スーパーマリン スピットファイアの運用履歴

スーパーマリン スピットファイアは、第二次世界大戦前、戦中、戦後に製造された唯一のイギリス戦闘機であり、爆撃機の攻撃からイギリスを防衛できる短距離戦闘機として設計され^{[1] 、}バトル・オブ・ブリテンでこの役割を果たして伝説的な地位を獲得しました。^{[2]戦闘機エースの}JE「ジョニー」ジョンソンによると、それは戦争中最高の通常防御戦闘機でした。^[3]

戦闘機は、さまざまな環境で運用できる多目的航空機へと進化しました。^[4]たとえば、スピットファイアは、探知や攻撃を避けるために高速と高高度に依存する非武装の写真偵察（PR）航空機の役割の先駆者でした。^[5]

戦後、スピットファイアは1950年代まで最前線の戦闘機として、またいくつかの空軍で補助的な役割を担い続けた。^[6]イギリス空軍のスピットファイアによる最後の攻撃出撃は、1951年1月1日にマレー半島上空で行われた第60飛行隊のMk XVIIIによるものであった。^[7]

RAFで最初に就役したスピットファイアIは、1938年8月4日にダックスフォードの第19飛行隊に到着し、その後数週間にわたり、19飛行隊と第66飛行隊（同じくダックスフォードに拠点を置く）に週1機の割合で配備された。次にスピットファイアを装備したのは、キャタリックの第41飛行隊で、その後、エセックス州ホーンチャーチに駐留する飛行隊が続いた。^[8] RAFの塗装が施されたスピットファイアが初めて一般の人々の目に留まったのは、1939年5月20日の帝国航空記念日で、ダックスフォードでの展示飛行中だった。このとき、パイロットが着陸装置を下げるのを忘れて機体を「胴体着陸」させ、航空省から5ポンドの罰金を科せられた。第二次世界大戦の勃発までに、イギリス空軍には306機のスピットファイアが配備され、そのうち71機は予備機、2,000機が発注されていた。36機は事故で廃棄された。^[9]

1939年9月6日、バーキング・クリークの戦いとして知られる「友軍誤射」事件で、ケントのメドウェイ川上空で第56飛行隊のホーカー・ハリケーン2機が第74飛行隊のスピットファイアに撃墜された。ハリケーンのパイロットの1人、P/Oモンタギュー・レスリー・ハルトン・ハロップは、第二次世界大戦で死亡した最初のイギリス人パイロットとなった。その結果、イギリス空軍の航空機用のIFF装置の開発と製造が最優先事項となった。^[9]

1939年10月16日、スピットファイアが初めてドイツ空軍と対峙したのは、第602飛行隊と第603飛行隊からそれぞれ3機ずつが、フォース湾で巡洋艦サウサンプトンとエディンバラを攻撃しようとしていたヘルムート・ポーレ大尉率いる第1航空団第30戦闘航空団のユンカース Ju 88 9機をロサイス上空で迎撃したときだった。^[10] Ju 88 2機が撃墜され、もう1機が大きな損傷を受けた。^{[11] [12]}

西ヨーロッパにおける最初のスピットファイア作戦は、ネーデルラントの戦いの最中の1940年5月13日に行われた。ドイツ空挺部隊は、ハーグの戦いでオランダ軍に釘付けにされていた。イギリス空軍戦闘司令部は、オランダ軍を支援するために、第264飛行隊のデファイアントを護衛するために、第66飛行隊のスピットファイアを派遣した。彼らは、 IV(St)./ Lehrgeschwader 1 (LG 1) のユンカース Ju 87と遭遇し、4機を撃墜した。彼らはすぐに、第5戦闘航空団第26 (JG 26)のBf 109に迎撃され、5機のデファイアントと1機のスピットファイアを撃墜し、Bf 109が1機失われた。^[13]

1940年5月23日、第54飛行隊のスピットファイアが北フランスの海岸にあるカレー・マルク飛行場上空で初めてBf109を撃墜した。この最初の撃墜は、2機を撃墜したアラン・ディア飛行士 （他の資料によると1機が撃墜され、もう1機はおそらく撃墜された）、または1機を撃墜した「ジョニー」・アレン飛行士によるものとされている。^{[14] [15]}

この期間中、フランス上空で67機のスピットファイアが失われたが、そのほとんどは、ドイツ空軍によるダンケルクの撤退海岸への爆撃を阻止しようとした際に失われたものであった。戦闘機司令部のスピットファイアは引き続きイギリスに拠点を置いていたが、ヒュー・ダウディング空軍中将の強い要望により、1939年後半からはフランスの セクランから「第2カモフラージュ部隊」の初期の写真偵察スピットファイアが活動し、ドイツ軍の防衛と都市の写真情報を収集していた。^{[16] [注 1]}第二次世界大戦中、写真偵察スピットファイアは、短距離迎撃戦闘機の役割とはかけ離れた役割で、写真情報を絶えず提供し続けた。

スピットファイアを基準として作成された仕様F.10/35の文書は「単発昼夜戦闘機の要件」と題され、航空機に「夜間飛行装置」を装備することが規定されていた。^[1]

これらの要件に沿って、スピットファイア I、II、VA、VB の各翼には強力な格納式着陸灯が装備されました。背部と腹部の識別灯は、操縦席にある小さなモールス信号キーを使用して、操縦士がモールス信号で操作することができました。明るい排気炎から操縦士の目を保護するために、多くのスピットファイアには、燃料タンクハウジングの側面に固定された軽合金製のブラケットに固定された長方形の軽合金製の「ウィンカー」も装備されていました。これは簡単に取り外すことができました。^[17]

スピットファイアは1940年の夏に初めて夜間戦闘機として使用されました。最も成功した夜間迎撃は1940年6月18/19日の夜に行われ、第74飛行隊の「セーラー」マラン飛行中尉が第4戦闘航空団のハインケルHe111を2機撃墜し、^[18]一方、第19飛行隊のジョン・ペトレ飛行中尉とジョージ・ボール飛行中尉がそれぞれ第4戦闘航空団のHe111を1機撃墜しました。^[19] 1週間後の6月26/27日の夜には、第616飛行隊のR・スミス飛行士とR・マープルズ飛行士が第4戦闘航空団の別のHe111を撃墜しました。第603飛行隊のH.マクドナルド中尉がKG 26のHe 111を1機撃墜し、さらにKG 26のもう1機のHe 111も撃墜されたが、これはおそらく第602飛行隊のA.ジョンストン少尉と第603飛行隊のJ.ヘイグ少尉の対空砲の助けによるものと思われる。 ^[20]

スピットファイアは夜間哨戒に使用され続けたが、ドイツ空軍の爆撃機はサーチライトで効果的に捕捉できる高度をはるかに超えて飛行することを習得し、スピットファイアが同じような成功を収めることはなかった。^[20]

バトル・オブ・ブリテン（公式には1940年7月10日に始まり、10月31日に終了）^[21]は、スピットファイアと戦闘機司令部にとって最初の大きなテストでした。ドイツ空軍の猛攻の間に、スピットファイアの能力と欠点について重要な教訓が得られました。^[22]

スピットファイアの戦闘能力は、1940年の危機的な時期に多く使用されたホーカー ハリケーンのそれと頻繁に比較された。ハリケーンは翼が厚く、その構造上、各翼に .303 インチ機関銃 4 丁を密集させて簡単に設置でき、1 丁あたり 334 発の弾丸を装備できた。スピットファイアの銃の設置は、翼が薄く、武装と弾薬箱の間隔を広く取らなければならなかったため、より複雑だった。火力の分散が弱点であり、少なくともこの点では、より安定した砲台でもあったハリケーンの方がスピットファイアより優れていた。^{[23]フランス上空で戦ったパイロットは、基地の機甲兵にブローニング機関銃の}調整を依頼し、公式の 400 ヤードではなく、翼の 250 ヤード先で集中した一撃で標的を撃つ方法を学んでいた。^[24]

ハリケーン機はスピットファイア機よりも多くのドイツ空軍機を撃墜したが、これは主に空中でのハリケーン機の比率が高かったためである。イギリス空軍の戦闘中に破壊されたドイツ機10機のうち7機はハリケーン機のパイロットによって撃墜された。また、より多数のハリケーン機の損失も高かった。戦後の分析では、スピットファイアの「撃墜率」はハリケーン機よりわずかに優れていたことが示された。^[23]

Mk IとMk IIの大部分は、8挺の.303ブローニング機関銃で武装していた。戦闘中、ドイツ空軍機はしばしば.303の銃弾の穴をつけて基地に戻ったが、重要な場所に装甲板が取り付けられ、爆撃機では自己密閉式燃料タンクが一般的になったため、重大な損傷はなかった。^[25] 19飛行隊のいくつかのMark Iは、1940年に2門の20mmイスパノ・スイザ機関砲を装備した。この初期のイスパノ装備は信頼性が低いことが判明し、機関砲は頻繁に数発しか発射しなかったり、まったく発射しなかったりした。第19飛行隊のパイロットから多数の苦情が寄せられた後、機関砲を装備したスピットファイアは1940年9月に通常武装の航空機に置き換えられた。^[26]ライセンスを受けてイスパノを製造したスーパーマリンとBSAは信頼性の高い機関砲の設置に取り組み続け、1940年後半までに機関砲2門と.303機関銃4挺を装備したMk Iの数機が運用に入った。このバージョンはMk IBと呼ばれ、機関銃を装備したスピットファイアは後からMk IAと呼ばれた。^{[注 2] [27]}

スピットファイア I のマーリン III エンジンの出力定格は 1,030 馬力 (770 kW) であったが、1940 年初頭には米国から100オクタン燃料の供給が英国に届き始めた。 ^{[28] [29]}これは、平方インチあたり +12 ポンドの「緊急ブースト」が 5 分間利用可能であり、パイロットは 9,000 フィート (2,700 m) で 3,000 rpm で 1,310 馬力 (980 kW) を呼び出すことができたことを意味した。^[30]これにより、最高速度が海面で 25 mph (40 km/h)、10,000 フィート (3,000 m) で 34 mph (55 km/h) 向上し、海面からフルスロットル高度までの上昇性能が向上した。^{[31] [32]}パイロットのメモに定められた制限が守られている限り、追加のブーストによる損害はなかった。しかし、予防措置として、パイロットが緊急ブーストに頼った場合は、着陸時にこれを報告し、エンジンログブックに記録する必要がありました。^[33]追加のブーストは、スピットファイアIIに装備されたマーリンXIIでも利用可能でした。^[34]

1940年8月1日から10月31日までの間に、スピットファイアの損失は戦闘で208機、地上で破壊された7機、飛行中の事故で42機に達した。^[35]

当時、ドイツ空軍の主力単発単座戦闘機はメッサーシュミット Bf 109だった。スピットファイアがドッグファイトで勝利するのにはいくつかの利点があったが、最も顕著なのは機動性で、スピットファイアはメッサーシュミットよりも旋回率が高く、旋回半径が小さかった。^{[36] [37]} Bf 109のパイロットがスピットファイアよりも旋回できたという話はいくつかあるが、これは主に経験の浅いパイロットが高速失速を恐れてできるだけ急旋回しなかったためである。^[36]全体として、両機の性能はほぼ互角で、戦闘の結果は主に戦術、位置、敵パイロットの技量によって決まった。^[26]

ドイツ戦闘航空団が享受していた大きな利点の 1 つは、より優れた戦術を使用できることでした。1930 年代後半、戦闘機司令部はイギリス上空で単発戦闘機と対峙することはなく、爆撃機と対峙することだけを想定していました。これを念頭に、一連の「戦闘地域戦術」が策定されました。これには、爆撃機を撃墜するために飛行隊の火力を集中させるように設計された機動が含まれます。護衛戦闘機を気にする必要がなかったため、イギリス空軍の戦闘機パイロットは 3 機の狭い V 字型のセクションに分かれて飛行しました。^[38]パイロットは敵機に警戒する自由がなく、お互いを監視することに集中せざるを得ませんでした。 「戦闘地域戦術」では、イギリス空軍の戦闘機パイロットは、通常300～400ヤード（274～365メートル）の長距離から発砲し、その後は接近せずに離脱することが規定されていた。通常の慣例では、この距離で散弾銃の射撃パターンを作るために、地上で銃の照準を合わせることになっていた。^[38]

