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アラドAr 234ブリッツ（「稲妻」）は、ドイツの航空機メーカー、アラド社が設計・製造したジェット爆撃機である。世界初の運用可能なターボジェット爆撃機であり、第二次世界大戦末期に実戦投入された。
Ar 234 の開発は、1940 年後半に航空省からジェットエンジン搭載の高速偵察機の製造を依頼されたことに遡ります。アラド社は E.370 設計で唯一応募しました。航続距離は航空省の仕様に満たなかったものの、Ar 234と命名された試作機2 機の初期発注がすぐに同社に発注されました。試作機 2 機は 1941 年末までにほぼ完成していましたが、ユンカース Jumo 004ターボジェットエンジンは 1943 年 2 月まで入手できませんでした。エンジンの信頼性の問題により、Ar 234 V1 の初飛行は1943 年 7 月30 日まで延期されました。当初の偵察を目的としたAr 234Aに加えて、航空省の要請に応じて高速爆撃機Ar 234Bモデルが開発されました。比較的細身の胴体内部のスペースが限られていたため、最大1,500kg （3,300ポンド）の爆弾は、機体内部の爆弾倉ではなく、外部のラックに搭載する必要があった。
Ar 234は、1945年末までに月産500機を生産する計画があったにもかかわらず、少数しか生産されなかった。これは、ジェットエンジンやその他の重要な材料が不足していたことが一因であり、この航空機はメッサーシュミットMe 262などの他の機種と競合しなければならなかった。代替エンジン、コックピットの改良、夜間戦闘機としての役割を含む他の役割への適応など、いくつかのモデルが提案された。1944年末には、敵地上空での航空偵察任務が開始された。 Ar 234はほぼ完全に偵察任務に使用され、この任務において、1945年4月に戦争中にイギリス上空を飛行した最後のドイツ空軍機となった。 [ 1 ]爆撃機としてのAr 234の最も顕著な使用例は、 1945年3月7日から17日の間にレマーゲンのルーデンドルフ橋を破壊しようと繰り返し試みたことである。使用可能なエンジンや燃料が不足していたため、多くの機体が地上で破壊されたり、鹵獲されたりした。
1940年の終わり頃、ナチス・ドイツ航空省は、航続距離2,156 km (1,340マイル)のジェットエンジン搭載高速偵察機の入札を実施した。[ 2 ]これに応じたのはアラド社のみで、ウォルター・ブルーメ教授率いるE.370プロジェクトを提案した。[ 3 ] [ 4 ]この設計は、両翼の下にそれぞれ1基ずつ、計2基のユンカース Jumo 004ターボジェットエンジンを搭載した、高翼で外観はほぼ従来型の航空機だった。
アラドは、E.370が高度6,000m （20,000フィート）で最高速度780km /h（480mph ）、運用高度11,000m （36,000フィート）、航続距離1,995km （1,240マイル）を持つと推定した。航続距離は省の仕様より短かったが、Ar 234と命名された2機の試作機を発注することが決定された。これらは1941年末までにほぼ完成したが、Jumo 004エンジンは1943年2月まで準備できなかった。[ 3 ] [ 2 ]エンジンが到着したとき、ユンカースは飛行中の使用には信頼性が低すぎると考え、地上試験のみを許可した。数か月後、飛行準備の整ったエンジンがようやく納入され、1943年7月30日、Ar 234 V1はライネ飛行場から初飛行を行った。[ 5 ] [ 6 ]
2番目の試作機V2は、1943年10月2日にミュンスター近郊のライネで、左翼の火災、両エンジンの故障、計器の故障により墜落した。機体は1,200m （3,900フィート）から地面に突っ込み、パイロットが死亡した。[ 7 ] [ 8 ]同年後半、3番目の試作機V3がインスターベルクでアドルフ・ヒトラーに披露された。ヒトラーはこの機体に熱狂し、アラド社に1944年末までに200機を製造するために必要な工場人員、原材料、資金の確保を許可した。[ 9 ] 8機の試作機には、生産されなかったAr 234Aバージョン用に設計されたトロリーとスキッドの着陸装置が取り付けられた。[ 6 ]
