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ロイヤル・エアクラフト・ファクトリーBE2は、英国製の単発エンジン搭載の牽引式複葉機で、ロイヤル・エアクラフト・ファクトリーで設計・開発されました。製造された約3,500機のほとんどは、既存の航空機メーカーや航空機製造に新規参入した企業など、民間企業による契約に基づいて製造されました。
初期型は1912年にイギリス空軍の飛行隊に配備され、第一次世界大戦を通して運用された。当初は偵察機および軽爆撃機として使用されたが、単座夜間戦闘機として、1916年9月から12月の間にドイツの飛行船6隻を撃墜した。
1915年末までに、BE2は新たに導入されたドイツのフォッカー・アインデッカー戦闘機に対して脆弱であることが判明し、いわゆる「フォッカーの脅威」と呼ばれる期間に損失が増加した。すでに旧式化していたものの、後継機が配備されるまでの間、最前線での運用を継続せざるを得なかった。戦闘から遅れて撤退した後も、BEは訓練、通信、沿岸対潜哨戒などの任務に就き続けた。
BE2は論争の的となった。BE2c型以降は、砲兵観測や航空写真撮影任務に役立つように、本質的に安定性を高めるように開発されていた。しかし、この安定性は機動性を犠牲にして得られたものであり、さらに、操縦士の前方の座席に座る観測員は、機関銃の射角が限られていた。
BE2は、当時ロイヤル・バルーン・ファクトリーと呼ばれていた組織（1911年4月26日に正式にロイヤル・エアクラフト・ファクトリーと改名された）で設計された最初の固定翼機の1つでした。 [ 1 ]設計を担当したチームは、工場の監督官であった英国人技師マーヴィン・オゴーマンの指揮下にありました。BE2という名称は、オゴーマンが考案した、航空機をレイアウトで分類するシステムに従って付けられました。BEは「Blériot Experimental」の略で、牽引式航空機に使用されました（ただし、実際には、すべてのBE型はブレリオ社特有の単葉機ではなく複葉機でした）。[ 2 ]
当初、工場の活動は航空研究に限られており、実際の航空機の設計と製造は公式には認められていなかった。オゴーマンはこの制限を回避するため、工場が王立飛行隊に所属する航空機の修理と整備を担当していることを利用し、大規模な修理が必要な既存の航空機を名目上「再構築」したが、エンジン以外の元の部品はほとんど残さず、新しい設計として登場することが多かった。[ 3 ] [ 4 ]
最初の 2 機の BE 機は 2 か月以内に飛行し、同じ基本設計を持っていた。これは当時バルーン工場の主任設計者兼テストパイロットであったジェフリー・デ・ハビランドの作品である。 [ 5 ] 初めて一般公開されたのは 1912 年 1 月初旬であった。 [ 6 ] [ 4 ]同時代のAvro 500と共に、BE2 はトラクター複葉機をかなりの期間にわたって主流の航空機レイアウトとして確立するのに貢献した。[ 7 ]
これは表向きは、60馬力（45kW ）の水冷式ウォルズレーエンジンを搭載したヴォワザン社の推進式複葉機を改造したものであったが、BE1はヴォワザン社のエンジンのみを使用していた。
それは、平行弦の非千鳥配置の翼を持ち、翼端が丸みを帯びた2ベイのトラクター複葉機で、ロール制御には翼のねじりが使われていた。翼幅は不等で、上翼の翼幅は36フィート7 + 1/2インチ (11.163 m)、下翼は34フィート11 + 1/2インチ(10.655 m)であった。[ 8 ] 胴体は長方形断面の布張りのワイヤー補強構造で、パイロットは翼の後ろ、観測員は中央部の下の前部に座った。この配置により、機体の重心に影響を与えることなく「ソロ」飛行が可能になった。パイロットの位置の後ろには、湾曲した上部デッキが尾部まで伸びていたが、後の派生型の前方デッキとカウリングはこの段階では取り付けられていなかった。[ 9 ]尾翼は、上部縦通材 の上に取り付けられた分割エレベーターを備えた半楕円形の水平安定板と、船尾柱に蝶番で取り付けられた卵形の方向舵で構成されていた。固定式の垂直尾翼はなかった。[ 9 ]主脚は、それぞれ後部に逆V字型支柱、前部に1本の傾斜支柱で支えられた一対のスキッドで構成され、車輪を載せた車軸はバンジーコードでスキッドに固定され、半径ロッドで拘束されていた。同様にバネ式の尾部スキッドが取り付けられ、翼は下翼端の下にある半円形の弓形支柱で保護されていた。ラジエーターは前部の一対のキャビン支柱の間に取り付けられていた。 [ 9 ]