ドイツ空軍の戦闘機パイロットは、スペイン内戦で完成された戦闘編隊を組み、第一次世界大戦で実証された原理を利用して、広く間隔を空けた2機の戦闘機 (ロッテ) の基本ユニットを使用して第二次世界大戦に突入した。それらの距離は約200ヤードだった。^[39]リーダーの右舷と後方には僚機が付いていた。僚機は常にリーダーに付き従うように訓練されていた。リーダーが自由に敵機を捜索し、僚機の死角をカバーすることができる一方で、僚機はリーダーの死角である後方と下方の空域の捜索に集中することができた。これらのセクションのうち2つは通常、1つの小隊(シュヴァルム)にチームを組み、すべてのパイロットが周囲で何が起こっているかを見ることができた。 4機の109が4列に広がって飛行していたため、イギリス空軍のV字編隊とは異なり、シュヴァルムは発見されにくく、109はすべて2機ずつで攻撃や防御、または退却を行うことができた。 ^[39]一方、イギリス空軍の編隊は個々の航空機に分かれることが多く、その場合非常に脆弱であった。緩やかなシュヴァルムは航空機同士の衝突の危険性が減ったため、密集したイギリス空軍の戦闘機よりも速く高く上昇することができ、これがイギリス空軍の編隊が上空から「弾き飛ばされる」ことがよくあった理由の1つである。ドイツ空軍の戦闘機部隊が飛行隊（Staffel）として飛行する際、3機のシュヴァルムは高度をずらして前後に動き、相互の捜索と防御を行った。^[39]

ドイツ軍がイギリス海峡に近いパ・ド・カレーに109戦闘機を配備できたため、 「戦闘地域戦術」は時代遅れとなった。ダンケルク上空での戦闘に参加していなかった多くのイギリス空軍戦闘機中隊は、イギリス上空で強力なドイツ戦闘機と遭遇するという事実になかなか適応できなかった。イギリス空軍の一部の部隊は「ウィーバー」、つまりV字飛行を続ける主力中隊の後ろをパターン飛行する単機の航空機を採用した。ウィーバーは通常、ドイツ戦闘機によって「跳ね返り」で最初に撃墜された。大抵の場合、中隊の残りの部隊は攻撃を受けていることすら知らなかった。ドイツ空軍から学ばず同様の戦術を採用しなかったイギリス空軍中隊は、戦いで大きな損害を被った。^[38] 「セーラー」マランのようなリーダーは、イギリス空軍戦闘機のより良い戦術を考案するのに役立った。^[40]最も成功したイギリス空軍パイロットの一部が、戦前にポーランド空軍で緩やかな編隊飛行と近距離からの射撃訓練を受けていたポーランドのパイロットであったことは偶然ではない。^[41]

Bf 109 のパイロットが直面した最大の不利は、長距離用増槽 (戦闘の終盤にごく少数導入された) の恩恵を受けられなかったため、109 の飛行時間は 1 時間強しかなかったことである。イギリス上空を飛行すると、109 のパイロットは計器盤の赤い「燃料不足」ランプに注意を払わなければならなかった。このランプが点灯すると、パイロットは引き返してフランスに向かわざるを得なかった。2 回の長距離海上飛行が予想され、爆撃機の護衛や戦闘時には航続距離が大幅に短くなることを知っていたため、戦闘機パイロットは「チャンネルシックネス」という用語を作り出した。^[42]

定期的に遭遇するもう 1 機のドイツ戦闘機、メッサーシュミット Bf 110は、長距離「駆逐機」( Zerstörer ) として設計された、より大型の 2 人乗りの双発戦闘機でした。Bf 110C は、速度がかなり速く (約 340 mph (550 km/h))、かなりの戦闘半径を持ち、前部胴体に集中して2 門の 20 mm MG FF/M機関砲と 4 門の 7.92 mm MG 17 機関砲、および後部コックピットに後方防御用に 1 門の 7.92 mm MG 15機関砲を搭載していたにもかかわらず、110 は護衛対象の爆撃機よりもわずかに機動性に優れていただけでした。スピットファイアやハリケーンのような近代的な戦闘機に対して、駆逐艦隊（大まかに言えば「駆逐艦隊」）は大きな損害を被り、8月18日以降は消耗率が生産率を上回ったため、イギリス上空で遭遇する駆逐艦隊の数は減少した。^[43]

ドイツ空軍の爆撃機4機種、ドルニエDo17、ハインケルHe111、ユンカースJu87、ユンカースJu88のうち、Ju88は最も撃墜が難しいと考えられていました。爆撃機としては比較的機動性が高く、特に爆弾を積んでいない低高度では、追尾攻撃を受けたスピットファイアに追いつくのが困難なほどの速度がありました。

He 111はスピットファイアより時速100マイル近く遅く、捕捉するのはそれほど難しくなかったが、重装甲、セルフシール式燃料タンク、徐々に強化された防御武装のため、撃墜するのは依然として困難であった。Do 17も捕捉するのは容易であったが、脆弱な冷却システムのない星型エンジンとセルフシール式燃料タンクを備えていたため、驚くほどの打撃に耐えることができた。Ju 87シュトゥーカ急降下爆撃機はあらゆる点で大きく劣勢であり、激しい打撃を受けた後、突撃航空団は戦闘から撤退した。^[44]

1941年初頭、第11飛行隊司令官のトラフォード・リー・マロリー空軍中将は「 フランスに前線を傾ける」政策を開始した。 ^[45]この新しい政策により、ドイツ空軍の戦闘機からの反撃を強いるという明確な目的のため、フランスおよびその他の占領地上空で戦闘機掃討作戦（「ルバーブ」）と爆撃機護衛任務（「サーカス」）が行われた。リー・マロリーは、1940年11月にヒュー・ダウディング卿に代わって戦闘機軍団司令官に就任したウィリアム・ショルト・ダグラス空軍大将から全面的に支援された。 ^[46]バトル・オブ・ブリテン中に第12飛行隊を指揮したリー・マロリーの経験の結果、イギリス空軍の戦闘機中隊は、2個以上の中隊からなる「ウィング」に編成されるようになり、ウィングリーダーの指揮下で一緒に飛行した。

攻撃戦術への変更により、スピットファイア、ハリケーン、および新しいウェストランド ホワールウィンドの各部隊は、109 部隊が英国上空で直面したのと同じ不利をフランス上空で直面することになった。イギリス空軍の戦闘半径が限られているため、ドイツ空軍は友軍の領土上空にいて、再武装および給油のために着陸できる飛行場がたくさんあることを知って、戦闘に参加するか、または自らの条件で撤退することができた。イギリス空軍の戦闘機は、2 回の長い海上航行を余儀なくされ、多くの場合戦闘による損傷を受けて帰還することになった。

1940年後半までに、ドイツ空軍の戦闘機部隊は、多くのドイツ空軍パイロットからこの戦闘機の多くの派生型の中で最高であるとみなされた、強力な新型Bf 109F-1とF-2で再装備されつつあった。F-1とF-2はスピットファイアMk IとIIをはるかに上回る性能を持ち、ちょうど就役しようとしていたMk Vに匹敵する性能を持っていた。アドルフ・ガランドのようなパイロットにとって、フランス上空でこの航空機と対峙することは、気が遠くなるような提案だった。^[47] 1941年7月10日、I/JG 26のロルフ ・ピンゲル大尉の操縦する109 F-2は、海峡の向こう側で迎撃したショート・スターリング重爆撃機を追跡した。スターリングからの反撃が彼の戦闘機の冷却システムに当たり、ドーバー近郊の野原に「不時着」せざるを得なかった。 109は航空戦闘開発部隊（AFDU）で修理とテストが行​​われていたが、1941年10月20日に墜落しパイロットが死亡した。これらのテストの結果は、新しい戦闘機に対抗する戦術の開発に役立った。^{[48] [49]}

1939年と1940年にドイツ空軍が行った大規模な爆撃と比較すると、イギリス空軍爆撃司令部のサーカス作戦は非常に小規模で、被害もほとんどなかった。サーカスは1個または多くても2個のブリストル ブレニム飛行隊（後にショート スターリングも使用）で構成され、通常は5個以上の戦闘機飛行隊からなる大きく目立つ「ビーハイブ」に護衛されていた。主な目的は爆撃で被害を与えることではなく、ドイツの戦闘機を戦闘に誘い込むことだった。^[50]ドイツ空軍はレーダーの支援を受けて、比較的少数の戦闘機でこれらの「サーカス」に対抗することができ、護衛の戦闘機と戦うかどうかを選択できた。^[51] ダグラス・ベイダーはMk Vaを操縦し、^[注3] 、 「サーカス」襲撃中にタングメア航空団を率いていたところ、1941年8月9日に撃墜され捕虜となった。 ^[53]

戦闘機司令部が実施した別の作戦は「ルバーブ」作戦である。これは、通常は低い雲の下で少数の戦闘機が低空で地上攻撃を行う作戦である。この作戦を飛行する航空機に対して、20 mmおよび37 mm の 高射砲が最も効果的であった。もう一人の有名な航空団司令官「ボブ」タックは、1942 年 1 月 28 日に「ルバーブ」を飛行中に、多砲身の 20 mm Flakvierling 38 砲によって撃墜され、ドイツ軍に捕獲された。他の多くのスピットファイアもドイツ軍の戦闘機によって撃墜された。^{[54] [55]}

1941年半ば、バルバロッサ作戦が間もなく開始される頃、イギリス空軍に対抗できるドイツ空軍の戦闘機部隊はJG 2とJG 26のみであった。この2つの部隊は、主に経験豊富で攻撃的なパイロットで構成されており、フォッケウルフFw 190に再装備し始めてからは、非常に効果的な防御を展開する能力を十分に備えていた。

1941年後半、海峡戦線にフォッケウルフ Fw 190が導入されたことは、戦闘機司令部にとってまったくの驚きだった。当初、この新型星型エンジン戦闘機はフランスから鹵獲したカーティス 75-C1だと思われていた。すぐに、新型機の性能がスピットファイア V をはるかに上回り、より重武装しているように見えることが明らかになった。 ^[56]この戦闘機については、1942年6月23日にJG 2 のアルミン・ファーバー中尉が 誤ってFw 190A-3 をイギリス空軍ペンブリー基地に着陸させるまで、ほとんど何も知られていなかった。比較テストでは、この新型ドイツ戦闘機は、旋回半径を除くすべての点で当時の最新鋭機Mk Vbより優れていることが証明された。^[57]

Fw 190はスピットファイアVよりも少なくとも時速25～30マイル速く、より素早く上昇して戦闘速度まで加速することができた。^[57]燃料を節約するために低回転・高ブースト圧で飛行するという標準的なテクニックを使って敵地を飛行したスピットファイアのパイロットは、Fw 190に迎撃されたときにしばしば困ったことに気づいた。低速で巡航中に「跳ね返される」と、スピットファイアが最高速度まで加速するのに最大2分かかることがあった。^[58]スピットファイアが攻撃を逃れる唯一の方法は、高速で巡航し、スロットルを開けたまま浅い急降下に入ることだと考えられていた。Fw 190が間に合うように発見されれば、長い船尾追跡を強いられる可能性もあった。^[57]スピットファイアに多くの死傷者が出た結果、航空戦術部（ATD）は敵地を飛行中に使用する最適なエンジン設定に関するガイドを発行した。一部にはこう書かれていた。

2. 戦争の現段階では、フランスの敵は優れた上昇率と加速力を備えた戦闘機Fw190を装備している。この航空機を撃破し、わが側の死傷者を避けるためには、戦闘地域にいるときはいつでも、わが航空機は可能な限り高速で飛行しなければならない。^[58]

