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| スピットファイア | |
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| 王立予備空軍第607（ダラム州）飛行隊のスピットファイア F Mk 22 。 | |
| 役割 | 戦闘機/戦闘機偵察/写真偵察。 |
| メーカー | スーパーマリン |
| デザイナー | ジョセフ・スミス。 |
| 初飛行 | 1941年11月27日（Mk IV） |
| 導入 | 1942年10月（Mk XII） |
| 引退 | 1955年、イギリス空軍 |
| プライマリユーザー | イギリス空軍 |
| 生産 | 1942–48 |
| バリエーション | シーファイア、スパイトフル、シーファング |
ロールスロイスグリフォンエンジンは、低高度で十分なパワーを発生できるエンジンというイギリス海軍の仕様に応えて設計された。スピットファイアに新しいエンジンを搭載する構想は、1939 年 10 月にはすでに始まっていた。ジョセフ・スミスは「良い大きなエンジンは、最終的には良い小さなエンジンに勝つ」と考えており、ロールスロイスのアーネスト・ハイブスは、グリフォンが「スピットファイアの 2 番目の動力源」になると考えていた。[1]グリフォン エンジンを搭載したスピットファイアの最初の機体は、1941 年 11 月 27 日に飛行した。
グリフォン エンジン搭載のスピットファイアは、マーリン エンジン搭載の派生型ほど大量に生産されることはなかったものの、スピットファイア ファミリーの重要な一部であり、後期型ではピストン エンジン戦闘機開発の最前線にスピットファイアを据え続けました。この記事では、グリフォン エンジン搭載のスピットファイア派生型について説明します。
翼の種類
Mk VIII 以降のスピットファイアの大半は、C、D、E の翼タイプを採用しました。特に断りのない限り、グリフォン エンジン搭載のスピットファイアのすべての派生型は、強化されたダンロップAH10019「4 スポーク」パターンの主輪を採用しました。戦後、硬質舗装の滑走路の使用が増えたため、多くのスピットファイアが「3 スポーク」パターンの大型主輪を装備して製造または再装備されました。これらは、車軸の「トーイン」を減らしてタイヤの擦れを減らす、改造された着陸脚で使用されました。
Cタイプ
「ユニバーサル ウィング」としても知られるこの新しい設計は、1942 年半ばから製造されたスピットファイアの大部分で標準装備されました。このウィングは構造的に改良され、労力と製造時間を削減し、A タイプ、B タイプ、または 20 mmイスパノ機関砲4 門の混合武装オプションを可能にするように設計されました。[2]
着陸装置の取り付け部が再設計され、着陸装置のドアの断面が湾曲したため、脚が着陸装置の下部に取り付けられ、車輪格納部と着陸装置のピボット ポイントの上にある上翼の膨れが解消されました。より強力な着陸装置の脚が前方に 2 インチ (5.08 cm) 傾斜したため、スピットファイアは地上でより安定し、機首が倒れる可能性が低くなりました。[2] Mk VIII と Mk IX の生産中に、脚の前部に外部 V 字型の「シザー リンク」が取り付けられた新しい着陸装置の脚が導入されました。これにより、着陸装置のベイと脚のフェアリングの形状にも小さな変更が加えられました。[3] Mk XIV と Mk XVIII を含むスピットファイアのいくつかのバージョンには、主翼の根元と機内砲ベイの間の主翼前縁に 13 ガロンの一体型燃料タンクが追加されました。[4]