1911年12月4日にデ・ハビランドによって初飛行が行われた[ 10 ]が、スロットル制御が不可能だったオリジナルのウォルズレー製キャブレターをクローデル製キャブレターに交換した後、12月27日まで再び飛行することはなかった。その後数週間で他の小規模な変更が行われた。降着装置の車輪は12インチ（300mm ）後方に移動され、翼（元々は上反角がなかった）は1°の上反角を持つように再調整され、エンジンの回転数を上げるためにプロペラが短くされた[ 8 ]。後にウォルズレー製エンジンは60馬力（45kW ）の空冷ルノー製エンジンに交換され、ラジエーターが不要になった[ 11 ] 。
BE1は研究機として長いキャリアを持ち、後のBE2派生型に加えられた多くの改良を試験した。1916年に最終的に除籍された頃には、当時のBE2bに似ていた。この機体で初めて試験された機器の中には、初期の無線装置もあった。[ 12 ]
BE2 は BE1 とほぼ同じで、主な違いは60 hp (45 kW)の空冷 V-8ルノーエンジンを搭載していることと、翼幅が等しいことでした。その番号は別のタイプとして割り当てられてはいませんでしたが、初期の王立航空機工場の航空機に割り当てられた番号は、タイプ指定ではなく製造者の番号でした。[ 13 ]ブリストル ボックスカイトまたはブレゲーの「再構築」と表現されることもありますが、工場で「再構築」という偽装なしに製造された最初の飛行機だったようです。[ 13 ] 1912 年 2 月 1 日に初飛行し、テスト パイロットは再びデ ハビランドでした。[ 14 ]ルノーは BE1 に搭載されていたウォルズレーよりもはるかに満足のいく動力装置であることが証明され、その年の 5 月に70 hp (52 kW)モデルが搭載されると性能がさらに向上しました。[ 15 ]
BE2は1912年8月にソールズベリー平原で開催された軍用飛行機競技会で広範囲に飛行した。オゴーマンが審査員の1人であったため、公式には競技に参加できなかったが、その性能は明らかに他の参加者よりも優れており、1912年8月12日にはデ・ハビランドが操縦し、サイクス少佐が乗客として搭乗した状態で、 10,560フィート（3,220メートル）の英国高度記録を達成した。 [ 16 ] [ 17 ]
BE2シリーズの他の試作車も製造され、BE5とBE6が含まれていた。これらは主に動力装置が異なり、当初はENV液冷エンジンであったが、最終的には両方とも70馬力（52kW ）のルノー製エンジンが搭載され、事実上標準のBE2となった。[ 18 ]
BE2a という名称は、1912 年 2 月 20 日付けの、翼幅が不等でわずかに上反角のある航空機を描いた図面に初めて登場した最初の量産機に割り当てられました。[ 17 ]これらは、BE1 および BE2 とは異なり、改良された燃料システムを備えており、翼の中央部下の流線型の重力式タンクはエンジンの後ろに移動されましたが、メイン燃料タンクは観測員の座席の下に残っていました。[ 19 ]
初期生産機はBE1に搭載されていたものと同様に翼幅が不均等で、当初は操縦士席と観測席の間にデッキがなかったが、後に追加された。砂袋荷重試験により、後部スパーの安全マージンが前部スパーよりもやや小さいことが判明した。これを是正するため、後部スパーを深くした改良型翼が設計され、結果として翼型も変更された。後期生産機も翼幅が均等であった。これらの変更は、残りの初期生産機の大部分に後付けされた。[ 19 ]