「フォッケウルフ190は確かにイギリス軍に衝撃を与えた」とダグラス・ベイダーは自伝『空への戦い』で書いている。「上昇力と急降下速度でスピットファイアを上回った。ドイツ軍が初めてイギリスのパイロットより飛行能力で勝ったのだ」。ドイツ軍は火力でも勝っていた。その年の大半、そしてスピットファイアMk IXが登場するまで、Fw 190が空を制圧した。^[59]

1942年後半から、Fw 190とある程度の同等性を達成しようと、いくつかの飛行隊はLF Mark VBを受領した。このバージョンは、低高度で最適な性能を発揮するためにマーリンのスーパーチャージャーインペラーブレードの直径を 縮小し、ロール率を向上させるために翼端を取り外して短いフェアリングに交換した。^[60]これらの航空機は、パイロットによって非公式に「クリップド、クロップド、クラップド」スピットと呼ばれていたが、これは、このように改造されたこれらのスピットファイアの多くが、より良い日々を過ごしていた（「クラップアウト」）という事実を指していた。^[61]

1942年7月にフォッケウルフと対戦した初期のMk IXの飛行性能は、ほぼ匹敵することが判明した。 ^[62]それでも、高度18,000～20,000フィート (5,500～6,100 m) および3,000フィート (910 m) 以下では、AFDUはFw 190が「少し速い」と指摘した。^[63]ここでもMk IXはドイツの戦闘機に急降下とロールで追い抜かれたものの、優れた旋回半径を持っていた。テストされたスピットファイアは、旧式のフロート式キャブレターが取り付けられていたために性能が低下した。Mk IXの大部分は負Gキャブレターを取り付けていた。^{[62]これらの結果は、}ロールスロイス マーリン61シリーズエンジンのさらなる開発に貢献し、高高度（70シリーズ）、中高度（63）、低高度（66）の性能に最適化されたバージョンが開発されました。これにより、HF、F、LFという接頭辞が使用され、後にMk VIIからIXまで、搭載されたエンジンのバージョンに応じて適用されました（例：LF Mk. IX）。^[64]

スピットファイアV部隊は1941年中、そして1942年に入っても大きな損害を受け続け、その見返りにほとんど損害を与えなかった。十分な数のMk IXが到着し始めると、この傾向は均衡し始めたが、特に190年代は深刻な脅威であり続けた。^[61]ハンス・「アッシ」・ハーンは108機中53機をスピットファイアに対して撃墜したと主張し、ヨーゼフ・「ピップス」・プリラーは101機中68機をスピットファイアに対して撃墜したと主張し、ドイツ空軍で最も高いスコアの「スピットファイアキラー」となった。これらの勝利のほとんどはマークVに対するものであった。

1942年8月19日のディエップへの水陸両用襲撃「ジュビリー作戦」は48機のスピットファイア飛行隊の支援を受け、ヨーロッパにおけるイギリス空軍の作戦の転換点となった。戦闘機司令部はドイツ空軍に多大な損害を与えたと主張したが、結果はその逆であった。連合軍の航空機の損失は106機に上り、そのうちイギリス空軍の戦闘機88機と爆撃機18機が含まれていた。戦闘機の損失のうち29機は高射砲によるもの、1機は燃料切れ、2機は衝突、1機は友軍の誤射によるものであった。^[65]これに対してドイツ空軍の航空機は48機が失われた。この合計には28機の爆撃機が含まれており、その半分はKG 2のドルニエDo 217であった。2つの戦闘航空団のうちの1つ、JG 2は14機のFw 190を失い、8人のパイロットが死亡した。JG 26は6機のFw 190とパイロットを失った。^[66]スピットファイアの損失は、全原因で破壊または損傷した70機に上った。^[67]スピットファイア飛行隊（マークVで42機、マークIXで4機）は、地上攻撃、護衛、制空権の任務を負っていたため、^[68] Fw 190によるスピットファイアの正確な損失数は不明である。ドイツ空軍は、全機種を含む106機のRAFの損失のうち61機を撃墜したと主張した（JG 2は40機、JG 26は21機を撃墜したと主張した）^[66]（他のリストではそれぞれ69機と38機）。^[要出典]

この作戦でスピットファイア Mk IX が実戦デビューを果たし、この「ジュビリー」作戦で得られた教訓は第2 戦術航空軍(2 TAF) の結成に役立った。第 2 TAF はイギリス空軍の戦闘機、戦闘爆撃機、軽・中型爆撃機飛行隊を統合して強力な陸軍支援組織を編成し、 D デイの成功に貢献した。特に砂漠航空軍の経験から、地上部隊への近接支援に最も効果的で適応性の高い手段は戦闘爆撃機であることがわかった。これに従い、第 2 TAF に編入されたスピットファイア飛行隊の多くは、後に戦闘爆撃機の役割を主な任務として引き受けることになった。^[69]

RAF内では3つの「イーグル」飛行隊が活動していた。これは、RAFに入隊したアメリカ人パイロットが搭乗する部隊である。1940年に最初に編成され、当初はハリケーンを装備していたが、1941年にスピットファイアVbに転換した。1942年9月初旬にスピットファイアIXに再装備され、1942年9月下旬に解散され、その乗組員と航空機は新設のUSAAF第8航空軍に移管され、第4戦闘機グループの中核となった。^[70]

1942年8月末にかけて、ドイツ空軍はイギリスに対して高高度爆撃を開始した。少数のユンカース Ju 86R爆撃機を装備した高高度爆撃コマンドと呼ばれる部隊は、イギリス空軍の戦闘機や対空砲の妨害を受けることなく、高度40,000フィート (12,000メートル) 以上からイギリスを爆撃することができた。8月28日のそのような攻撃では、ブリストルに投下された1発の爆弾で48人が死亡、46人が負傷した。^{[71] [72]この脅威に対抗するため、}イギリス空軍ノーソルト基地で「高高度飛行隊」が編成され、この部隊はハックナル工場でロールスロイス社によってIXに改造されたスピットファイア Mk Vc 2機を使用した。これらは高高度迎撃の役割に必要のないものはすべて取り外され、それぞれ450ポンド軽量化された。1942年9月12日、BS273を飛行するエマニュエル・ガリツィン飛行士^{[注 4]は、}サウサンプトン上空41,000フィート（12,000メートル）で、Fw ホルスト・ゲッツ操縦、中尉エーリッヒ・ゾンマー指揮^{[注 5]}のJu 86Rを迎撃することに成功した。その後の戦闘は43,000フィート（13,000メートル）まで上昇し、大戦中最も高度の高い空中戦となった。しかし、その高度では空気が凍りつくような問題が起こり、戦闘は決着がつかなかった。左舷の大砲が故障し、パイロットがバーストを発射するたびに機体が旋回して空から落ちてしまった。^[74]爆撃機は左翼に一発命中しただけで無事に逃げ切ったが、高高度ではイギリス空軍の攻撃に脆弱であることが判明したため、ドイツ空軍はイギリスに対してそれ以上の高高度攻撃を行わなかった。^{[75] [76]}

1943年2月24日、ロールスロイス グリフォンエンジンを搭載したスピットファイアの派生型の最初のものであるF Mk XIIがイギリス空軍に採用され、最初の機体が第41飛行隊に納入された。最初の実戦飛行は4月3日で、その2週間後にMk XIIの最初の勝利となるユンカース Ju 88が誕生した。 ^[77]この派生型を使用した唯一の他の飛行隊は第91飛行隊で、4月20日に再装備を開始した。この部隊の最初のXIIの勝利は、5月25日夕方のフォークストンへの低空襲の試み中に撃墜されたと主張されているSKG 10のFw 190戦闘爆撃機5機であった。 ^[78]

Mk XIIは低高度および中高度では優れた性能を発揮したが、高度15,000フィートを超えると性能が低下した。^[79]ドイツ軍戦闘機が低高度での戦闘に引き込まれることを嫌がったにもかかわらず、スピットファイア XIIはイギリス南東部の沿岸都市の周囲の目標を攻撃する低空飛行の戦闘爆撃機Fw 190およびBf 109Gに対して数回の成功を収めた。^[80] 1943年6月、この型を完全装備していた唯一の第41飛行隊と第91飛行隊はウェストハンプネット空軍基地に移動してウェストハンプネット航空団を結成し、最初はリース・トーマス航空団長、その後1943年8月からはレイモンド・ハリーズ航空団長が指揮した^{[nb 6]}。

1943年半ば、アメリカの戦略爆撃（B-17とB-24）と中型爆撃（B-26とA-20）作戦が勢いを増すと、戦闘機護衛の必要から戦闘機司令部のスピットファイア部隊の多くを使用する一方で、アメリカの戦闘機グループは作戦レベルまで訓練を積んでいった。^[82]スピットファイアの戦闘半径が限られていたため、イギリス空軍の支援作戦はベルギーとフランス北西部の北海沿岸地域と、イギリス海峡を越えてノルマンディーまでに限られていた。占領下のヨーロッパ上空で戦闘が激化すると、アメリカ空軍のP-47、P-38、そして1944年初めからはP-51などの戦闘機が爆撃機の護衛の矢面に立った。スピットファイアIX飛行隊は、ヨーロッパ侵攻が始まるまで時を待ち、その後ドイツ空軍のヤークトヴァッフェと全面的に交戦した。

現存する記録から判断すると、最も成功したスピットファイアは、マーリン63を搭載したMk IXのEN398であったと思われる。 ^{[83] [84]}この航空機は、スーパーマリンが運営するシャドウ工場であるチャティスヒルで製造され、1943年2月13日に初飛行を行った。5日後、EN398はケンリー航空団の一部であるカナダ空軍第402飛行隊に納入された。^{[nb 7]} 3月16日、代理航空団司令官「ジョニー」ジョンソンがケンリーに拠点を置く4つのカナダ軍部隊の指揮を執るために到着した。EN398はまだ格納庫で受け入れ試験中であった。^[83]

私は機関士官を見つけ、一緒にその機体を眺めた。新しい春の迷彩塗装でキラキラと輝いていた。その後、私はその機体の感触をつかむために、何度かアクロバット飛行をしてみた。というのも、私が[マーク]9を操縦したのはこれが初めてだったからだ。その機体は非常に速く、エンジンは快調で、操縦に対する反応はサラブレッドにしかできないものだった。私はその機体を自分のものにしようと決め、その選択を後悔したことは一度もなかった。^[86]

航空団司令官として、ジョンソンは機体側面に通常の飛行隊コード文字であるAE-の代わりに自身のイニシャルであるJE-Jを描くことを許可された。また、彼はスピットファイアの銃を再調整し、数ヤードの円に均等に弾丸を散布する標準的なパターンではなく、機体の前方の一点に射撃を集中させた。^{[83]ジョンソンが}EN398で初めて成功した交戦は、1943年4月3日、Fw 190を撃墜したときだった。 ^{[87]ジョンソンが1943年9月にケンリー航空団の指揮権を手放すまでに、彼は12機の敵機を撃墜し、5機の破壊に協力し、6機に損害を与え、1機に損害を与えたが、すべて}EN398での飛行中であった。また、ロバート・「バック」・マクネア中隊長^{[注 8]}は、1943年7月20日にこのスピットファイアに乗っていた際にFw 190を撃墜した。^[89] EN398は最終的に1949年10月にスクラップとして売却された。^[90]

次に成功したスピットファイアは、第611飛行隊（ビギンヒル・ウィング）のニュージーランド人飛行中尉ジョニー・チェケッツが操縦したEN572 FY-Hである。このスピットファイアはロールスロイス社によってMk. IXに改造されたMk. VCで、マーリン61を搭載していた。1943年4月に第611飛行隊に納入された。^{[91]チェケッツは1943年7月に}第485（ニュージーランド）飛行隊に配属され、後にOU-HとなるEN572に搭乗した。EN572の操縦中、チェケッツは敵機13機を撃墜し、うち1機は撃墜可能、6機が損傷した。チェケッツは1943年9月6日にこのスピットファイアでフランス上空で撃墜されたが、脱出し、7週間後にイギリスに帰還した。^{[92] [93]}