このシリーズの6番目と8番目の機体は、2基のJumo 004の代わりに4基のBMW 003ジェットエンジンを搭載していました。6番目の機体は4基のエンジンが個別のナセルに収められていましたが[ 10 ]、8番目の機体は各翼の下に「ツイン」ナセルにエンジンが収められていました。1942年のE 370の設計図には、 1,430 L（310 imp gal; 380 US gal）の前部タンク、830 L（180 imp gal; 220 US gal ）の胴体中央部タンク、および1,540 L（340 imp gal; 410 US gal）の容量の後部タンクが示されていました[ 11 ]。これらは、飛行した最初の4発ジェット機でした。双発のユモ004エンジンを搭載したAr 234 V7試作機は、1944年8月2日に偵察任務に使用された最初のジェット機であった。[ 12 ]
航空機の想定重量は約8 トン (7.9 ロング トン、8.8 ショート トン)であった。重量を減らし、内部燃料容量を最大化するために、アラドは格納式着陸装置を使用しなかった。[ 2 ]代わりに、航空機は投棄可能な三輪式着陸装置スタイルのトロリーから離陸し、[ 13 ] [ 6 ] 胴体の中央セクションの下に 1 つ、各エンジン ナセルの下に 1 つずつ、合計 3 つの格納式スキッドで着陸することになっていた。胴体の下にあるメイン スキッドは、当初は完全に格納されることが意図されており、当初は E 370 機体工場開発指定の下、1942 年付けのエンジニアリング図面に、チャンネル セクションのメイン スキッド内に 9 つの三重ビードの木製ローラーのセットを備えた、3 面チャンネル セクション コンポーネントから作られる予定として示されていた。[ 14 ]しかし、この着陸装置では着陸後に航空機が自力で移動することができず、滑走路からタキシングできない航空機が飛行場に散らばってしまう可能性があった。エーリッヒ・ゾンマーは、スキッドを装備した試作機を濡れた草地の滑走路に着陸させることは、ブレーキ機能が全くないため「稲妻のように速く」、「石鹸の上に着陸するようなものだった」と述べている。[ 15 ] [ 16 ]
航空省の要請により、アラドは高速爆撃機として構成された試作機2機、Ar 234Bも製造した。1944年3月12日、これらのうち最初の機体であるAr 234 V9が初飛行を行った。これは、主脚が胴体中央部に前方に、前脚が後方にそれぞれ格納される、完全格納式の三輪着陸装置を備えた最初の機体であった。 [ 17 ] [ 18 ]
Ar 234 の細長い胴体の大部分は燃料タンクで埋め尽くされており、内部爆弾倉のためのスペースはなく、爆弾は外部ラックに搭載されていた。前方に配置されたコックピットはパイロットに後方の視界を全く提供しなかったため、搭載された後方発射式機関銃はコックピットの屋根に取り付けられた潜望鏡を通して照準を合わせた。この潜望鏡は急降下爆撃のために前方に倒すこともできたが、スコープの画像が上下逆になるため、その有用性は損なわれていた。[ 19 ]防御用の固定式後部銃システムはパイロットにとって役に立たないことが判明し、Ar 234B では省略された。[ 20 ]機体は胴体中央部がわずかに広げられ、主着陸装置を収めるために中央燃料タンクは省略されたが、前方（1,800 L（400 imp gal; 480 US gal））と後方（2,000 L（440 imp gal; 530 US gal））の燃料タンクが拡大され、その撤去を補った。[ 21 ]
飛行試験中、最大爆弾搭載量である 3 発のSC 500 爆弾を搭載したAr 234 V9 は、高度 5,000 m (16,000 ft)で672 km/h (418 mph)に達することができ、[ 22 ] [ 23 ]当時、他のどのドイツ空軍爆撃機よりも速かった。通常の爆弾搭載量は、エンジンから吊り下げられた500 kg (1,100 lb)爆弾 2 発、または胴体下面に半埋め込みされた1,000 kg (2,200 lb)の大型爆弾 1 発で構成され、最大爆弾搭載量は1,500 kg (3,300 lb)であった。地上クリアランスは制限されていたものの、より重いBT 1400 ( 1,510 kg (3,330 lb)の無動力爆弾魚雷)も搭載できた。この弾薬が使用されると、航空機の燃料容量は著しく減少し、離陸にはロケット補助が必要となった。パイロットは爆撃照準器を使用しながら自動操縦装置を作動させ、爆撃照準器は自動操縦装置と連動して航空機の飛行経路を直接調整した。[ 24 ]