最初の生産注文はイギリスの製造コングロマリットであるビッカース社に発注され、[ 20 ]その後まもなく、ブリストル飛行機会社に2回目の注文が出された。[ 21 ]最初の請負業者によって製造されたBE2aは1913年の最初の数週間に現れ、同年2月には少なくとも2機の飛行機が王立飛行隊第2飛行隊に納入された。これらは恐らくこのタイプの最初の運用開始例であった。[ 17 ]
オリジナルの生産基準に従ったBE2bは、さまざまな改良の恩恵を受けた。コックピットのコーミングが改良され、風雨からの保護が向上し、昇降舵と方向舵の両方のコントロールが改良された。[ 22 ] BE2bとして発注された機体の中には、BE2cとして完成したものもあり、また、サンプカウリングや「V」型降着装置など、BE2cの改良の一部が施されたものもあった。[ 3 ]
戦争勃発時、これらの初期型BE2は、フランスに派遣されたRFCの最初の3個飛行隊の装備の一部となった。第2飛行隊のBE2aは、第一次世界大戦勃発後の1914年8月26日にフランスに到着した最初の英国空軍機であった。[ 3 ]
BE2c は大幅な再設計であり、本質的に安定した飛行機を提供することを目的としたET Buskの研究の結果でした。これにより、乗員は偵察任務に全力を注ぐことができ、安全上の理由からも望ましいものでした。最初の例である改造 BE2b は 1914 年 5 月 30 日に飛行し、このタイプは戦争勃発直前に飛行隊に配備されました。[ 23 ]新型には比較的大きな注文があり、量産機の納入は 1914 年 12 月に開始されました。1915 年中、このモデルはフランスの飛行隊で初期の BE2 に取って代わりました。[ 24 ] BE2c は BE2b と同じ胴体を使用していましたが、それ以外は実際には新しいタイプであり、異なる平面形状の新しい千鳥配置の翼が取り付けられ、以前のモデルで使用されていた翼のねじりは補助翼に置き換えられました。尾翼も新しくなり、方向舵には三角形のフィンが取り付けられた。[ 23 ]
最初の数機以降、量産機はルノーエンジンの改良型であるRAF 1aエンジンを搭載し、ツインスキッド式降着装置はシンプルな「V」型降着装置に置き換えられた。流線型カウリングがオイルパンを覆い、流線型形状に改良された。排気系も変更され、2本の垂直排気管（各シリンダーバンクに1本ずつ）が上翼の上部から排出されるようになった。[ 25 ]
BE2dは「c」型の複操縦バージョンで、前部コックピットと後部コックピットの両方に完全な操縦装置が備えられていた。[ 26 ] このため、観測員の座席の下に燃料タンクを設置するスペースがなくなり、代わりに中央部の重力式タンクが取り付けられた。十分な航続距離を確保するため、このタンクは大きく、空気抵抗が増加して特に上昇時の性能が低下した。[ 26 ]ほとんどのBE2dは訓練機として使用され、複操縦と5時間の航続距離が役立った。[ 27 ]
ベルギーに供給されたBE2dは、イスパノエンジンに換装されただけでなく、少なくとも一部の機体では操縦士と観測員の座席位置が入れ替わり、観測員の射界が大幅に改善された。ベルギーのBE2cの一部も同様に改造され、少なくとも1機は後部コックピットにスカーフリングが取り付けられた。 [ 28 ]
1916年、BE2cはBE2eに置き換えられ始めた。この派生型は、ロイヤル・エアクラフト・ファクトリーのRE8で使用されていたものと同様の新しいセスキプレーン翼を備えており、片側につき1対の翼間支柱で支えられた「シングルベイ」複葉機で、下翼パネルの翼幅は大幅に縮小されていた。エルロンは上下の翼に取り付けられ、連結棒で接続されていた。水平尾翼も新しくなり、BE2cとdの半円形ユニットは直線の前縁と後縁、角度のついた先端を持つ角張ったユニットに置き換えられたが、後期BE2cの大きな湾曲した垂直尾翼と方向舵は残された。[ 29 ]
