Loading article…
| DH.10 アミアン | |
|---|---|
 | |
| 一般情報 | |
| タイプ | 重爆撃機 |
| メーカー | エアコ |
| デザイナー | |
| プライマリユーザー | イギリス空軍 |
| 建造数 | 258 |
| 歴史 | |
| 導入日 | 1918年11月 |
| 初飛行 | 1918年3月4日 |
| 引退 | 1923 |
| に発展した | デ・ハビランド DH.11 オックスフォード |
エアコDH.10 アミアンは、イギリスの航空機メーカーであるエアコが設計・製造した双発の重爆撃機である。 1919年5月14日〜15日に世界初の 夜間航空郵便サービスを行った。
DH.10 は、第一次世界大戦の末期に、新たに結成されたイギリス空軍(RAF) に拡張された攻撃爆撃能力を装備するという要求に応えて開発されました。この機体は、当時重爆撃機に対する関心が薄かったため、主に開発が進められていなかった以前のAirco DH.3爆撃機をベースとしていました。最初の試作機は 1918 年 3 月 4 日に初飛行を行いましたが、その性能に満足できなかったため、より強力なエンジンと牽引構造を備えた再設計が行われ、より好評を博しました。一時期、1,200 機を超える DH.10 が発注されていました。
1918年11月11日の休戦協定が発効し、戦争が終結するまでに、DH.10はわずか数機がイギリス空軍に納入され、攻撃任務は1回だけ実施されただけだった。爆撃機の需要が減少したため、この機種の注文は減り、生産も大幅に縮小された。それでも、250機以上のDH.10が製造され、戦間期に運用され、第三次アフガン戦争やさまざまな地域での航空郵便サービスに使用された。この機種は、1920年代初頭に、より高性能な爆撃機に置き換えられた。
設計と開発
背景
DH.10の起源は、1917年4月に航空委員会が発行した仕様A.2.bに遡ります。この仕様では、単発または双発の新型昼間爆撃機を求めていました。 [1]要件の規定には、最大500ポンドの爆弾、150ポンドの弾薬を搭載した銃2門以上、満載時に高度15,000フィートで少なくとも時速110マイルで飛行できることが含まれていました。また、乗組員間の良好な通信手段や、着水した場合に少なくとも3時間は浮いていることが必要であることも言及されていました。[2] 1917年後半、エアコはA.2.bへの対応を決定し、航空技術者の ジェフリー・デ・ハビランドが作業を指揮しました。この提案は、1916年に飛行した同社の320馬力（240kW）のDH.3A爆撃機から大きく派生したものであったが、エンジン出力不足により上昇率が悲惨なほど低く（6,500フィートに達するのに58分かかり、 戦略爆撃には実用的ではなかった）、陸軍省に却下されていた。一方、この役割を担うために提案されたもう一つの王立航空機工場FE4はさらに悪い結果となった。[3] [4] [2]
DH.3と比較すると、 DH.10と命名された提案された航空機は、おおむね同様の構成を共有していたが、わずかに大型であった。[5]双発エンジンを搭載していたが、それぞれ最大230馬力（170kW）を発生できるより強力なシドレー・プーマエンジンが、プッシャー配置で航空機に採用された。また、仕様では乗員2名とされていたにもかかわらず、3人乗りとして設計され、公式に承認された。 [6]この提案に十分感銘を受けた同社は、合計4機のプロトタイプを製造する契約番号AS.31576を発行された。[6]
飛行へ
最初の試作機であるC8858は、 1918年3月4日に初飛行を行った。[7]当初、初飛行は1918年1月に予定されていたが、労働力の問題と部品の納入遅れにより完了が遅れた。[6] 1か月後のマートルシャム・ヒースでの運用評価中に、この試作機の性能は期待を下回ると判断され、必要な爆弾積載量で高度15,000フィート(4,600メートル)でわずか90マイル/時(140キロメートル/時)しか達成できず、仕様の110マイル/時(180キロメートル/時)を下回った。[8]この性能不足のため、DH.10はトラクターに取り付けたより強力なエンジンで再設計された。[6]
2番目の試作機であるC8959はアミアンMark.IIと呼ばれ、2基の360馬力（270kW）ロールスロイス・イーグルVIIIエンジンを搭載していた。[6]初飛行は1918年4月20日で、エアコ社によって約2か月間試験飛行が行われた。単発エンジンのエアコDH.9Aよりも高速で爆弾搭載量が2倍になるなど優れた性能が実証されたため、同社は将来の航空機すべてにトラクター構成を採用することを決定した。[7] [9]イーグルが不足していたためアミアンMark.IIは生産に至らなかったが、決定的な航空機の設計であることが証明された。3番目の設計であるアミアンMarkIII、試作機C8860とC4283は、DH.9Aと同様に、より入手しやすいアメリカ製の395馬力（295kW）リバティ12を搭載していた。[1] [10]
1918年6月、試作3号機の評価飛行が開始された。同年夏、マートルシャム・ヒースで墜落事故に遭い損傷したが、修理された。[10]試作4号機はその後の量産機とほぼ同一であり、1918年8月に公式評価が開始された。航空作家のJMブルースによると、DH.10に対する信頼は当局の間で比較的高かった。[11]評価が成功した後、いくつかの大規模な注文が行われ、一時は合計1,291機の注文があった。[12]