ノルマンディー上陸作戦後、1944年半ばのADGBの一環として、V-1飛行爆弾攻勢に対抗するため、数機のスピットファイア（グリフォンおよびマーリンエンジンマーク）がイギリスに残された。^[94]「150グレード」と呼ばれる新しい航空燃料の供給が1944年3月にアメリカから到着し、V-1攻勢の開始時にADGB戦闘機が使用するのに十分な量が利用可能になった。新しい燃料により、ロールスロイスマーリンおよびグリフォンエンジンは、特に低高度で、対V-1作戦期間中、より高いブースト圧で作動することができた。^[95]

D-Dayまでに第2戦術航空軍に編入されたスピットファイア飛行隊の大半は、前線のすぐ後方にあるノルマンディーの前進着陸場から作戦行動を開始し、徐々に海峡を渡っていった。1944年8月下旬から、連合軍地上部隊がフランスでドイツ軍を制圧し、ベルギーとオランダの一部に進軍すると、第2戦術航空軍のスピットファイア部隊は支援のため新しい飛行場に移動した。^[96]この時までに制空権（制空権とは対照的）が達成されていたため、第2戦術航空軍の戦闘爆撃機使用に関する教義に沿って、マーリンエンジンを搭載したMk IXおよびXVI部隊のほとんどが戦闘爆撃機の役割に使用された。^[69]これは、これらの部隊がドイツ領土上を徘徊し、機会があれば地上目標を攻撃し、陸軍部隊に戦術的な地上支援を提供することに集中したことを意味する。^[97] 1944年7月17日、注目すべき事件が発生しました。第602飛行隊のスピットファイアがエルヴィン・ロンメル元帥の参謀車を攻撃し、ロンメル元帥を負傷させ、 B軍集団の指揮権を剥奪したのです。^[98]

第2TAFスピットファイアが採用した戦術的革新の1つは、ヨーロッパと北アフリカでの戦闘経験を通じて開発された「流動的な6機」編隊でした。この戦術が最初に使用されたのは、少なくとも1941年11月まで遡ります。北アフリカ戦線でイギリス空軍第112飛行隊がこれを使用したことが知られています。 ^[99]この編隊は「戦争中最高の戦闘機編隊と考えられていました」。^[100]この編隊では、以前に存在していたリーダーとウィングマンの組み合わせが廃止されました。代わりに、相互に援護と支援を提供できる3組のスピットファイアがベースになりました。ペアは高度で「積み重ね」られ、太陽に向かって飛行し、リーダー（1と2）の尾部をカバーするペア（例：5と6）はより高く飛行し、もう1つのペア（例：3と4）はより低く飛行しました。攻撃の方向や高度に関係なく、攻撃機は2組のスピットファイアの間に挟まれる可能性がある。この編隊のもう1つの利点は、飛行隊規模で作戦する場合、飛行隊長が自分の飛行隊から6機の航空機を率いることができることである。「一方、4機編隊の場合、各飛行隊から1機の編隊が編成され、3機目は別の飛行隊の航空機で構成される可能性が高くなる。」^[100]

マーリンの水とグリコールの冷却システムは、他の液冷式航空エンジンと同様、小火器の攻撃に対して脆弱であることが判明しており、ラジエーターや冷却パイプに一発命中するだけで冷却システムが空になり、最終的にはエンジンが故障したり発火したりする。一部のパイロットは高度を稼いで前方の飛行場まで滑空できたが、地上攻撃任務では通常低高度を飛行するため、戦闘爆撃機として運用中に失われたスピットファイアIXとXVIのほとんどは、軽度（最大30 mm）の高射砲弾によるものだった。 ^{[101] [102]} 1944年6月1日から30日までにあらゆる原因で破壊または損傷した152機のスピットファイアのうち、ドイツ軍の戦闘機によって撃墜されたのはわずか21機だった。^[103]

1941年以来ほぼ継続的にスピットファイアを操縦していたレイモンド・バクスター中尉は、オランダのV-2ロケット発射場を攻撃する第602飛行隊の「A」飛行隊を指揮しながら、戦闘爆撃作戦でMk XVIを操縦した。

これらの小さな標的を攻撃する通常の戦力は、4機から6機のスピットファイアで、それぞれが500ポンド爆弾1発と250ポンド爆弾2発、または250ポンド砲2発と長距離戦車1台を搭載していました...敵地に踏み込むと、88mm重砲からの予測可能な砲火に遭遇する可能性がありました。しかし、スピットファイアでは、一連の長い上昇または急降下旋回で方向と高度を継続的に変更していれば、大きな危険ではありませんでした... V-2標的は軽い対空砲火で防御されていたため、目標エリアに到着すると、アプローチ戦術は変化しました...正確な爆撃は、急降下中の正確な飛行に依存していました...速度は急速に増加し、投下前に最大約360 mphになりました。高度が約3,000フィートであると判断すると、各パイロットは一斉に爆弾を投下し、次に5Gの引き上げで機首を水平にしました...訓練は、地面をカバーにして高速で逃走することでした。^[104]

8月末までにドイツ地上部隊は全面撤退し、ヤークトヴァッフェは再装備と新パイロットの訓練のためドイツに撤退を開始した。撤退のスピードが速かったため、第2TAFのスピットファイア部隊は前線から外れ、新たな前線飛行場が建設されるか、ドイツ空軍が以前使用していた飛行場が再建されるまでは前線から外れることとなった。その結果、9月中旬までスピットファイアによる空対空戦闘はほとんど行われなかったが、高射砲による被害は続いた。^[105]

D-デイの間、スピットファイアはアメリカ海軍第7巡洋艦偵察飛行隊（VCS-7 ）によって観測機として運用され、陸上目標を砲撃するアメリカ海軍とイギリス海軍の巡洋艦と戦艦を支援した。この役割でスピットファイアは目標の位置を特定し、目標に船の砲火を誘導した。アメリカの観測部隊は通常、SOCシーガルまたはOS2Uキングフィッシャーの水上機を使用していたが、戦闘機に対して脆弱であったため、重巡洋艦オーガスタ（CA-31）、タスカルーサ（CA-37）、クインシー（CA-71）と戦艦アーカンソー（BB-33）、テキサス（ BB-35） 、ネバダ（BB-36）に乗艦する17名の巡洋艦観測（VCS）および戦艦観測（VO）パイロットが、イギリス空軍のスピットファイアMk VbsおよびシーファイアIIIの操縦訓練を受けることになった。[ ^{106] [107]}この部隊は、同じくスピットファイアVbを操縦する26と63の2つのイギリス空軍飛行隊、およびシーファイアIIIを操縦して第3航空団を形成する808、885、886、897の4つのFAA飛行隊とともに、20日間の作戦中に貴重な目標座標と射撃管制を提供した。[ 108 ^] D-Dayには、偵察部隊の航空機を「プール」したため、すべての部隊がスピットファイアかシーファイアのいずれかを操縦した。^[109]

通常、2機の航空機が使用され、先頭機が偵察機として機能し、僚機が援護して侵入者の監視を行った。^[109]飛行の標準高度は6,000フィート (1,800 m) であったが、悪天候の場合は1,500～2,000フィート (460～610 m) または場合によってはそれ以下で飛行することが多かった。増槽を搭載し、出撃は最大2時間続いた。ドイツ空軍戦闘機との遭遇はまれで、4名のVCS-7パイロットがBf 109とFw 190の攻撃を回避した。^[110]唯一の作戦上の損失は高射砲によるものであった。^{[110] 6月26日の}シェルブール砲撃の後、戦闘が内陸部に移り、戦艦と巡洋艦の射程範囲外になったため、海軍の砲火支援任務は中止された。VCS-7は解散された。

20日間の戦闘作戦中、VCS-7の飛行士たちは 殊勲飛行十字章9個、航空勲章6個、追加の航空勲章の代わりに金星章5個を授与された。 ^[110]

第3航空団のシーファイアはドイツ戦闘機と何度も遭遇し、3機の損害を被り、2機の勝利を収めた。^[111]

1944年9月、対「ダイバー」作戦の終了に伴い、グリフォンエンジン搭載のMk XIVユニットである第41、350、610飛行隊がADGBから第2 TAFに移管され、リンプン空軍基地で作戦を開始した。ほぼ同時期に、Mk XIVを装備していた第322（オランダ）飛行隊はスピットファイアIXに戻った。9月末、同じくMk XIVを装備したカナダ空軍の第130飛行隊と第402飛行隊がグレイブのB.82飛行場に飛んだ。^{[112]彼らの到着はタイムリーで、}ホーカー テンペスト部隊と共に、 Me 262の迷惑な襲撃に対抗する必要があった。12月、リンプンを拠点とする3つの部隊は大陸の他の部隊と合流するために飛び、最終的に第125航空団の一部となった。強力なMk XIVのさらなる納入は戦闘偵察部隊に行われ、1945年2月には、これらの部隊の航空機とパイロットのレベルを維持するために610飛行隊が解散されました。^[113]ホーカーテンペスト飛行隊とともに、スピットファイアXIVは第2TAFに制空権のための最新鋭戦闘機を提供し、スピットファイアが主な高高度戦闘機であり、テンペストは低高度から中高度で運用されました。^{[114] [115]}

結局、FR Mk. XIVを装備していた唯一のFR部隊はカナダ空軍第403飛行隊であり、その主な役割は戦術偵察であったが、この部隊は戦闘機掃討にも従事し、Me 262の撃破を含むドイツ空軍機との遭遇に成功した。^[116]

スピットファイアは、帝国防衛作戦に参加し、アブロ ランカスター爆撃機の戦闘機護衛を務めた。目標は、ドイツ占領下のオランダ領からドイツの中心部までの範囲で攻撃された。^[117]第 2 戦術航空軍の記録では、この時期の主な脅威として高射砲と専門の「高射砲列車」が特定されている。ドイツ軍は、貴重な輸送列車を空襲から守り、不注意な連合軍戦闘機パイロットに「罠を仕掛ける」ために、特別な高射砲車を開発していた。列車は、無防備で魅力的な標的に見せかけるように偽装され、攻撃を受けると「車」が開いて対空砲が露わになり、スピットファイア部隊に損害を与えた。^[118]

パイロットは依然として敵の空域にいることを自覚する必要があり、不意打ちされないように注意する必要があった。12月8日、第2TAFはデュルメン・ミュンスター地域を掃討した。^{[119]列車攻撃中に、彼らは12機のドイツ戦闘機、Fw 190、Bf 109に撃退された。}ハリー・ウォルムズリー中尉は、Bf 109に対するスピットファイアXIVの性能について次のように述べている。

彼らには間違いなく不意を突かれた。彼らはパトロール中だったか、緊急発進していたのだと思う。列車の煙を見て私たちの位置がわかり、雲の中から攻撃してきた。スピットファイア XIV は間違いなく Me 109 より優れている。増槽を付けたままでも、より優れた上昇旋回ができたからだ。

この交戦中に、ウォルムズリーは12機の撃墜のうち3機目を獲得した。^[120] スピットファイアは時々、アメリカ空軍のP-51に誤って攻撃されることがあった。そのような事件の1つは、1944年12月31日にイギリス空軍第610飛行隊が攻撃されたときに発生した。スピットファイアの「驚異的な」上昇性能を利用して、パイロットは「簡単に」脱出し、マスタングを回避することができた。^[121] 1944年12月、イギリス空軍戦闘機司令部は西部戦線であらゆる原因で53機のスピットファイアを失った。敵機によって撃墜されたのはわずか8機だった。^{[122] 12月29日、カナダ}空軍第411飛行隊のフランス系カナダ人リチャード・オーデット中尉は、1回の出撃で3機のFw 190と2機のBf 109を撃墜した。オーデットはさらに5機の航空機を撃墜したが、1945年3月3日に列車機銃掃射中にスピットファイアIXで撃墜され死亡した。^[123] 1945年1月1日、ドイツ空軍はボーデンプラッテ作戦を開始した。スピットファイア部隊はその日の空中戦に参加し、13機のスピットファイアを失い、少なくとも32機のドイツ戦闘機を破壊した。^{[124] [125]}このうち7機は空中戦で撃墜され、残りは地上で機銃掃射を受けた。^[126]