これは新型の改良型RAF 1bに適合するように設計されていたが、このエンジンは量産化に至らず、BE2eは前身と同じエンジンを使用したため、期待されていた性能向上は大幅に低下した。[ 30 ]
新型機が生産開始された時点でまだ製造中だったBE2cとBE2d機は、BE2eの翼で完成した。スペアパーツの供給を合理化するために、これらの機体は正式に「BE2f」と「BE2g」と命名された。[ 31 ]
約3,500機のBE2が20社以上の異なるメーカーによって製造された。BE2の多くが当初の発注よりも後のモデルとして完成したため、異なるモデル間の正確な内訳はこれまで作成されていない。[ 32 ]
BE9とBE12は、 BE2に効果的な前方射撃武装を与えるために開発された派生型である。BE12（単座型）は生産され、主にツェッペリン迎撃機として飛行隊で使用されたが、どちらの派生型も最終的には大きな成功を収めることはなく、完成時には両方の設計が後継機に取って代わられていた。[ 33 ] [ 34 ]
戦前の期間、就役したBE2は主に第2、第4、第6飛行隊によって運用され、[ 35 ]これらの飛行隊は同型機で非常に多くの飛行時間を急速に蓄積した。航空作家のJMブルースは、この時期、初期のBE2は同時代の機体と比較して高い水準の整備性と信頼性を示したと述べており、これは各飛行隊の整備記録によって裏付けられている。[ 35 ]
この期間中、特に第 2 飛行隊の隊員によって、BE2 を複数回使用して長距離飛行が行われた。[ 35 ] 1913 年 5 月 22 日、ロングクロフト大尉は、ファーンバラ空港からモントローズ飛行場まで550 マイルの距離を 10 時間 55 分で飛行し、途中で 2 回着陸した。1913 年 8 月 19 日、ロングクロフトは、追加の燃料タンクを装備した BE2 を使用してこの飛行を繰り返し、飛行時間を 7 時間 40 分に短縮し、途中で 1 回しか着陸しなかった。[ 35 ]この期間中には、多くの実験飛行が行われ、後の燃料システムや降着装置の設計、構造強化、空力変更に影響を与えた。[ 36 ]
BE 2の初期型は第一次世界大戦勃発の2年前からRFCで運用されており、1914年にフランスに派遣されたイギリス遠征軍とともに到着した航空機の中に含まれていた。この時期のすべての軍用機と同様に、BE 2は、戦争における航空機の使用に関する実際の経験がない中で、軍用機に求められる特性がほとんど推測と憶測の域を出ない時代に設計された。この段階では、すべての交戦国はまだ手探りの状態であり、空中戦、特に偵察機が自衛できる必要性は広く予想されていなかった。その結果、BE2は当初、武装のための装備を一切備えずに設計された。[ 37 ]
武装に関する公式の方針がなかったため、より攻撃的な乗組員は独自の武装を考案した。[ 38 ]完全に非武装で飛行する者もいれば、制式拳銃や自動拳銃を携行する者もいたが、地上部隊が使用するような手持ちのライフルやカービン銃で武装する者、あるいはルイス機関銃を装備する者もいた。初期のルノー製エンジンを搭載したBEの性能は、重量が増えると低下し、いずれにせよ、このような兵器の搭載は有効性が疑わしいことが判明した。[ 37 ]
航空機が「単独」で飛行しているときは、前後バランスを確保するために、観測員はパイロットの前方、重心の上に配置される必要があった。この不便な位置では、視界が悪く、上翼の中央部を支える支柱やワイヤーによって、カメラ（または後に銃）の操作が妨げられた。実際には、BE2 のパイロットがほぼ常にカメラを操作し、観測員は武装していたとしても、後方の射界はかなり悪く、せいぜいパイロットの頭上を越えて撃つしかなかった。[ 39 ]爆弾を搭載する場合や、最大航続距離が求められる場合は、通常、観測員は後方に残さなければならなかった。[ 3 ]