生産
1918年3月22日までに、最初の試作機の評価が完了する前にもかかわらず、5つの製造業者と合計800機の生産契約が結ばれていた。同年6月と7月には、エアコ、アライアンス、マン・エガートンから475機の契約が続いた。[13]リバティエンジンの生産量が予想より少なかったため、DH.10の生産率は抑制され、ロールスロイス・イーグルエンジンへの関心が再び高まった。[14]
自動車メーカーのダイムラーは、1918年末までに月に80機のDH.10を生産していた。同社はバーミンガム・スモール・アームズ（BSA）グループの一員であり、戦争後にエアコを買収し、ダイムラー・エア・ハイヤーおよびダイムラー・エアウェイとして知られるチャーター便および定期便を開始した。ダイムラー・エアクラフト・マニュファクチャリング・カンパニーの420機の注文とは別に、以下の企業がDH.10の製造の下請け契約を結んでいたが、戦争の終結によりすべてが製造されたわけではない。
- バーミンガム・キャリッジ・カンパニー – 100
- ダイムラーリミテッド– 150
- 国立航空機工場第2号（ヒートンチャペル）– 200
- シドレー・ディージー・カー・カンパニー– 150
- アライアンスエアロカンパニー – 200
- マン・エガートン・アンド・カンパニー– 75
1920年6月までに、余剰となったDH.10は国内外の関心のある団体に販売されるようになりました。[15]
運用履歴
DH.10の開発初期段階では、1919年までに独立空軍（IAF）の8個飛行隊に配備される予定だった。戦争終結から2週間も経たない1918年10月31日までに、IAFを含むRAFに納入されたのはわずか8機だった。[16]
第104飛行隊（第41航空団、第8旅団）は、第一次世界大戦休戦協定が発効する前の1918年11月10日に、1回の爆撃任務を遂行した。[12] 1918年9月、IAFは耐久性の向上を要請し、40ガロンの補助燃料タンクが急遽設計され、1か月後に配備された。DH.10の初期の運用では、やや変わった燃料システムによってしばしばトラブルが発生し、離陸時に何度も墜落したとされている。ブルースは、燃料切れは1920年5月まで続いたと指摘している。[17]
戦争後、この機種の使用はいくらか制限された。[18]多数のDH.10が第120飛行隊に装備され、ライン川のイギリス占領軍を支援する航空郵便サービスを運用した。[19]飛行隊のDH.10の1機は、1919年6月14日から15日にかけてホーキンゲとケルンの間を飛行し、夜間航空サービスを行った世界初の航空機となった。[20]
DH.10は、1919年に始まったインドへの展開中に第97飛行隊（後に第60飛行隊に改称）でも使用された。 [20]この機種は北西国境で陸軍を支援し、この役割で実戦に参加し、第三次アフガン戦争中に何度も爆撃作戦を遂行した。[12]具体的には、DH.10はダッタ・ケルとアブドゥル・ラーマン・ケルへの報復攻撃などを行った。暑い気候のため、その性能はいくらか低下したため、通常は大型のラジエーターが取り付けられた。[20]
DH.10はエジプトの第216飛行隊でも運用され、カイロとバグダッド間の定期航空郵便サービスを提供した。これは1921年6月23日に開始され、この機種は1923年にその役割から退いた。[7] [20]運用された最後のDH.10は、ファーンバラ飛行場の王立航空機製作所（RAE）で一連の単発テスト飛行を含む実験目的に使用された。[21]
バリエーション
- アミアン Mk.I
- 2 つのプッシャー Puma エンジンを搭載したプロトタイプ。
- アミアン Mk.II
- 2 基のトラクター用ロールスロイス イーグル エンジンを搭載したプロトタイプ。
- アミアン Mk.III
- 主力量産型で、両翼の中間にリバティ L-12 エンジンを搭載し、221 機が製造された。
- アミアン Mk.IIIA (DH.10A)
- エンジンが下翼に直接取り付けられ、直径 1.2 m (3 フィート 11 インチ) の大型車輪を備えた改良型マーク III。32 機製造。
- アミアン Mk.IIIC (DH.10C)
- ロールスロイス イーグルエンジンを搭載したマークIIIA。リバティエンジンの不足に対応するために設計された。[15] 5機製造。[要出典]
DH.10Bという名称は存在したが、それが何を指していたのかは不明である。ブルースは、上翼と下翼の間の同じ場所に搭載されていたリバティエンジンの代わりにイーグルエンジンを搭載したMk IIIを示唆している。 [16] DH.10とDH.10Cは、 37mmコベントリー兵器工場（COW）砲を搭載できるように改造され、胴体が前方に延長され、前輪が取り付けられた。この航空機は、オーフォードネスの兵器実験ユニットでのテストに送られた。[16]
オペレーター
軍事オペレーター
- イギリス空軍[22]
- 第 24 飛行隊– 1920 年に通信任務に DH.10 を 1 機使用しました。
- 第 27 飛行隊– 1922 年 12 月に北西国境での作戦のために DH.10 を 2 機運用しました。