第二次世界大戦前、イギリス空軍は長距離写真偵察は重要視されていなかったため、副次的な任務としてブリストル ブレニムに写真偵察を頼っていた。短距離写真偵察は陸軍協力司令部の ウェストランド ライサンダーに任されていた。どちらの航空機も敵戦闘機を避ける速度や高度性能がなく、武装も軽かったため、写真を撮るために目標まで戦うことは絶望的だった。どちらの航空機も、現代の戦闘機や対空砲火に直面して多くの損失を被った。^[127]

第二次世界大戦が始まる少し前に、モーリス・ロングボトムは航空省に文書を提出し、不必要な重量を削ぎ落とし、カメラと追加燃料を搭載した小型の非武装航空機をイギリス空軍が装備し、高速、急上昇、高高度で敵の防御を回避することを提案した。彼は理想的な航空機として主にスピットファイアについて考えていた。彼のアイデアは関心を集めたものの、戦闘機司令部から転用できるほどのスピットファイアがなかったため、棚上げになった。

初期の作戦でブレニムとライサンダーの脆弱性が明らかになると、1939年10月に、新設され極秘にされていた「ヘストン飛行隊」の航空団司令官代理だったオーストラリア人のシドニー・コットンが、戦闘機司令部の空軍大将ヒュー・ダウディングと会談し、彼の部隊にスピットファイア2機を配備するよう説得した。^[128]コットンは、ドイツ上空の秘密写真偵察任務で改造されたロッキード12Aを使用することで、ロングボトムの理論が正しいことをすでに証明していた。 ^[127]

2機のスピットファイアは、無線機を取り外し、武装を剥ぎ取り、内翼銃の代わりに5インチ（13 cm）レンズの下向きのF24カメラを追加することで「コットン化」されました。すべてのパネルラインと銃口は石膏で埋められ、特別な明るい「カムタントグリーン」が機体に塗布され、磨かれました。このように改造されたスピットファイアは、時速390マイル（630 km/h）を超える速度を出すことができました。^[129]

スピットファイアの戦闘機型がイギリス国内に留まる一方で、最初の広報任務はフランスの基地からコットンの部隊によって行われ、この部隊は「第2迷彩部隊」と改名された。イギリス空軍による戦争中最初の高速高高度写真偵察任務は1939年11月18日に行われ、飛行中尉「ショーティ」ロングボトムがセクリンから離陸し、33,000フィート（10,000メートル）からアーヘンの写真を撮ろうとした。^[16]

これらの航空機が当初成功を収めた後、さらに多くのMk Iスピットファイアがさまざまな偵察任務のためにさまざまな方法で改造されました。1940年1月17日、第2迷彩部隊は「写真開発部隊」(PDU) と改名され、別の広報部隊である第212飛行隊がフランスで編成されました。^[130] 5か月後の1940年6月17日、シドニー・コットンは、パリから英国のエージェントを避難させている間に、フランス人ビジネスマンを英国に飛ばすために金銭を受け取ったとして、RAFを解雇されました。翌年、彼は写真偵察の発展への貢献が認められ、大英帝国勲章( OBE)を授与されました。 ^[131] PDUは拡大され、最終的に1940年11月に第1写真偵察部隊(1PRU)となり、RAF沿岸軍の一部としてRAFベンソン基地で活動しました。

1940年6月3日、第3戦闘航空団/第53戦闘航空団のヴェルナー・メルダース大尉 は、パリ近郊で1機のスピットファイアを撃墜したと主張した。これはおそらく第212飛行隊のスピットファイアであった。^[132] 1940年6月13日、PDUのカナダ人パイロット、ジョージ・パターソン・クリスティー飛行大尉は、モナコ沖でフィアットBR.20爆撃機を攻撃し、何度も急降下して海に不時着させた。パターソンはこの功績によりDFCを受賞した。彼はまた、本来の任務が写真を持ち帰ることであるにもかかわらず、戦闘機パイロットのふりをしていたとしてコットンから叱責された。^{[133] [134]}

1941年2月22日、 RVジョーンズ博士の要請により、WKマニファルド飛行大尉の操縦するPRUタイプGスピットファイアが、フレイヤレーダーの最初の鮮明な写真を撮影した。6日前の事件で、パロット軍曹が激しい高射砲火のために写真を持ち帰ることができなかったことへの報復として、マニファルドは対空砲火の拠点とレーダー基地にも機銃掃射を行い、レーダー基地を機能停止にした。^{[135] [136]} 1941年12月5日、再びジョーンズ博士の要請により、トニー・ヒル飛行大尉の操縦するPRUスピットファイアが、フランス沿岸のブルネヴァルで200フィート（61メートル）からヴュルツブルクのレーダーを撮影することに成功した。これが直接ブルネヴァル襲撃につながり、ヴュルツブルクの部品とレーダー操作員がドイツ軍から捕獲された。^{[137] [138]}

PR ミッションの飛行は容易な仕事ではありませんでした。スピットファイアのパイロットは、7 時間以上に及ぶミッションを飛行することもよくありました。窮屈なコックピットは不快でしたが、暖房の導入、そして戦争後期には与圧装置の導入により、不快感はいくらか軽減されました。初期の PR スピットファイアには無線がなく、無線を備えた後期型でも、パイロットは飛行中ずっと無線を遮断することが求められました。高高度を飛行するスピットファイアのパイロットは、飛行機雲がその存在を明らかにしないようにバックミラーを常に監視し、また迎撃しようとする敵戦闘機にも目を光らせておく必要がありました。他の乗組員の助けがなければ、PR スピットファイアのパイロットは優れた航法士でなければならず、通常は推測航法に頼っていました。撮影対象のターゲットの上空を飛行すると、正確なコースと高度が設定され、維持されました。直線水平飛行から少しでも外れると、カメラが数百ヤード離れた小さなターゲットを捉え損ねる可能性がありました。初期の写真偵察スピットファイアではいくつかの異なる塗装スキームが使用されていましたが、1941年後半からPR航空機の大部分に全体的に「PRUブルー」が採用されました。^[139]

ブルネヴァル・ヴュルツブルクやフレイヤのレーダー陣地での任務のような低高度（「ダイシング」）任務^{[注 9]}は、通常、低い雲の下で飛行され、パイロットは敵の戦闘機や高射砲陣地を常に警戒していた。これらの任務は、高高度任務よりもはるかに危険だった。高速かつ低高度では、斜めカメラを向ける時間はほとんどなかった。キャノピーの側面にある小さな黒い + が、エルロンに描かれた小さな黒い縞と一列に並び、航空機が目標のそばを飛行するとき、パイロットはいつ写真を撮り始めるかを予測する必要があった。写真をうまく撮って生き残る唯一の方法は、防御を不意打ちすることだった。それができない場合、パイロットは諦めて帰国することになっており、その日も翌日も同じ目標の上空を飛行することは許されなかった。^[140]低高度での「ダイシング」任務に従事するスピットファイアは、全体が白か、雲に覆われた状況では理想的な色である非常に薄い「カムタント ピンク」で塗装されることが多かった。^{[141] [142]}低高度の斜め飛行任務では、写真を撮るタイミングにも高度なスキルが要求された。斜め飛行任務を飛行する航空機では、操縦席の後ろにあるカメラが横を向いていた。航空機が物体の横を飛んでいると、物体は翼の下に消えてしまうため、目が合わない瞬間に写真を撮らなければならなかった。操縦士は、物体が翼の後ろに再び現れるタイミングを推測し、それに応じてシャッターを切らなければならなかった。^[143]

PRUスピットファイアは1941年から1942年2月までブレスト港に拠点を置くドイツの主力艦を常時監視し、ノルウェー上空での作戦も維持した。^[144]

地中海戦域に配備された最初のスピットファイアは、1941年9月22日にマルタ島に到着した第1PRUの機体だった。この機体はその後、ひどく摩耗したタイヤの交換を待つ間、3週間地上に留まった。PRスピットファイアはマルタ島沖で1機または2機で作戦を継続し、通常は北アフリカに向かう途中で再配置された。^[145]

スピットファイアの他の海外展開では、3機のMk IVが北ロシアのヴァエンガ（ 1951年にセヴェロモルスクに改名）に派遣され、 PQ18船団をロシアに送り込む作戦中にドイツの軍艦を監視することになっていた。そこにいた間、これらの機体はソ連のマーキングをしていた。これらの機体は後に正式にソ連空軍に引き渡された。

1942年、二段式マーリン60 航空エンジンが偵察機に使用可能となった。新エンジンを搭載した最初の15機のスピットファイアは、イギリス空軍ヘストン基地の第1戦闘航空団のワークショップで製造された標準のMk IXを改造したものだった。Mk IX改造によって行われた最も有名な作戦の1つは、チャスタイズ作戦で破壊される予定だった4つのダムの写真を撮ることだった。FDフレイ少佐が操縦したPR Mk IXは、襲撃の翌朝のモーネダムとエーダーダムを写した有名な一連の写真を持ち帰った。^[146]

PR Mk XIは、スピットファイアの中で特に写真偵察（PR）機として製造された最初の型であり、1943年半ばから、それ以前に改造されたMk I、II、Vのすべてに取って代わり始めました。PR Mk XIIIは、この頃、低高度戦術偵察機としてPR Mk VIIに取って代わりました。^[147] 1942年後半までには、初期のPRUは拡張され、いくつかの飛行隊に正式化され、 1943年に第2戦術航空軍（または第2TAF）が結成されると、陸軍協力司令部は解散され、その多くの部隊が専用のPR飛行隊になりました。写真偵察飛行隊、特にイギリス国外の戦域の部隊は、自己完結型の諜報部隊でした。通常の航空機と整備要員だけでなく、大規模な写真部門も組み込まれており、航空機が着陸するとすぐに移動式ラボで露光されたフィルムを現像していました。また、写真解析者、写真印刷スタッフ、諜報部門、通信スタッフもいました。^[148]

1943年9月にフランス占領下で建設が行われていることを偵察機連隊が報告した後、スピットファイアとその他の偵察機（イギリス5個飛行隊、アメリカ5個飛行隊、カナダ4個飛行隊）がV-1施設の写真を撮影した。^{[149] : 113} 1943年10月3日に第542飛行隊のスピットファイア^{[150]が撮影した写真には、}シラクールのV-1バンカー^[151]（1944年1月に爆撃された）が写っており、1943年11月3日にボワ・カレ上空で行われた出撃E/463では、イギリス空軍第170飛行隊の航空機^{[具体的に]が}「長さ240～270フィートのスキー板状の建物」を初めて発見した。^[152] 10月21日現在、^{[153] ：} 1943年12月4日^[151]に北フランス全体をカバーする36回の写真偵察出撃が、12月5日の「スキー場に対するクロスボウ作戦」の開始前に実施された。クロスボウ爆撃にもかかわらず、カモフラージュされた「改造」されたサイトが最初に発見されたのは1944年4月26日^{[151] ：8}（6月6日までに61の改造されたサイトの写真が撮影された）。^{[154] ：226、231 6} 月10日の写真にはサイトが起動されていることが示されており、画像解析者はサイトが3日以内に発射される可能性があると予測することができた^[155]（V-1飛行爆弾の作戦は1944年6月12/13日の夜に始まった）。

D-デイ中およびその後、第2TAFのPRスピットファイアは連合軍を支援した。これには、PR Mk XIを使用した30,000フィート（9,100メートル）以上の高度からのイギリス空軍第16飛行隊による戦略的な出撃も含まれる。この部隊の二次的な役割は、低高度の「ダイサー」任務でFR Mk IXを使用して戦術偵察を行うことだった。 ^{[156] : 29}第16飛行隊のFR Mk IXは、マーケット・ガーデン作戦の直前にアーネム地域 でドイツ軍戦車を撮影し、戦闘中はノーソルトを拠点とするFR IXが空挺部隊を支援する任務を遂行した。^{[157] : 95}