それにもかかわらず、BE2は軽爆撃機としてだけでなく、目視偵察にも使用されていました。1915年4月26日のコートレイ鉄道駅への攻撃では、ウィリアム・ローズ＝ムーアハウス少尉が死後ヴィクトリア十字勲章を授与されました。これは航空作戦に対して授与された最初の勲章でした。[ 3 ] [ 40 ]この頃には、戦前の航空機はすでにRFCの運用から姿を消し始めていました。
1915年にRFCの偵察飛行隊でBE2aとBE2b（および当時使用されていた他のさまざまなタイプ）に取って代わったのはBE2cで、これも戦前に設計されていた。新型機の最も重要な違いは安定性の向上で、これは特に当時の原始的なプレートカメラを使用した航空写真撮影において、比較的長い露光時間で非常に役立つ特性だった。残念ながら、この場合、安定性は「重い」操縦と比較的劣悪な機動性と結びついていた。空冷ルノーエンジン（RAF 1aは基本的にフランス製エンジンの改良版）に代わる適切なエンジンが十分な量入手できなかったため、BE2cの性能向上は驚くべきものではなかった。[ 3 ]
BE2c の戦闘機攻撃に対する脆弱性は、1915 年後半にフォッカーアインデッカーが登場したこと で明らかになった。これにより、イギリスの報道機関は同機を「フォッカーの餌食」と軽蔑的に呼ぶようになり、ドイツのパイロットたちも同機に「冷たい肉」というあだ名をつけた。イギリスのエースパイロット、アルバート・ボールはBE2c を「とんでもなくひどい飛行機」と評した。フォッカー EIのような原始的な戦闘機に対処できなかったため、1916～17 年のより新しいドイツの戦闘機に対しては事実上無力だった。フォッカーに対する同機の性能の悪さと、機体の改良や代替が行われなかったことがイギリスで大きな論争を引き起こし、ノエル・ペンバートン・ビリングは1916 年 3 月 21 日、下院で BE2c と王立航空機工場を攻撃し、フランスにいる RFC パイロットは「殺されるというよりむしろ殺されている」と主張した。[ 41 ]
この騒動を受けて、2 つの調査委員会が設置された。1 つは王立航空機工場の管理に関するもので、もう 1 つは王立飛行隊の最高司令部に関するもので、後者は判事が委員長を務めた。これらの報告書は、工場の管理とBE2 の発注を担当したRFC 司令官の両方を概ね無罪としたが、マービン・オゴーマンは「横滑り昇進」によって工場の監督者として事実上解任され、工場の設計者や技術者の中で最も才能のある人物の多くがデ・ハビランドに続いて民間企業に移った。[ 41 ] [ 42 ] [ 43 ]
フォッカー単葉機の脅威がエアコDH2やニューポール11などの新世代連合軍戦闘機の導入によって効果的に抑え込まれると、西部戦線におけるBE2cの損失率は許容できるレベルまで低下した。公式記録によると、1916年第2四半期には、BE2は当時軍で使用されていた主要機種の中で実際に最も損失率が低かった。[ 44 ]このことに勇気づけられ、RFCは性能向上を約束し、BE2cの安定性と比較的「軽い」操縦性（より優れた機動性が期待できた）を組み合わせたBE.2eを大量に受領した。[ 45 ]
しかし、1917年の春までに西部戦線の状況は再び変化した。ドイツの戦闘機部隊は、特にアルバトロス D.IIIなどのより優れた戦闘機で再装備されていた。この頃には、前線で使用されている BE2 は、ロイヤル エアクラフト ファクトリー RE8やアームストロング ホイットワース FK8などの新型機に置き換えられる予定だったが、これらの機種の納入は当初期待よりも遅れていた。この状況は「血まみれの 4 月」として知られる事態に発展し、RFC はその月に 60 機の BE2 を失った。[ 46 ]
1917年にフランスに派遣されたRFC（英国空軍）の新人パイロットたちの操縦技術の低さと、当時西部戦線でBE2eがどれほど人気があったかを示す出来事が、当時RFCの新米パイロットだったアーサー・グールド・リーの著書『パラシュートなし』に記録されている。1917年5月19日、フランスに到着したばかりでまだ飛行隊に配属されていない6人のパイロットに、それぞれ新しいBE2eが与えられ、サン・オメールとカンダスのRFC補給基地間を輸送する任務を与えられた。1機は輸送中に墜落し、3機は着陸時に墜落、1機は行方不明となった（パイロットは死亡）。唯一無事に到着した機体のパイロットだったリーは、妻への手紙にこう書いている。
