造会社です。1912 年に設立され、第一次世界大戦中に急速に成長し、1918 年までに世界最大の航空機会社を自称しました。
エアコ社は、戦争中、英国軍および連合軍の航空部隊向けに、戦闘機、練習機、爆撃機など数千機の航空機を製造した。同社の航空機の大部分は、エアコ社の主任設計者ジェフリー・デ・ハビランドが社内で設計した。
エアコは英国初の航空会社、エアクラフト・トランスポート・アンド・トラベル・リミテッドを設立し、同社はエアコの子会社として運営されました。1919年8月25日、同社は世界初の国際定期便の運航を開始しました。
戦争が終わると、会社の運命は急速に暗転した。戦間期は、戦争による余剰航空機の過剰供給が主な原因で航空機製造業者にとって不利な時期であり、英国政府が航空業界に関心を示さなかったことも見通しを悪くした。エアコは急速に利益を上げなくなり、1920年にバーミンガム・スモール・アームズ・カンパニーに売却され、同年後半に事業が清算された。同社が以前所有していた多数の資産と人員は、新たに設立されたデ・ハビランド・エアクラフト・カンパニーに統合された。
起源とデ・ハビランド
1912年、新聞社経営者で実業家のジョージ・ホルト・トーマスがエアコを設立した。当初、同社はイギリス北ロンドンのヘンドンにあるザ・ハイドに拠点を置いていた。1914年8月から、飛行士のウィリアム・テイラー・バーチナフがエアコのテストパイロットとして働いた。同年、ホルト・トーマスは当時ファーンバラの王立航空機工場にいたジェフリー・デ・ハビランドが空いているかもしれないと知り、彼をエアコの主任設計者として招いた。デ・ハビランドのエアコ設計は同社にとって決定的なものとなり、最終的には第一次世界大戦中に英国と米国が使用したすべての練習機、戦闘機、爆撃機の約30%を供給することになった。[1]デ・ハビランドのエアコ向け設計にはすべて彼のイニシャル「DH」が付けられている。[2]
戦時中の生産
エアコは戦時中に数多くの航空機を設計、製造した。 1916年に発表されたプッシュ型戦闘機DH.2は、1915年の「フォッカー禍」の終焉に貢献した。西部戦線での初期の空中戦では、前方射撃武装を備えた単座戦闘機の必要性が示されていたが、当時は戦闘機に武装を適用する優勢なアプローチはなかった。[3]牽引機のプロペラを介して前方射撃する手段がイギリスにはなかったため、ジェフリー・デ・ハビランドは、初期の2座式プッシュ型DH.1を小型化した単座型DH.2を設計した。[4]エアコは合計453機のDH.2を製造した。[5]
デ・ハビランドが開発したもう一つの設計は、軍事練習機として特別に設計されたDH.6である。この役割は当時、旧式の軍用機によって担われていたため、専用の練習機を開発することは型破りな選択であった。[6] DH.6は比較的穏やかな飛行特性を持ち、おそらく当時最も「寛容な」航空機と評され、不適切に傾いた旋回で「横滑り」しても飛行でき、時速30マイル（48 km/h）の低速でも持続飛行を維持できた。[7]戦時中、少なくとも2,282機のDH.6が英国で製造された。[8]
DH.4は2人乗りの戦闘機で、空中偵察と昼間爆撃の両方の任務を遂行することを目的としていた。[4]生産終了までに、合計1,449機（1,700機の発注から）がイギリスで王立航空隊（RFC）と王立海軍航空隊（RNAS）向けに製造された。[9] DH.4の生産はエアコ社以外にも、FWバーウィック・アンド・カンパニー、グレンダワー・エアクラフト・カンパニー、パラディウム・オートカーズ、バルカン・モーター・アンド・エンジニアリング、ウェストランド・エアクラフト・ワークなど、さまざまな企業によって行われた。[10]海外では、ベルギーのSABCAが1926年にさらに15機のDH.4を生産した。[11] [10]米国では、ボーイング・エアプレーン・コーポレーション、デイトン・ライト・エアプレーン・カンパニー、フィッシャー・ボディー・コーポレーション、スタンダード・エアクラフト・コーポレーションなど、いくつかの異なるメーカーが、アメリカの航空サービスに装備するために、元の英国の設計から1,000を超える変更を加えたアメリカ化されたDH.4の派生型を生産した。[12]