Mk Vbは海外で広く使用された最初のスピットファイアであった。1942年3月7日、胴体下に90ガロンの燃料タンクを搭載した15機のMk Vがアルジェリア沖のHMSイーグルから離陸し、マルタまでの600マイルの飛行に出発した。^[158]

その後数か月で、約275機のMk VbおよびVcスピットファイアが、この包囲された島に届けられ、アメリカ軍はUSSワスプを使って2セットのスピットファイアを島に飛ばすことで支援した。木製のくさびが使われ、スピットファイアが「離陸」フラップを部分的に設定した状態で空母を離れられるようにした。（航空機が高度を上げると、パイロットはフラップを完全に開き、くさびが落ちてフラップを閉じることができる。）1942年4月20日の「カレンダー作戦」では、47機のスピットファイアと第601および第603飛行隊のパイロットがワスプからマルタ島へ飛んだ。^[159] 1942年5月9日の「バワリー作戦」では、さらに50機のスピットファイアがワスプから、14機がイーグルから飛んだ。そのうち60機がマルタ島に着陸した。長距離燃料タンクに欠陥があったスピットファイア1機は、尾部フックがないにもかかわらず、ワスプに着陸した。 ^{[160] 6月3日の「スタイル作戦」では、さらに32機のスピットファイアがHMS}イーグルからマルタに飛んだが、途中で迎撃され、4機が撃墜された。^[161]しかし、海上では空母はドイツ空軍の攻撃に対して脆弱であると考えられたため^{[162] 、10月下旬から11月上旬にかけて、巨大な170ガロンの増槽を1つ装備した合計12機のスピットファイアVcが}ジブラルタルから1,000マイルの距離を直行した。 ^[145]これは、5時間以上の飛行時間を意味した。^[163]

これらのスピットファイアはすべて、島に対してドイツ空軍とイタリア空軍が絶えず行っていた空襲と戦い、最終的にこれを鈍らせることに使われた。最も成功したスピットファイアのパイロットは、カナダの第249飛行隊のジョージ・バーリング小隊長 で、1942年6月から10月下旬までにドイツとイタリアの航空機26⅓を撃墜したとされている。^[164]

翼下爆弾を搭載できるように改造された最初のスピットファイアは、マルタ島を拠点とする第229飛行隊のMk Vc、 EP201 XVで、1942年9月に各翼の下に250ポンド爆弾を1発搭載できるように改造された。^[165]翼の下に250ポンド爆弾を2発搭載できるように装備された多くのMk Vスピットファイアは、即席の爆撃機として使用され、シチリアの要塞や空軍基地を襲撃し、最適角度60度で急降下しながら高度7,000フィートで爆弾を投下した。^[166]

埃っぽい状況に対処するため、スピットファイアには機首の下に大型の Vokes エアフィルターが取り付けられましたが、これにより抗力が増大し、航空機の性能が低下しました。Vb と Vc(trop) (大型の Vokes 砂よけエアフィルターを装備) も、 1942 年 8 月までに北アフリカ戦線で砂漠空軍の部隊に装備されました。

ここで、Mk Vc は最大 500 ポンドの爆弾を搭載し、戦術戦闘爆撃機としても使用されました。Mark Vb は 1942 年夏に USAAF の第 4、第 31、および第 52 戦闘機グループに装備され、後者の 2 つのグループは1943 年半ばにMk VIIIに引き継がれるまで、それらを飛行し続けました。この頃には、より強力な翼と追加の弾薬を備えたスピットファイア Mk Vc は 4 門の 20 mm 機関砲を搭載し始めました。多くの Mk V には、ラム エア効果を無効にする Vokes フィルターの代わりに、新しく小型ではるかに効率的な「Aboukir」フィルターも装備されていました。この新しいフィルターは、エジプトのAboukirでRAF のメカニックによって作成されたため、このように命名されました。

スピットファイア V と、その後大幅に改良され航続距離が延びたスピットファイア VIIIもすぐに北アフリカ戦線で使用可能となり、それ以降、シチリア島とイタリアでの作戦中に イギリス空軍、南アフリカ空軍、アメリカ空軍で活躍しました。

地中海戦域とイタリアでは、Mk VIIIはアメリカ陸軍航空隊とともに戦った。第31戦闘機隊と第52戦闘機隊は、1944年3月に同隊の機体がP-51B/C ムスタングに置き換えられるまで、しばらくの間同機を運用したが、多くの第31戦闘機隊員によると、この変更はパイロットのほとんどを喜ばせなかったという。^[要出典]しかし、このアメリカの戦闘機は長距離護衛能力のために採用された。2つの戦闘機隊はスピットファイアを操縦して300機以上を撃墜したと主張した。^[167]

地中海戦域で、スピットファイア VC はマッキ C.202「フォルゴーレ」と遭遇したが、これは互角の戦闘力だった。この機体は、1941 年 11 月のリビア戦線で最初に戦ったホーカー ハリケーンやカーチス P-40 キティホークよりも優れており、Mk V と同等であると広く考えられていた^[要出典]。旋回性能では 3 機すべてに勝ったと主張された^[要出典]が、上昇率はスピットファイアの方が優れていた。1943 年、C.202 はマッキ C.205「ヴェルトロ」に部分的に取って代わられた。これは「フォルゴーレ」の改良版だった。ヴェルトロは連合軍およびドイツ空軍のパイロットから同様に高く評価された。実戦では、C.205 は非常に効果的であることが証明された。^[168]第二次世界大戦で最も優秀な成績を収めたイギリスの戦闘機パイロットの一人、DSO DFCのWGGダンカン・スミス大佐はマッキ戦闘機を非常に尊敬しており、次のように述べています。「特にマッキ205との遭遇では、我々のスピットファイアと非常にうまく旋回してドッグファイトできる航空機と対峙しました。」^[169]

ラディ・ルーカスは、レッジャーネ Re.2001もスピットファイア V にとって手強い相手であり、特にドッグファイトに巻き込まれた場合にはそうだったと回想している。マルタ島上空では、機敏なイタリアの戦闘機に熟練したパイロットでも出し抜かれる可能性があり、その一方で機動性は低く、武装も「古典的な」ブレダ-SAFAT 12.7 mm 機関銃 2 丁のみだった。^[170]

イタリアの別の戦闘機、レッジャーネRe.2005は、少数しか製造されなかったが、シチリア島上空でスピットファイアと遭遇することがあった。WGGダンカン・スミスは次のように考察している。「Re 2005「サジッタリオ」は強力な航空機だった。この航空機とドッグファイトを経験した私は、もしイタリアやドイツがシチリア島作戦の開始時やマルタ島からの作戦でこの航空機を装備した数個飛行隊を持っていたら、我々のスピットファイアで作戦上対処するのは困難だっただろうと確信している。」^[171]

1944年8月17日、テルモリの南12キロにあるカンヌ飛行場で訓練した後、ユーゴスラビア人パイロットを擁するイギリス空軍飛行隊が53機のスピットファイアVをイタリア共同交戦国空軍に提供した。前線に投入されたのは33機のみで、第51突撃飛行隊の第20飛行隊がスピットファイアを受領した最初のイタリア部隊となり、10月23日にアルバニア上空で最初の攻撃任務に就いた。それ以降、イタリアのスピットファイアの任務には輸送機の護衛、偵察飛行、地上攻撃などが含まれるようになった。1944年12月31日までに17機のスピットファイアVが任務に就いていた（最終的に合計40機のMk Vを入手した）。 1945年5月5日、第20飛行隊のスピットファイアV2機がイタリア空軍最後の戦時任務であるザガブリアの視察飛行を行った。^[172]

5月8日までに、13機のスピットファイア（うち8機は運用可能）が第20飛行隊の第356a飛行隊と第360a飛行隊とともにカンネ空港に到着した。さらに2機のスピットファイアがフロジノーネ空港のスクオーラ・アデストラメント・ボンバルダメント・エ・カッチャに配備されていた。^[173]

1942年10月初旬、ヨシフ・V・スターリンはウィンストン・チャーチル卿に手紙を書き、スピットファイアの緊急納入を要請した。チャーチルは150機のスーパーマリン戦闘機と予備品を送ることに同意した。これはさらに50機に相当する。ソ連へのスピットファイアVBの納入は1943年春に始まった。これらはスピットファイアの最初の公式輸出であった。^{[174]これらのMk Vbのほとんどは、すでにイギリス空軍で広範囲に使用されていた。スピットファイアを受け取った最初の部隊の1つは、}ヴォイェンノ・ヴォズドゥシュニエ・シリイ（VVS）の一部である第36戦闘航空連隊であった。ソ連のパイロットはスピットファイアVの性能に非常に失望し、ベルP-39エアラコブラを好み、より有効に活用した。^{[nb 10] [175]}

アナトリー・イワノフ上級中尉は次のように述べている。「当時、イギリスにはより優れた戦闘機、スピットファイア IX があり、その性能は評判もよかった。しかし、連合国が我々に提供した航空機は、かなり古い型だった。そして、これらのスピットファイアは、修理されて我々に引き渡される前に、多少の損傷を受けていた。その速度は I -16と大差なかった 。ラヴォチキンとヤコブレフが設計したソ連の戦闘機の方が、はるかに優れた性能を持っていた。」^{[176] [注 11]}

ソ連の「オープンプレス」では、外国製の製品が国産品よりも優れているとは決して示されないというのが時代の傾向であった。^[176]

しかし、ソ連のパイロットはたいてい、スピットファイアMk VBは操縦しやすく、機動性と安定性の見事な妥協案であることに同意していた。この点では、このイギリスの戦闘機はYak -1よりも優れており、 LaGG-3やMiG-3は言うまでもない。しかし、他の戦闘機はイギリスの戦闘機よりも急降下する可能性があり、攻撃を受けたときに離脱するために急降下する戦術（他の種類の戦闘機ではうまく機能した戦術）は、翼面荷重が低いため速度がゆっくりと上がるスピットファイアにとっては致命的だった。^[177]武装はソ連のどの戦闘機よりも優れており、後にYak-9Tにのみ追い抜かれた。1200機のMk. IXが受領されたにもかかわらず、ソ連がさらに多くのスピットファイアを受け取ることに反対しなかったことから、経験した問題が受け入れられたことは明らかである。

しかし、スピットファイアはソ連の厳しい作戦条件には重大な欠陥があった。狭い軌道のため、着陸装置はソ連の芝生の飛行場には不向きだった。機体は不整地を滑走中に危険なほど揺れ始め、翼端が地面に簡単に触れる可能性があった。さらに、スピットファイアの重心はかなり前方に位置していたため、軟弱地や不整地を滑走中に機首が簡単に倒れる可能性があり、飛行マニュアルでは、バランスを取るために尾部に人がまたがっていない状態では、そのような状況での滑走は明確に禁止されていた。さらに、ソ連の戦闘機では武装がエンジンの周囲にまとめられているのが普通だったため、翼の銃の間隔が広いことはソ連のパイロットには馴染みがなかった。これとソ連の戦術を考慮すると、戦闘でスピットファイアを飛ばした者は、近距離で、またはドッグファイトでの激しい機動中に標的を撃つのは容易ではないことを知った。^[178]

運用上の主な問題は、ソ連のパイロットと対空砲手がスピットファイアのシルエットをドイツのBf 109のシルエットと何度も混同したことであり、Mk. IXスピットファイアの角張った翼端構成は役に立たなかった。1943年までに、VVSはラヴォーチキンLa-5とヤコブレフYak-1およびYak-9で再装備され、これらは低高度から中高度の戦闘機として極めて優れており、頑丈な構造と幅広の着陸装置を備え、最前線の飛行場からの運用に適していた。スピットファイアIXは、高高度の防空迎撃機としての役割においてかけがえのないものとなった。