6月末までに、20機のB-0試作機が納入される一方で、生産ラインが設置されていた。アラド社は、アメリカ陸軍航空隊の「ビッグウィーク」（1944年2月20日～25日）中に爆撃を受けた他の工場を補うために生産を維持する必要があったため、生産は遅々として進まなかった。 [ 20 ]また、ハインケルHe 177重爆撃機のライセンス生産も継続していた。[ 25 ] 1944年半ばから戦争終結までの間に、製造された航空機はわずか210機だった。[ 3 ] 1945年2月には、生産はC型に切り替わった。ドイツの計画では、1945年11月までに月産500機に達する予定だった。
さらに、一部の Ar 234 B-2 機体は夜間戦闘機として運用できるよう改造された。[ 26 ] Ar 234B-2/N と命名され、コードネームはNachtigall (ナイチンゲール) とされたこれらの機体には、FuG 218 "Neptun" VHF バンド レーダーが搭載され、標準のHirschgeweih 8 ダイポール素子の短縮版、VHF バンド送受信航空迎撃レーダー アンテナ システムを備え、後部胴体ハードポイントのMagirusbombeコンフォーマルガン ポッド内に前方発射式の 20mm MG 151/20 機関砲2 門が搭載された。レーダー システムは、後部の狭い区画にいる 2 番目の乗員によって操作された。これらのうち 2 機は、ドイツ空軍の実験試験部隊であるKommando Bonowに配備された。運用は 1945 年 3 月に開始されたが、この機体は夜間戦闘には不向きで、撃墜はなかった。
Ar 234C には、8 番目の試作機のものを基にした双発エンジン ナセルに搭載された、より軽量な (各625 kg (1,378 lb) 4 基の BMW 003A エンジンが装備されていた。 [ 27 ]この変更の主な理由は、Me 262 用に Junkers Jumo 004 エンジンを解放するためであったが、離陸出力も ( 31,300 N (7,040 lbf ) 近くまで向上した。改良されたコックピットは、上部輪郭がわずかに膨らんだ形状で、潜望鏡用の後退フェアリングが統合され、窓のデザインも簡素化され、13 枚のガラスパネルが 8 枚に減らされた。BMW ジェット エンジンにより、最高速度は B シリーズの機体よりも約 20% 向上した。
C-1は偵察用、C-2は爆撃用、C-3は爆撃、地上攻撃（対人爆弾を使用）、または夜間戦闘（前方発射式下面パックに2丁の20mm MG 151/20を追加装備）用として設計された。[ 28 ]
1944 年 10 月、試作機 Ar 234 V19 が初飛行を行った。[ 29 ]運用試験飛行隊の準備は進められていたものの、終戦までに完成した C シリーズの機体は 14 機のみで、エンジンが搭載されていたのはその半分以下だった。終戦時には、エンジン ナセルが空っぽな状態で、完成しているにもかかわらず、屋外に放置されている機体もいくつか見つかった。[ a ]ドイツが降伏した時点では、新型サブタイプの飛行試験はまだ始まっていなかった。C シリーズの 3 つの基本型が計画され、さらにいくつかの型が詳細な提案として提示された。これらの型の中には、推力は高いが950 kg (2,090 lb)重いハインケル HeS 011ジェット エンジンを 2 基搭載するものもあれば、後退翼や「三日月形」翼を持つものもあった。
D型はB型機の胴体をベースにした2人乗り航空機として計画されたが、C型よりも窓パネルの数を減らしてコックピットを拡大し、より強力なハインケルHeS 011ターボジェットエンジン2基を搭載する予定だった。HeS 011エンジンは量産には至らなかったが、わずか10機[ 28 ]が製造開始されただけだった。