1916年、DH.9はDH.4の後継機として設計され、主翼と尾翼ユニットを再利用しながら、パイロットを砲手/観測員に近づけ、エンジンと燃料タンクから遠ざけるように改造された胴体を採用した。これによりコミュニケーションが容易になり、より最適な戦闘構成と見なされた。[13]しかし、DH.9は昼間の爆撃作戦に適しているとみなされていたが、パイロットの視界が遮られ、爆撃照準器による視認性が適切でなかったため、効果的な夜間爆撃はできないことが判明した。[14]西部戦線でのDH.9の戦闘での性能は、典型的には惨事とみなされていた。故障率を下げるために事前にエンジンの定格を下げていたにもかかわらず、性能の低さとエンジン故障の両方が原因で、このタイプの大きな損失がすぐに発生した。[15]
1918年12月までに、ホルト・トーマスは広告で、エアコは世界最大の航空機会社であり、多数の飛行機、エンジン、プロペラのほか、多数の飛行船や飛行艇を製造していると主張した。[2]製造中のエンジンには、ノームとル・ローヌの ロータリーエンジンのライセンス生産が含まれていた。[2]ヘンドンの同社の工場では7,000人から8,000人が雇用され、最新の金属加工機械に加えて、材料試験室や風洞などの大規模な試験設備があった。[16]一時期、エアコは平均して45分ごとに1機の新しい航空機を完成させていたと伝えられている。[17] 1920年に航空雑誌「フライトマガジン」は、1914年8月から1918年11月までの期間に、イギリスとアメリカで製造されたDHエアコの航空機が、これら2つの同盟国の航空機の総生産量の約30％を占めていたと報じました。[18]
1918年11月11日の休戦協定と戦争の終結後、戦時中のDH.4とDH.9の多くは、改良されたDH.9Aとともに、新設されたイギリス空軍で長年にわたり運用された。これらの航空機は、デ・ハビランドが設計した初期の旅客機の基礎も形成した。その中には、同じくジョージ・ホルト・トーマスが所有していた英国で最初に設立された航空会社であるエアクラフト・トランスポート・アンド・トラベル・リミテッドによって運航された同社のDH.16とDH.18タイプも含まれていた。[要出典]
航空会社の運営と初の国際便の毎日運航
エアコは初期の航空事業に参入することを決定し、この目的のために専用子会社であるエアクラフト・トランスポート・アンド・トラベル（AT&T）を設立しました。[ 2 ] 1919年8月25日、同社はハウンズロー・ヒース飛行場とフランスのル・ブルジェ飛行場の間で世界初の国際定期便を開始しました。このサービスには多数のDH.16が使用されました。 [19]
AT&Tはロンドン・パリ間の運航に加え、オランダの航空会社KLMに代わってクロイドン空港とアムステルダム間の路線を含む他の路線も開設した。1920年5月17日、AT&T DH.16（G-EALU）がロンドン・アムステルダム間の最初のKLM便を運航した。[19]
BSAへの売却と清算
戦争の終結、大量の余剰兵器、景況感の急激な変動、そして米国やフランスとは異なり政府がいかなる形の支援も提供できなかったことなどにより、エアコは採算が取れなくなった。[16]トーマスはエアコを自動車メーカーに売却しようとした。エアコとダイムラーの親会社であるBSAは、1920年3月1日にエアコがバーミンガム・スモール・アームズ・カンパニーと合併したことを発表した。[20]
数日のうちにBSAは、エアコがトーマスが明らかにしたよりもはるかに深刻な財務状況にあることを発見した。トーマスはBSAの取締役から即座に解任され、BSAが新たに買収した企業はすべて清算された。引き継いだ財務状況の結果、BSAはその後4年間株主に配当を支払うことができなかった。 [21]トーマスの助けを借りて、デ・ハビランドは1920年に デ・ハビランド航空機会社を設立するために必要なグループの資産を購入した。
エアクラフト・トランスポート・アンド・トラベル社は1920年12月まで営業を続けることを許可されていた。その後BSAはエアクラフト・トランスポート・アンド・トラベル社の航空機を清算人から購入し、1921年初頭にダイムラー・ハイヤー・リミテッド社のフランク・サールの指揮下でダイムラー・エアウェイとダイムラー・エア・ハイヤー社を設立した。[要出典]
Airco航空機のリスト
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- エアコ DH.1 :(1915) – 単座プロペラ複葉戦闘機
- Airco DH.1A - ビアードモア エンジンを搭載して約 70 機製造。
- エアコ DH.2 (1915) – 単座複葉戦闘機、単押しプロペラ
- エアコ DH.3 (1916) – 双発複葉爆撃機。試作機2機のみ製造。後のDH.10の設計の基礎となった。
- Airco DH.3A - ベアードモアエンジンを搭載した2番目の試作機。