確認できる限りでは、納入されたスピットファイアの総数は次のとおりです。

• Vb: = 143
• PR IV: = 9 (数値は未確認)
• LF IX: = 1183
• HF XI: = 2
• LF XVI: = 9 ^[179]

1938年9月、フランスが製造ライセンスの購入に正式に関心を示した後、フランス空軍のパイロット2名がスピットファイア Mk.I の飛行を許可された。航空省はスピットファイアを手放すことに消極的だったが、最終的にはフランス空軍に3機を供給することに同意した。これは後に1機に減らされ、251機目の量産機がフランス空軍の01として完成し、予備のマーリン III が供給された。1939年5月25日に初飛行を行い、7月18日にフランスへ向かった。これは輸出顧客向けに直接製造された唯一のスピットファイアであり、他のすべての納入は外国での運用のために改造された元 RAF 機であった。

ドイツ軍がフランスに侵攻したとき、フランスのスピットファイアはオルレアンに存在しており、敵の手に渡るのを防ぐために焼却される予定だった。^[179]

1941 年 11 月 7 日、第 340 飛行隊が自由フランス空軍で最初に編成されたスピットファイア部隊となりました。その後、さらに多くの飛行隊が編成されました。

1943 年 1 月、北アフリカの自由フランス空軍とヴィシー・フランス空軍の部隊が統合され、3 つの旧ヴィシー飛行隊がスピットファイアで再装備されました。最終的に、7 つのフランス スピットファイア飛行隊が西ヨーロッパと地中海で戦いました。

ドイツ空軍が捕獲したスピットファイアを試験や作戦訓練に使用したという証拠がある。ドイツ空軍にはスーパーマリン スピットファイアの多くの型が存在し、ドイツで最大の捕獲航空機群を形成していた。スピットファイアはすべて、可能な限り不時着後に回収され、飛行可能な数少ない航空機のスペアパーツとして分解されるか、航空基地（ほとんどがほぼ無傷）に送られた。戦闘で使用されたかどうかは記録されていない。^[179]

ドイツのエース、ハインツ・ベアは「もちろんスピットファイアの性能については説明するまでもない。彼らは私を一度撃墜し、少なくとも6回不時着させられた」と語っている。^[180]連合軍の主力戦闘機のほとんどすべての鹵獲版を試験飛行した同僚のエース、ギュンター・ラルは、スピットファイアの方が好きだと述べた。これはドイツ空軍の戦闘機パイロットの間では一般的な意見であり、彼らはスピットファイアを最も危険な敵と見なしていた。これらの航空機の一部は、いわゆるツィルクス・ロザリウス（第2中隊戦闘団上級コマンド）で使用された。この部隊の航空機は戦闘訓練と新しいドッグファイト技術の開発に使用された。ツィルクス・ロザリウスで使用されたスピットファイアは、教官と生徒の間のコミュニケーションを改善するためにR/T FuG 7またはFuG 7aに再装備された。 1942 年秋には、少なくとも 1 機のスピットファイア MK V が DB-601 にエンジン換装されました。

ドイツ軍は、数回の修理で飛行可能なスピットファイアを多数鹵獲しました。以下のケースでは、ドイツ空軍がスピットファイアを使用したことが記録されています。

• 第603飛行隊のスピットファイア Mk IA、X4260 は、1940年5月16日にカレー南部で撃墜され、後にフリッツ・ウェンデルによってテストされました。
• スピットファイア PR IB、P9331。1940 年 6 月 7 日、マーストリヒト - リエージュ間の鉄道線路を撮影する任務中にランス/シャンパーニュ飛行場に着陸せざるを得なくなった。これは捕獲された最初の PR スピットファイアであった。
• 第 234 飛行隊のスピットファイア Mk IA、N3277 は、1940 年 8 月 15 日にシェルブール近郊に不時着しました。この機は修理され、レシュリンでテストされ、5+2 とマークされました。その後、1943 年 3 月にオルレアン ブリシーで最新の JG.26 としてフランスのドイツ空軍戦闘機部隊によってテストされました。
• 第 222 飛行隊のスピットファイア Mk IA、P9317 は、1940 年 6 月 1 日にル トゥケ飛行場に不時着しました。コルベルグを拠点とするプロパガンダ映画では「GX」として飛行しました。
• 第 212 飛行隊のスピットファイア PR IA、P9331 は、1940 年 6 月 7 日にランス近郊に不時着しました。修理され、2+ I のマークが付けられてレヒリンに飛行しました。
• スピットファイア Mk IA、K9791 は、1940 年 8 月 17 日のルール地方への出撃から帰還できませんでした。鹵獲されたスピットファイアは、1940 年末にウィーンで開催された西部戦勝記念博覧会で他の連合軍装備品とともに展示されました。
• 第 603 飛行隊のスピットファイア Mk IA、X4260 は、1940 年 9 月 6 日にカレー近郊に不時着しました。この機は 2/JG.54 によって修理およびテストされました。その後、メッサーシュミット工場に飛行し、4+5 とマークされました。
• 第 1 PRU のスピットファイア PR C、X4385 は、1941 年 9 月 22 日にオランダのデーレン飛行場に不時着しました。修理後、レヒリンに飛行しました。
• 5+2 とマークされたスピットファイア Mk IA は、1942 年 10 月に 5/JG.2 の Bf 109 および Fw 190 との比較飛行テストに使用されました。もう 1 機のスピットファイアは、3+9 とマークされ、1943 年 4 月に 5/JG.2 によって使用されました。
• 第131飛行隊のスピットファイアMk Vb、EN830は、1942年11月18日にジャージー島に不時着した。メッサーシュミット工場に運ばれ、24ボルトの電気システムとDB605Aエンジンが搭載された。CJ+ZYと記されていた。1943年にBf 109Gとの比較試験を行った。後にDB601Aエンジンが搭載された。^[181]
• 第542飛行隊のスピットファイア PR.X1、EN685 は、1944年5月13日にドイツで不時着しました。修理され、T9+EK のマークが付いたZirkus Rosariusに加わりました。
• 第412飛行隊のスピットファイア LF 1XC、MK698は、1944年12月5日にヴァッハテンドンク（クレーフェルト）近くに不時着しました。この機体は、ジルカス・ロザリウスに加わりました。
• スーパーマリン スピットファイア PR XI MB945、T9+BB。Versuchsverband Ob.dLで勤務^[182]

^[183]

極東では、スピットファイアは、ほとんどの日本軍戦闘機と同様に機動性に優れた長距離戦闘機、 A6M「ゼロ戦」に好敵手を見出した。ゼロ戦はスピットファイアほど高速ではなかったが、容易にスピットファイアを上回り、急角度で上昇を続け、3倍も長く空中に留まることができた。^[184]ゼロ戦と戦うために、スピットファイアのパイロットは「斬って逃げる」方針を採用し、優れた速度と急降下による優位性を利用して戦い、典型的なドッグファイトを避ける必要があった。

オーストラリア空軍、インド空軍、イギリス空軍も太平洋戦域で日本軍に対してスピットファイアを使用しました。極東で最初のスピットファイアは、1942年10月からインドの飛行場から運用された2機の写真偵察機（PR IV）でした。

オーストラリア北部への日本軍の空襲により、 1942年後半には第1航空団 RAAF が急遽結成された。この航空団は第54飛行隊、第452飛行隊、第457飛行隊で構成され、航空団司令官 クライヴ・コールドウェルの指揮の下、スピットファイア Vc(trop) を操縦した。航空団は1943年2月にダーウィンに到着し、9月まで継続的に戦闘に参加した。RAAFが受け取ったMk Vc型は信頼性が低く、少なくとも当初は比較的高い損失率を示した。これは、パイロットの経験不足、プロペラ減速装置からのオイル損失によるエンジン過回転（より重いグレードのオイルを使用することで問題は解決した）^[185]、出荷前にグリコール冷却剤を抜く慣行によりマーリンエンジンの内部腐食が発生したことなど、いくつかの要因によるものであった。^[要出典]

初期の高損耗率のもう一つの要因は、スピットファイアの比較的短い耐久時間であった: ^[186]当然のことながら、ほとんどの出撃はオーストラリア、ニューギニア、ティモールの間の広大な海域を飛行した。増槽を装備していても、スピットファイアは基地からあまり遠くまで飛行することはできず、水上で燃料切れの危険があった。その結果、襲撃が迫っているのを察知すると、スピットファイアは有利な位置につくためにできるだけ早く上昇せざるを得なかった。当時の高温多湿の気候では、戦闘が始まる前からマーリンエンジンが過熱することが多かった。スピットファイアには性能を低下させるヴォークス熱帯フィルターが装備されていた。性能を上げるため、数機のスピットファイアからフィルターが取り外され、基地の工場で製造された標準の非熱帯化エアインテークと下部エンジンカウリングに交換された。この実験は失敗に終わり、スピットファイアにはすぐに熱帯用フィルターが装備された。

第1航空団に所属するオーストラリアとイギリスの飛行士の多くは、経験豊富な戦闘経験者で、北アフリカの砂漠空軍でP-40を操縦した者もいれば、ヨーロッパ上空でスピットファイアを操縦した者もいた。彼らは敵の戦闘機を出し抜くことに慣れていたため、今対峙している零戦がスピットファイアを出し抜くことができると知って衝撃を受けた。機敏な日本軍戦闘機と旋回しながらのドッグファイトを試みないことをパイロットが学ぶまで、数機のスピットファイアが失われた。これらの問題にもかかわらず、スピットファイアはかなりの成功を収め、迎撃を逃れるのに十分な速度と高度で飛行していた三菱キ46偵察機を捉えることもあった。 ^[187]

410機のスピットファイアMk VIIIの最初の機体は1943年10月からMk Vcに置き換えられ始めたが、空対空戦闘での活躍は極めて限られていた。1943年半ばまでにソロモン諸島作戦とニューギニアで日本海軍が被った大きな損失により、日本空軍はオーストラリア北部への攻撃を続けることができなかった。南西太平洋地域でスピットファイアを装備した他の部隊には、RAAF第79飛行隊、RAAF第85飛行隊、RAAF第548飛行隊、RAF第549飛行隊があった。^[188]

政治も一役買っていた。南西太平洋戦域の最高司令官ダグラス・マッカーサーは、オーストラリア人やアメリカ人以外の人々にフィリピンへの凱旋帰国を味わってほしくなかった。^[要出典]この結果、ニューギニアにまだ残っていた日本軍の大規模な拠点に対する掃討作戦で、RAAFのスピットファイアVとVIIIが戦闘爆撃機として使われることが増え、オーストラリアに拠点を置く部隊の中には全く戦闘に参加できなかったものもあった。オーストラリアのパイロットたちはこの状況を耐え難いものとみなし、特に彼らの多くが経験豊富で百戦錬磨だったこともあり、努力と命の無駄遣いだと考えた。太平洋戦争の終わりまでに、第80（戦闘）航空団はハルマヘラス諸島のモロタイ島に拠点を置き、ボルネオのオーストラリア地上部隊を支援していた。^[189]いわゆるモロタイの反乱が起こったのはここである。

東南アジア戦域では、最初のスピットファイアVcが1943年11月にインド・ビルマ戦線の3個飛行隊に到達した。スピットファイアのパイロットが初めて日本軍と遭遇したのは、1943年ボクシングデーのことだった。ジェフリー・ウィリアム・アンドリュース中尉とハリー・B・チャットフィールド軍曹が操縦する2機のスピットファイアが、チッタゴン上空で日本軍の編隊を攻撃した。アンドリュースは戦闘機1機と爆撃機1機を撃墜し、2機目にも損傷を与え、チャットフィールドはさらに2機を撃墜した。1943年の最終日、オーストラリア空軍のスピットファイアは、11機の日本軍爆撃機と3機の戦闘機を撃墜した。チャーチルはオーストラリア飛行隊の「素晴らしい功績」を称賛した。^[190]