P型は、D型コックピットの派生型で、動力装置やレーダーのオプションが異なる2人乗りの夜間戦闘機型として計画された。いくつかの機体が計画段階にあったが、いずれも生産には至らなかった。
1944年までに、ドイツ空軍の爆撃能力は複数の戦線での消耗により大幅に低下しており、[ 30 ]量産型Ar 234の到着が間近に迫っているにもかかわらず、熟練パイロットが不足していた。最初の部隊レベルの機種転換命令は1944年5月にIII/KG 76に発令され、人員は前線から引き抜かれて中央ドイツに送られ、航空機とエンジンの習熟訓練が行われた[ 31 ] 。この訓練は2人乗りのメッサーシュミットMe 262によって容易に行われた[ 32 ]。
Ar 234 の運用開始にあたっては、製造品質の悪さや燃料などの特定の資源の深刻な不足など、様々な課題に直面した。[ 33 ] Jumo 004 エンジンの信頼性は時間とともに悪化し、これは不適切な燃料の使用が原因とされた。[ 34 ]エンジンは頻繁にフレームアウトを起こし、約 10 時間の運用後にオーバーホールまたは交換する必要があったが、地上クルーの熟練度が上がるにつれて、エンジンの交換に必要な時間は短縮された。[ 35 ]航空機の長い離陸滑走はいくつかの事故の原因となり、解決策としてパイロット訓練の改善や、各外翼の下に搭載された投棄可能な液体燃料スターティルフェ ロケット補助離陸装置の使用などが試みられた。 [ 36 ]射出座席がないため、事故はしばしば致命的となり、パイロットは代わりにコックピット上部の非常に実用的でないハッチから脱出しなければならなかった。[ 34 ]
1944年8月、Ar 234の試作機数機（現存するAr 234Aシリーズの試作機6機を含む）が航空偵察任務に派遣された。7番目の試作機は、ドイツ空軍ジェット機として初めてイギリス上空で偵察任務を行った。[ 37 ]これらの偵察飛行は、連合軍によるオランダへの海軍侵攻の可能性を評価するのに役立った。[ 38 ]連合軍のピストンエンジン戦闘機は、速度と高度に追いつけず、迎撃することができなかった。[ 39 ]
最初の Ar 234B は 1944 年秋に運用開始されました。初期の任務には、低地諸国、アントワープ港、ブリュッセル駅への攻撃が含まれていました。[ 40 ]この機種はバルジの戦いで連合軍部隊に対して直接使用され、1945 年 1 月には Ar 234 がバストーニュの北の砲兵陣地を攻撃しました。[ 41 ] [ 42 ] 1 か月後、連合軍は共和国 P-47 サンダーボルトによって撃墜された Ar 234 を鹵獲することができました。[ 24 ]この機種は北イタリアでも実戦投入されました。[ 43 ]
爆撃機としての Ar 234 の最も注目すべき使用例は、レマーゲンのルーデンドルフ橋を破壊しようとした試みだろう。[ 44 ]連合軍が橋を占領した 3 月 7 日から、最終的に崩落した 3 月 17 日までの間、橋は III/KG 76 の Ar 234 によって1,000 kg (2,200 lb)爆弾を搭載して継続的に攻撃された。ほとんどの攻撃は橋を外し、これらの攻撃が低高度で行われたため、地上の対空砲は大きな損害を受けた。[ 45 ] [ 46 ]
1945年4月10日までに、運用可能なAr 234は38機が配備されたと報告されており、その内訳は偵察機24機、爆撃機12機、夜間戦闘機2機であった。[ 45 ]しかし、これらのほとんどは燃料と有資格者の到着を待っていた。
Ar 234は、1945年5月8日のドイツ降伏まで戦闘任務を遂行し続けた。 [ 45 ]数機は対空砲で破壊されたり、離陸時や着陸時にジェット機が低速で直進し、最も脆弱な状態にあるときに連合軍戦闘機に「跳ね返された」りした。この戦術は、すでにメッサーシュミットMe 262ジェット機に対して使用されていた。多くは連合軍に鹵獲された。[ 45 ] [ 47 ]
データ出典:第三帝国の航空機 第1巻[ 48 ]