幸いなことに、この頃には西部戦線ではBE2eは後期型に急速に置き換えられつつあったが、これはいくつかの観点から見て1年以上遅すぎた。[ 31 ]
BE2cは1915年には早くも夜間戦闘機の先駆けとして実戦配備され、ドイツの飛行船襲撃機を迎撃・撃破する任務に用いられた。迎撃型BE2cは単座式で、観測員席の位置に重心部に補助燃料タンクが装備されていた。
ランケンダーツや小型焼夷弾など、飛行船を上空から攻撃することを目的とした他の兵器計画の中には、ファイアリー・グラップネルがあった。王立航空機工場で開発されたこのグラップネルは、爆薬を詰めた長さ2インチの中空鋼鉄製のシャフトに、鋭利な四角形の先端とフィンとして機能する金属板を取り付けたもので、ウインチに取り付けられたケーブルに取り付けられ、1機のBE2によって運ばれる予定だった。[ 48 ]戦闘機が上空からツェッペリンに接近し、その後グラップネルを投下し、適切な操縦によってツェッペリンの表面に衝突させることを想定していた。するとグラップネルは地中に埋まり爆発し、飛行船の水素ガスに引火するはずだった。
より単純で実用的な解決策は、ルイス機関銃で爆発弾と焼夷弾を混合して45°上向きに発射し、下から攻撃することであることが判明した。[ 49 ] [注1 ]
この新しい戦術は非常に効果的であることが証明された。1916年9月2日から3日の夜、1機のBE2cがSL 11を撃墜したとされ、これは1年以上続いた夜間空襲の後、イギリス上空で撃墜された最初のドイツ飛行船となった。[ 50 ]この功績により、パイロットのウィリアム・リーフ・ロビンソン大尉はヴィクトリア十字勲章と、複数の個人から提供された総額3,500ポンドの賞金を授与された。[ 51 ]
これは単発的な勝利ではなかった。1916年10月から12月にかけて、さらに5機のドイツ飛行船が本土防衛用のBE2c迎撃機によって破壊された。[ 49 ]これらの損失の結果、ドイツ陸軍の飛行船艦隊はイギリスへの空襲を中止した。1917年のドイツ海軍の飛行船襲撃機は迎撃を避けるために高高度を飛行し、その有効性が低下した。重航空機による昼間の空襲も計画された。[ 52 ]
BE2の性能は、高度15,000フィートを飛行する飛行船を迎撃するには不十分であり、ましてや1917年に登場したゴータ爆撃機を迎撃するには到底及ばなかったため、効果的な本土防衛戦闘機としてのその役割は終わった。
運用中のBE2の大部分は西部戦線で使用されたが、この機種は他の海外戦線でも限定的に使用された。[ 48 ]少なくとも1組のBE2が、ガリポリ作戦で使用するために第3飛行隊とともに派遣された航空機の中に含まれていた。これらは艦砲射撃の支援のための偵察に使用されたほか、時折、艦船やその他の目標への直接爆撃にも使用された。[ 53 ]
1914年には早くもBE2aがオーストラリアに送られ、ビクトリア州ポイントクックにある新設のオーストラリア飛行隊の練習機として使用された。[ 48 ]同様に、この機種はシタプールのインド飛行学校でも採用された。数機のBE2が東地中海で戦う友軍を増強するためにエジプトに派遣され、1915年4月16日には1機がエル・ムラ爆撃に参加した。[ 48 ]
1917年10月3日、サロニカ上空での空中戦でBE2eが失われた。イギリス人パイロットと観測員はともに戦死し、「ブルグル人」によって軍葬の礼をもって埋葬された。2人はストルマ軍人墓地に改葬された。[ 54 ]
BE2の胴体の一部は、 1915年3月にイギリス海軍航空隊が対潜任務のために導入した急造のSS級「飛行船」の仮設ゴンドラとして使用された。後のクラスでは専用のゴンドラが採用された。[ 55 ]