- 第 51 飛行隊– 1918 年に DH.10 1 機を国内防衛戦闘機として評価しました。
- 第60飛行隊– 1920年4月から1923年4月まで。
- 第97飛行隊– 1919年3月から1920年4月。
- 第104飛行隊– 1918年11月から1919年6月まで。
- 第 120 飛行隊– 1919 年 5 月に夜間航空郵便試験に DH.10 を 1 機使用しました。
- 第216飛行隊– 1920年8月から1922年6月まで。
民間事業者
- エアクラフト・トランスポート・アンド・トラベル社は、英国民間登録簿に登録された唯一のDH.10を運航していた。この航空機、G-EAJOは、1919年10月の鉄道ストライキの間、ヘンドンとレンフルー間の定期航空郵便飛行に使用された。1920年4月の墜落事故で破壊された。[23]
.png/500px-Flag_of_the_United_States_(23px).png){kind=small}
仕様（アミアンIIIA）
1914年以降のイギリス爆撃機のデータ[12]
一般的な特徴
- 乗員: 3人
- 長さ: 39フィート7+7 ⁄ 16 インチ（12.076メートル）
- 翼幅: 65 フィート 6 インチ (19.96 メートル)
- 高さ: 14 フィート 6 インチ (4.42 m)
- 翼面積: 837.4平方フィート (77.80 m 2 )
- 自重: 5,750 ポンド (2,608 kg)
- 総重量: 8,500ポンド (3,856 kg) [25]
- 最大離陸重量: 9,060 ポンド (4,110 kg)
- 動力源:リバティ12水冷V型12気筒エンジン×2 、各400馬力（300kW）
- プロペラ: 2枚羽根木製固定ピッチプロペラ
パフォーマンス
- 最高速度:海面で時速 131 マイル (211 km/h、114 ノット)、高度 10,000 フィート (3,000 m) で時速 124 マイル (200 km/h)
- 耐久時間: 6時間
- 実用上昇限度: 19,000 フィート (5,800 メートル)
- 高度到達時間: 10,000 フィート (3,000 メートル) まで 11 分
武装
- 銃:機首と機体中央の砲手コックピットのスカーフリングに1または2 個の .303 インチ (7.7 mm) ルイス銃
- 爆弾:最大920ポンド（420kg）の爆弾を機内に搭載可能
参照
関連開発
同等の役割、構成、時代の航空機
関連リスト
参考文献
ウィキメディア・コモンズには、 Airco DH.10 アミアンに関連するメディアがあります。
引用
- ^ abc メイソン1994年、106ページ。
- ^ ブルース 1967、3ページより。
- ^ ジャクソン、1987年、21ページと95ページ
- ^ メイソン1994年、48ページ。
- ^ ブルース 1967年、3-4頁。
- ^ abcde ブルース1967年、4ページ。
- ^ abc Thetford 1957年、146ページ。
- ^ Jarrett Aeroplane Monthly 1992年9月号、15ページ。
- ^ ブルース 1967年、4-5頁。
- ^ ブルース 1967、5 ページより。
- ^ ブルース 1967年、5-6頁。
- ^ abcd メイソン1994、107ページ。
- ^ ブルース 1967年、6ページ。
- ^ ブルース 1967年、6-7頁。
- ^ ブルース 1967、12ページより。
- ^ abc ブルース1967年、7ページ。
- ^ ブルース 1967年、8ページ。
- ^ ブルース 1967年、8-9頁。
- ^ ジャクソン1987年、142-143頁。
- ^ abcd ブルース1967年、9ページ。
- ^ ブルース 1967年、10ページ。
- ^ Thetford Aeroplane Monthly 1992年10月号、10ページ。
- ^ ジャクソン1973年、323ページ。
- ^ ジャクソン1987年、143ページ。
- ^ Thetford 1957、147ページ。
文献
- ブルース、JM（1967）、デ・ハビランドDH.10、No.145、プロファイル出版
- ジャクソン、AJ 『1919年以降の英国民間航空機、第2巻』ロンドン：パトナム、第2版、1973年。ISBN 0-370-10010-7。
- ジャクソンAJデ・ハビランド航空機1909年以来。ロンドン：パトナム、1987年。ISBN 0-85177-802 -X。
- ジャレット、フィリップ。「昼と夜 - パート 4」。エアロプレーン マンスリー、1992 年 9 月、第 20 巻第 9 号。pp. 13–20。ISSN 0143-7240。
- メイソン、フランシス・K. 『1914年以降の英国の爆撃機』ロンドン：パトナム航空書籍、1994年。ISBN 0-85177-861-5。
- セトフォード、オーウェン。『イギリス空軍の航空機 1918-57』第 1 版。ロンドン: パトナム、1957 年。
- セトフォード、オーウェン。「昼と夜 - 第 5 部」。Aeroplane Monthly、1992 年 10 月、第 20 巻第 10 号。6 ～ 11 ページ。ISSN 0143-7240。