イスパノ Mk.II 砲は、箱型弾倉からベルト給弾されるようになり、120発の弾を発射できるようになった (シャテルローシステム)。イスパノ砲身のフェアリングは短くなり、外側の砲口は通常、短いゴム製のスタブで覆われていた。再設計された上翼の銃座ドアには、砲弾給弾モーターを通すための「涙滴」形のブリスターが組み込まれ、下翼には銃座の外側にある銃座加熱ベントがなくなった。[2]砲のベルト給弾システム用のスペースを確保するため、内側の機関銃座はリブ 13 と 14 の間に外側に移動された。[2]スピットファイアは夜間戦闘機としては使用されなくなったため、格納式着陸灯は取り付けられなくなった。[2]
Dタイプ
これらはPR XIXを含む写真偵察スピットファイア専用に作られたもので、武装は装備されておらず、主桁より前方のD字型の翼前縁は一体型燃料タンクに改造されており、それぞれ66ガロンを収容できる。高温下で燃料が膨張して翼が損傷するのを防ぐため、小さな外部通気管を組み込んだ圧力逃し弁が翼端近くに取り付けられた。[5]
Eタイプ
C 翼から構造的に変更はなく、外側の機関銃ポートは削除されましたが、外側の機関銃ベイは保持され、それらのアクセス ドアには空の薬莢ポートと薬莢デフレクターがありませんでした。内側の銃ベイには 2 つの武器を装備できました。
- 外側のベイには1門あたり120発の20 mmイスパノMk II砲が2門、内側のベイには1門あたり250発の0.5インチ (12.7 mm) ブラウニングM2機関銃が2門搭載されている。イスパノが外側の銃座に移されたため、給弾モーターを覆うブリスターは銃座ドアの外側に移動された。[2]
または
- 4×20mmイスパノ砲、120発（この構成はほとんど装備されなかった。）[2]
20 mmイスパノ機関砲は機外に移動され、250発のより効果的な50インチ ブラウニング 50口径M2/AN重機関銃が、外側のブラウニング303機関銃に代えて内側の銃座に追加されました。この装備の最初の試験的設置（改造1029）は、1943年11月にマークXIであるBS118に行われました。この武装は後に、イギリス空軍第2戦術航空軍が戦闘機として使用したすべてのスピットファイアMk XIVの標準装備となりました。[6] 改良された武装は、空対空戦闘と空対地攻撃の両方でより効果的でした。[7]
Mk XII は、丸みを帯びた翼端を短く四角いフェアリングに交換した状態で実戦飛行した。Mk XII に使用されたグリフォン II または IV の単段式過給機は、低高度戦闘機として評価され、使用されたことを意味し、マーリン エンジン搭載のスピットファイアで使用される LF プレフィックスは適用されなかった。1945 年初頭から、ほとんどのスピットファイア Mk XIV も、主に翼のスキンのしわを減らすために、切り詰められた翼端を使用したが、これらの航空機にも LF プレフィックスは適用されなかった。
後期型翼の再設計
スピットファイアがさらにパワーアップし、より高速で飛行できるようになると、エルロン反転の危険性が高まったため、スーパーマリンの設計チームはこの可能性に対抗するために主翼の再設計に着手した。元の主翼設計では、理論上のエルロン反転速度は時速580マイル（930キロメートル）で、同時代の戦闘機の一部よりもいくらか低かった。[8]スピットファイア F Mk 21とその後継機の新しい主翼は、この問題を軽減するように設計された。主翼の剛性は47パーセント増加し、ピアノヒンジとギア付きトリムタブを使用した新しいエルロン設計により、理論上のエルロン反転速度は時速825マイル（1,328キロメートル）に増加した。[8] [9] [10]この主翼はスピットファイア XXIで採用された。標準武装は、20mmイスパノII砲4門、またはより短く軽量なイスパノV砲4門となり、砲1門あたり150発の弾丸を装填できるようになりました。
バリエーション
航空機の指定に使用されたマーク番号は、必ずしも年代順を示すものではありませんでした。たとえば、Mk IX は、Mk VII および VIII の前に生産された暫定的な措置でした。あるマークまたは派生型のスピットファイアの中には、別のマークまたは派生型に改造されたものもあります。たとえば、最初の Mk Vb のいくつかは Mk Ib から改造されました。最初の Mk IX は元々 Mk Vc でした。