これらの航空機は、1944年2月から最初のMk VIIIに置き換えられました。2月下旬、これらの航空機は、ビルマのアラカン州でイギリス領インド師団を孤立させ破壊することを目的とした日本軍のハ号攻勢を阻止するのに大きな役割を果たしました。連合国は、輸送機（特にC-47 ）が包囲された編隊に物資を投下することを意図していましたが、日本軍の攻撃の初期段階で、アキャブ島の飛行場から飛来した多数の大日本帝国陸軍航空隊（IJAAF）戦闘機により、最初の空中補給ミッションは引き返さざるを得ませんでした。チッタゴン周辺の新しい飛行場から活動する3個スピットファイア飛行隊は、キ-43「オスカー」およびキ-44「トージョス」との数日間の戦闘の後、戦場で制空権を獲得しました。3機のスピットファイアの損失により、65機の日本軍航空機が撃墜または損傷したと主張されました。^[191]連合軍は孤立した前線部隊に物資をパラシュートで投下することができ、日本軍の攻勢は大きな損失を出して敗北した。

スピットファイアは、1944年初頭から中頃にかけてのコヒマとインパールの戦いで連合軍が制空権を獲得し、維持することを保証しました。この戦いでは、イギリス第14軍を壊滅させ、インドに侵攻しようとした日本軍の試みも失敗しました。1945年に連合軍がビルマへの攻勢を開始したとき、日本軍は連合軍の制空権に挑戦できませんでした。スピットファイアは、西側連合軍が関与した戦争の最後の大規模な激戦に参加しました。500ポンド爆弾を装備したMKVIIIを飛ばした第607飛行隊と第273飛行隊は、1945年7月から8月初旬にかけて、シッタンベンドでの日本軍の突破を阻止するのに貢献しました。

第二次世界大戦後も、スピットファイアは世界中の多くの空軍で使用され続けた。スピットファイアを使用した主な外国空軍はフランス空軍で、500機以上のスーパーマリン戦闘機、マークV、VIII、IX、XVIの派生型を発注した。他の主な使用者はオランダ空軍で、マークIXを76機受領した。トルコは273機、ギリシャは242機受領した。ベルギー空軍は134機のマークXIVと69機のマークIXおよびXVIを受領した。インド空軍は159機のスピットファイアを受領し、イタリア航空は140機のマークIXを受領した。南ローデシア空軍は1951年にイギリス空軍の余剰在庫から22機のスピットファイアXXIIを受領した。^[192]

第二次世界大戦の終結後まもなく、スウェーデン空軍はニーショーピング（ストックホルムのすぐ南）の写真偵察飛行隊 F 11 に50 機の Mk XIX を配備し、S 31 と命名された。1940 年代後半の S 31 の写真撮影任務は、バルト海およびコラ半島の航空および海軍施設での活動を記録するため、ソ連領空、少なくとも 1 回はフィンランド領空を著しく侵犯した。当時、ソ連の戦闘機は S 31 の作戦高度に到達できなかった。これらの秘密作戦中にスウェーデンの航空機が失われたことはなかった。しかし、1950 年代初頭までにソ連の防空体制があまりにも効果的になったため、このような慣行は中止せざるを得なくなった。1950年代半ばには、 S 31 はジェットエンジン搭載のSAAB S 29Cに置き換えられた。 ^[193]

ノルウェー空軍も1940年代後半にスピットファイアを写真偵察に使用した。^[193]また、71機のマークIXも受領した。^[194]

ギリシャ内戦ではスピットファイアが重要な役割を果たし、1944年10月から12月にかけてイギリス空軍と南アフリカ空軍によって運用され、また1946年から1949年8月の戦争終結まで242機のスーパーマリン航空機を受領したギリシャ空軍によって運用された。 ^[194]

1948年2月9日、ブルガリア軍はソゾポル付近でブルガリア領空に侵入したトルコ空軍のスーパーマリン・スピットファイアLF Mk IX 2機を撃墜した。^{[195] [196]}

1945年にチェコスロバキアに売却され、1951年まで飛行した77機のMk IXのうち、多数が1948年から49年にかけてイスラエルに売却された。^[197]

第二次世界大戦後、イタリア空軍の飛行可能な8機のMk Vに加えて、145機のMk IX（60機と85機の2バッチで入手）が配備された。スピットファイアは、バルカン半島上空の偵察飛行任務に従事する51°および5°ストルモ（翼）と共に就役したほか、イタリア軍と協力して防衛力を提供した。パイロットに好評だったスピットファイアは、ゼルビナティ・トロフィーを含むいくつかの戦後の航空レースやトロフィー競技会に参加した。イタリアのP-51とスピットファイアはハンディキャップレースに参加し、P-51は速度で1分のペナルティが課され、スピットファイアは上昇率で同様のペナルティが課された。スピットファイアMk IXは1950年から1952年まで就役し、30機の残存機がイスラエル空軍（HHA）に提供された。最終的に、これらの元イタリアの航空機は1954年から55年にかけてビルマに送られました。^[172]現在、元イタリア空軍のスピットファイアMk IX、MM4084がローマのヴィーニャ・ディ・ヴァッレに展示されています。

スピットファイアが最後に空対空戦闘に使用されたのは1948年の第一次中東戦争で、奇妙な展開となったが、このときイスラエル空軍（IAF）のスピットファイアが、元イギリス空軍パイロットのエゼル・ワイツマンらが操縦し、エジプトのスピットファイアおよびイギリス空軍のスピットファイアと交戦した。これが唯一の「スピットファイア対スピットファイア」の戦闘記録である。^{[198]合計59機のスピットファイアMk IXが、}チェコスロバキアとの物議を醸した海外取引でイスラエルに購入され、37機のMk IXがエジプトによって退役したイギリス空軍の在庫から購入された。 ^[199]

1948年5月22日、イスラエル上空で、スピットファイアの運用史上特異な事件が発生した。3機のスピットファイア使用者が衝突したのだ。^[200]この日、5機のエジプト軍Mk IXが誤って、第32飛行隊と第208飛行隊が共有するラマト・ダビドのイギリス空軍基地を攻撃した。地上のMk XVIIIを数機破壊したが、生き残ったスピットファイアが離陸し、エジプト軍機4機を撃墜した。イギリス空軍パイロットの1人はジェフ・クーパーで、彼はその年の後半に、イスラエル軍Mk IXに乗ったアメリカ人パイロットのチャーマーズ・グッドリンに撃墜された。^[201] 10月21日、IAFのスピットファイアはエジプト軍スピットファイア1機を撃墜し、他2機に損傷を与えた。この戦闘で、IAF第101飛行隊のカナダ人パイロット、ジャック・ドイルが、IAFによる初の空中戦勝利を主張した。^[199]

1949年1月7日、戦争最後の空中戦で、2機のIAFスピットファイアが、208飛行隊の4機のRAF Mk XVIIIスピットファイアを攻撃した。これは、それ以前にRAFスピットファイアの飛行隊がイスラエルの南の国境を侵犯したとされたためである。IAFは、3機のMk XVIIIが破壊され、もう1機は地上からの砲火で撃墜されたと主張した。 ^[201]その日遅く、ホーカー テンペストMk Vも撃墜され、パイロットは死亡した。RAFパイロット2名が死亡し、1名が重傷を負い、他の2名がイスラエル軍の捕虜となった。負傷したRAFパイロットは適切な治療を受けたが^[202]、それでもこの戦闘はRAFの隊列に「唖然とした落胆」の態度を引き起こし、1949年7月に戦争が正式に終了するまで、イスラエル軍とRAFパイロットの間に緊張の原因となった。^[203]

スピットファイアは1947年のインド・パキスタン戦争^{[204]でカシミールの侵略部族と戦うために}インド空軍によって使用され、1957年までインドで使用されていました。^[205]

イスラエルが1948年から1949年にかけてチェコスロバキアから購入したスピットファイアMk IXのうち、約30機が1954年から1955年にかけてビルマ空軍連合によって購入され、1952年にヴィッカース・アームストロング社から直接購入した20機のシーファイアXVと東南アジア航空司令部から購入した3機のMk XVIIIに加わった。これらは、イギリスと日本の闘争が内戦に変わると、分離主義勢力に対する反乱鎮圧任務や、国内北部の共産主義陣地の掃討に使用された。地元のスピットファイアパイロットの事故率は異常に高かった。この機体は少なくとも1954年まで運用された。^{[197] [206]}

1946年にイギリス空軍がタンソンニャットを離れたとき、フランス空軍とフランス航空軍はインドシナでスピットファイア Mk. VIII 飛行隊を受領した。1947年にはヨーロッパから送られた 12 機のスピットファイア LF.IX によって補充された。インドシナ戦争の初め、フランスは約 60 機のスピットファイアを保有していたが、近接支援の役割では性能が悪く、可用性は概して低かった。

極東に拠点を置くイギリス空軍のスピットファイアは、マラヤ非常事態の際に戦闘に参加した。 1948年6月16日、ペラ州スンガイ・シプットでマラヤ共産党（MCP）の兵士が3人のイギリス人ゴム農園主を殺害したとき、イギリスは非常事態を宣言した。7月6日、第81飛行隊のスピットファイアMk XVIIIがMCPのキャンプをロケット弾で攻撃した。敵の標的に対する最も激しい攻撃は1949年後半に行われ、10月21日には、第800 RNASのイギリス空軍スピットファイアとシーファイアが62回の出撃を行った。シンガポールに拠点を置く2つの飛行隊の16機のスピットファイアは、共産主義者の陣地に対して約1,800回の任務を遂行した。 1951年1月1日、イギリス空軍のスピットファイアによる最後の攻撃出撃は、ウィルフリッド・ダンカン・スミス大尉率いる第60飛行隊のMk XVIII編隊4機によるコタ・ティンギ近郊の標的への攻撃であった。^[207]

注目すべき派生型のひとつは、個人所有のLV-NMZ (アルゼンチン登録) である。これは PR XI、PL-972で、ジェームズ・エルウィン・ストーリーとその兄弟のジャックがアルゼンチン政府の航空写真撮影を行うために購入した。2 人とも第二次世界大戦中はイギリス空軍に勤務していた。ジェームズはスピットファイアでイングランド南岸のボーンマスからジブラルタル、セネガルのダカール、ダカールからブラジルのナタール、リオデジャネイロ、ポルトアレグレ、そして最後にブエノスアイレスまで飛行した。外部翼タンクと腹部フェリータンクを使用して、彼は 2 つの記録を樹立した。1 つはスピットファイアが積載した燃料の最大重量記録、もう 1 つはスピットファイアとして最長の飛行距離で、ダカールからナタールまでの約 1,870 マイルの飛行である。

現在飛行中のスピットファイアは約50機あるが、その数は1機が飛行可能な状態に修復され、別の機が墜落したり、さらなる修復のために退役したりするたびに増減する。イギリス、フランス、オーストラリア、カナダ、米国に拠点を置く企業が増えており、650馬力のエンジンやシボレーV-8エンジン、日本製V-6エンジンを搭載したレプリカスピットファイアを製造している。1,200馬力のアリソンV-12エンジンを搭載し、かなりの性能を発揮する実物大の機体も販売されている。^[208]

一部の空軍は 1960 年代までスピットファイアを運用し続けた。^[要出典]

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• パシフィック スピットファイア – RAAF で運用されているスーパーマリン スピットファイア
• スピットファイアサイトは2020年8月17日にWayback Machineにアーカイブされました
• スピットファイア協会
• スピットファイア協会 – イースタン ウィング
• アラン・ル・マリネルがスーパーマリン・スピットファイアを司会
• スピットファイアの性能テスト
• 「マルタ防衛（1942年）」、スーパーマリン スピットファイアの戦闘史、スピットファイア サイト。
• スピットファイア/シーファイアのシリアル番号、生産契約、航空機の履歴
• インド空軍に配備されているスーパーマリン スピットファイア
• クバン上空のスピットファイア 2017年7月5日アーカイブ - Wayback Machine
• スピットファイア Mk VIII
• Mk XVI、テモラ航空博物館のページ
• 写真偵察スピットファイアの例