1917年以降、BE2は概ね前線と夜間戦闘機の両方から撤退した。[ 37 ]残存機は、戦争終結まで潜水艦の偵察や練習機として使用され続けた。この機種は操縦性がやや鈍かったものの、包括的な（やや堂々とした）曲技飛行を行うことができ、決して悪い練習機ではなかった。[ 56 ]
1917年2月19日、BE2cがイギリス陸軍初の航空医療後送に使用され、シナイ半島のビル・エル・ハッサナ襲撃の唯一の負傷者を空輸した。その男性は足首を粉砕骨折しており、観測席での45分間の飛行により、苦痛を伴うラクダでの数日間の旅を免れた。[ 57 ]
BE2e は、メルボルンからポートダーウィンまでのオーストラリア横断飛行を初めて行うために使用されました。操縦はHN Wrigley大尉、同乗者はAW Murphy軍曹でした。1919年 11 月 16 日から 12 月 12 日にかけて行われた2,500マイル (4,000 km)の旅は、合計 46 時間の飛行時間を要しました。[ 58 ]
もう1機のBE2eは、1920年から1921年にかけてクイーンズランド州で設立された新しいオーストラリアの航空会社カンタスが所有した最初の2機の航空機のうちの1機でした（もう1機はアブロ504Kでした）。 [ 59 ]
現存する修復済みの航空機やレプリカは、ダックスフォードの帝国戦争博物館、ヘンドンの英国空軍博物館、オタワのカナダ航空博物館、パリの航空宇宙博物館、オランダのソーステルベルクにある軍事航空博物館、アメリカ陸軍航空博物館、ノルウェーのオスロ空港（ガーデモエン）にあるノルウェー軍航空機コレクションなど、いくつかの博物館で展示されている。
BE2fシリアルA1325は、ニュージーランドのThe Vintage Aviator LtdによってオリジナルのRAF1A V8エンジンを搭載して飛行可能な状態に修復され、2009年4月にクラシックファイターズ・オマカ航空ショーでデビューしました。 [ 60 ] TVALは、c型やf型を含む飛行可能なレプリカもいくつか製作しており、そのうち2機は現在、第一次世界大戦航空遺産トラストに貸し出されて英国にあり、BE.12も製作しています。
飛行可能なBE2cレプリカ（登録番号G-AWYI）は、パイロット兼エンジニアのチャールズ・ボディングトンによって1969年にイギリスのサイウェルで映画「ビッグルズ・スウィープス・ザ・スカイズ」で使用するために製作された。製作は中止され、ボディングトンは翌年、映画「フォン・リヒトホーフェン＆ブラウン」の撮影中に飛行機事故で死亡した。BE2c自体は1977年にアメリカで墜落し大破したが、ボディングトンの息子マシューが2011年に飛行可能な状態に修復した。[ 61 ]グレート・ウォー・ディスプレイ・チームで飛行したが、2020年9月2日に事故で破壊された。[ 62 ]
英国で最新の非飛行レプリカは、2008年頃にウィルトシャー州ボスコム・ダウンで完成し、現在はオールド・サラムのボスコム・ダウン航空コレクションに展示されている。[ 63 ]
BE2a（翼幅が異なる初期型）は、オリジナルの設計図に基づいて製作され、2014年2月に完成した。現在はオーストラリア、ビクトリア州ポイントクックにあるオーストラリア空軍博物館に展示されている。
スコットランド、アンガスのモントローズ航空基地博物館のボランティアが、オリジナルの設計図に基づいて実物大のBE2a（No.471）のレプリカを製作し、現在展示されている。精密に作られたレプリカのルノー70馬力エンジンが搭載されている。[ 64 ]
第一次世界大戦航空遺産トラストは、2014年からTVAL社製のBE2eをイギリスで運用している。現在はエセックス州のストウ・マリーズ第一次世界大戦飛行場に駐機している。
イギリス
英国飛行機1914～18年のデータ[ 70 ] BE2、2a、2b [ 48 ]
一般的な特徴
パフォーマンス
武装
関連開発
役割、構成、時代が同等の航空機
関連リスト