- エアコ DH.4 (1916) – 単式牽引プロペラを備えた2人乗り複葉昼間爆撃機
- Airco DH.4A 民間バージョン。英国製。パイロットの後ろのガラス張りのキャビンに 2 人の乗客が搭乗。
- Airco DH.4R シングルシート レーサー - 450 hp (3406 kW) のNapier Lionエンジン。
- エアコ DH.5 (1916) – 単座複葉戦闘機、単牽引プロペラ
- エアコ DH.6 (1916) – 単式牽引プロペラを備えた2人乗り複葉練習機
- Airco DH.9 (1917) – 単式牽引プロペラを備えた2人乗り複葉昼間爆撃機。
- Airco DH.9A (1918) - リバティ エンジンを搭載した DH.9 の開発
- Airco DH.9C (1921) - DH.9 を旅客機として改造
- エアコ DH.10 アミアン(1918) – 双発複葉爆撃機。最初の試作機はプッシャープロペラを使用し、2番目の試作機と量産機はトラクタープロペラを使用。ダイムラー社製。
- DH.11 オックスフォード(1919) 星型エンジンを搭載した DH.10 の派生型。試作機 1 機が製造されたが、生産されなかった。
- Airco DH.15 ガゼル(1919) - 1機のDH.9A航空機をエンジン試験機に改造した。
- エアコ DH.16 (1919) - DH.9A を4人乗りキャビンに変更した機体。旅客機として使用された。
- エアコ DH.18 (1920) – 単発複葉機。8人乗りキャビン
参考文献
引用
- ^ 国王の飛行への関心。工場と飛行場を訪問。タイムズ、1917年6月1日金曜日、9ページ、第41493号。
- ^ abcd Aircoのディスプレイ広告、3ページ、タイムズ、1918年12月3日。
- ^ ブルース 1966年、3-4頁。
- ^ ブルース 1966、3ページより。
- ^ Airco DH-2 2008年2月12日アーカイブ、Wayback Machineより
- ^ ベイカー1990、24ページ。
- ^ ジャクソン1987年、86ページ。
- ^ ジャクソン1987年、87ページ。
- ^ ジャクソン1987年、54ページ。
- ^ ブルース 1966、10 ページより。
- ^ ジャクソン1987年、60ページ。
- ^ バウワーズ 1966年、3-4頁。
- ^ ブルース 1965年、4ページ。
- ^ ブルース 1965年、5ページ。
- ^ ブルース 1965年、6ページ。
- ^ ab G. ホルト・トーマス氏。タイムズ、1929年1月4日金曜日、14ページ、第45092号。
- ^ G. ホルト・トーマス氏。GW ドーズ大佐。タイムズ、1929年1月5日土曜日、14ページ、第45093号。
- ^ 1920年11月4日、Flight Magazine、1147ページ。
- ^ ジャクソン1973、62ページ。
- ^ 航空輸送コンバイン。航空機とBSA企業がタイムズを結集、1920年3月1日月曜日、14ページ、第42347号。
- ^ Davenport-Hines、RPT Dudley Docker: The Life and Times of a Trade Warrior。 1984年、ケンブリッジ大学出版局。
文献
ウィキメディア・コモンズには、 Aircoに関連するメディアがあります。
- ベイカー、デイビッド。(1990)ウィリアム・エイブリー「ビリー」ビショップ：その男と彼が操縦した飛行機。ロンドン：アウトライン・プレス。ISBN 978-1-871547-07-8。。
- ブルース、JM (1966)。航空機プロファイル No. 91: デ・ハビランド DH2。ロンドン: プロファイル出版。
- ブルース、JM (1965)。航空機プロファイル No. 62: デ・ハビランド DH9。ロンドン: プロファイル出版。
- ブルース、JM (1966)。デ・ハビランド DH4。プロファイル26の航空機。ロンドン：プロファイル出版。
- Bowers, Peter M. (1966)。The American DH.4 . Aircraft in Profile 97。ロンドン: Profile Publications。
- ジャクソン、AJ (1973)。1919年以降のイギリス民間航空機。第2巻。ロンドン：パトナム。ISBN 0-370-10010-7。
- ジャクソン、AJ（1987）。1909年以降のデ・ハビランド航空機。ロンドン：パトナム。ISBN 978-0-87021-896-5。