現在、Ar 234は1機のみ現存しており、製造番号140312のB-2爆撃機型である。これは、ノルウェーのスタヴァンゲル近郊のソーラ飛行場でイギリス軍に降伏した9機のAr 234のうちの1機である。この機体は、第8飛行隊に所属した後、終戦間際の数週間は第8飛行隊III./第76戦闘航空団（後にアインザッツ飛行隊に再編成）で運用されており、胴体側面には4文字の航空団識別コード「F1+GS」がフルサイズで描かれ、翼のコード「F1」は終戦間際の「低視認性」要件に合わせて大幅に縮小されたサイズで描かれていた。
アメリカ陸軍航空隊のラスティ作戦チームは、研究のためにドイツ空軍の技術の実例を収集していた。この航空機と他の3機は、当時アメリカ軍に拘束されていたヘルマン・ゲーリングとの面会と引き換えに、エリック・“ウィンクル”・ブラウン（王立航空研究所の敵航空機飛行隊のテストパイロット兼指揮官）によってラスティ作戦に提供された。[ 53 ] [ 54 ]
この航空機は1945年6月24日にフランスのソラからシェルブールに飛行し、そこで他の34機のドイツ機とともにイギリスの航空母艦HMSリーパー に乗せられて米国へ輸送された。リーパーは7月20日にシェルブールを出港し、8日後にアメリカ合衆国ニュージャージー州ニューアークに到着した。到着後、2機のAr 234（140312を含む）が再組み立てされ、アメリカ陸軍航空隊のパイロットによってインディアナ州フリーマン陸軍飛行場まで飛行し、試験と評価が行われた。140312には外国装備番号FE-1010が割り当てられた。フリーマン飛行場に飛行したもう1機のAr 234の運命は謎のままである。残りの2機のうち1機は、メリーランド州パタクセントリバー海軍航空基地でアメリカ海軍によって再組み立てされ試験されたが、飛行不可能な状態であることが判明し、廃棄された。[ 55 ]
新しいエンジン、無線機、酸素装置を受け取った後、140312 は米国オハイオ州デイトン近郊のライト フィールドに移送され、1946 年 7 月に飛行試験部門の加速サービス試験整備飛行隊に引き渡された。飛行試験は 1946 年 10 月 16 日に完了したが、機体は 1947 年までライト フィールドにあった。その後、イリノイ州パーク リッジのオーチャード プレイス空港に移送され、1949 年 5 月 1 日、同空港に保管されていた他の数機の航空機とともにスミソニアン協会に移送されるまでそこに留まった。1950 年代初頭、Ar 234 は保管と最終的な修復のためにメリーランド州スーツランドにあるスミソニアン協会のポール ガーバー修復施設に移された。[ 55 ]
スミソニアン博物館は1984年に140312の修復を開始し、1989年2月に完了した。スミソニアン博物館が機体を受け取る前に塗装がすべて剥がされていたため、機体には「ブリッツ」を最初に実行した部隊である8./KG 76の機体のマーキングが施された。第二次世界大戦でドイツが降伏する前に140312を操縦した最後のドイツ空軍パイロット、ヴィリー・クリースマンは1990年に機体と再会し、クリースマンはその頃、飛行日誌もスミソニアン博物館に寄贈した。[ 56 ]修復された機体は、1993年に「驚異の兵器？アラド Ar 234」と題された展示の一部として、スミソニアン博物館の本館で初めて展示された。
2005年、140312は、アメリカ合衆国バージニア州ダレス国際空港近くの新しいスティーブン・F・ウドバー・ハジー・センターに移設された最初の航空機の1つとなった。現在、140312は、リーパー号に乗って大西洋を横断した際に同行した他の航空機の1つである、現存する最後のドルニエDo 335の隣に展示されている。[ 55 ] 140312は、翼の下にスターティルフェRATOユニットを2基搭載して展示されている。これらは、紛争中に実際に使用された航空機設計に搭載された唯一の現存例である可能性がある。
第三帝国の航空機、第 1巻からのデータ。 [ 48 ]
一般的な特徴
パフォーマンス
武装
関連開発
役割、構成、時代が同等の航空機
関連リスト
Skizze - Längschnitt E 370 - Fahrwerk - は、「Ar 234 の初期設計には、非常にユニークな着陸装置の配置が特徴でした」とキャプションを付けました。