1942年末まで、イギリス空軍はマーク番号に常にローマ数字を使用していました。1943年から1948年にかけて、就役した新しい航空機のマーク番号にはアラビア数字が与えられましたが、古い航空機はローマ数字のままでした。1948年からは、アラビア数字のみが使用されました。したがって、スピットファイアPR Mk XIXは1948年以降PR 19になりました。この記事では、Mks I〜XXにはローマ数字、Mks 21〜24にはアラビア数字を使用する慣例を採用しています。タイプ番号（「タイプ361」など）は、スーパーマリンによって割り当てられた設計図番号です。[11]
Mk IV / XX（タイプ337）
1939年12月4日、スーパーマリンの設計スタッフは、スピットファイアをロールスロイス グリフォン エンジンに改造するというアイデアを盛り込んだパンフレットを作成しました。最高速度は高度18,500フィート (5,639 m) で時速423マイル (681 km/h) になると予測されていました。しかし、グリフォンの開発には絶えず問題があったため、このエンジンを搭載したスピットファイアの製造を進めるという決定は、Mk IVの飛行試験が成功した1942年まで実現しませんでした。[12]
Mk IV に搭載されたグリフォン IIB は、1,735 hp (1,293 kW) の単段過給エンジンでした。グリフォンの重量に対応するために、より強力なメインロンジロンが必要で、より大きなラジエーターとオイルクーラーが必要でしたが、単段マーリンの非対称な翼下ラジエーターレイアウトは維持されました。新しいエンジンはマーリンよりも低い推力線を持ち、ダウンスラストは 2 度に設定されていました。新しいエンジンの低い推力線と大容量化により、エンジンカウリングの輪郭が完全に変更され、シリンダーヘッド上のブリスターがより目立つようになり、マグネトーをクリアするために上部前方カウリングに 3 つ目の涙滴形のブリスターが追加され、スピナーまでのカーブが深くなり、以前のタイプよりもはるかに長くなりました。下部カウリングは「鳩胸」の外観がなくなり、スピナーまでのカーブは浅くなりました。直径10フィート5インチ（3.1メートル）の4枚羽根のロートル製プロペラが使用された。[13]これらの違いを除けば、Mk IVの機体はマーリンエンジン搭載のMk IIIの機体と密接に関連していた。多くのパイロットを困惑させたグリフォンエンジンの特徴の1つは、プロペラがマーリンとは逆方向に回転することだった。つまり、パイロットの視点から見て右ではなく左に回転するのだ。つまり、強力な後流によってスピットファイアは地上で右に振れ、離陸時に方向舵を左に切らなければならなかった。
マークIV DP845は1941年11月27日に初飛行した。全長C翼に小型の尾翼と引き込み式尾輪を組み合わせ、翼の下にはブレーキフラップの設置を示す外部ブラケットヒンジがあった。これらはすぐに取り外され、各翼に3門ずつ計6門の機関砲を装備する案が提案された。この機体はすぐに改名されたPR型との混同を避けるためにMk XXと改名され、その後Mk XIIとなった。[14]
スーパーマリンのチーフテストパイロットであるジェフリー・クイルは、Mk IV/Mk XIIプロトタイプDP845を初めて飛行した人物である。
... 地上高がやや低く、プロペラの直径がわずかに小さくなりました。離陸時に利用できるパワーははるかに大きく、エンジン回転数はマーリンよりも低かったです。つまり、離陸時にはスロットルを慎重に操作する必要がありましたが、いったん空中に出るとその飛行機は素晴らしいパワーを感じました。それはまるでパワフルなスポーツカーの空中版のようで、飛ばすのがとても楽しかったです。パワーの変化によるトリムの変化は、方向と縦の両方ではるかに顕著で、機体はタイトな機動と模擬ドッグファイト中に少し揺れました。私はすぐに、その方向特性とおそらく縦方向の安定性も修正する必要があることに気付きました。そして、その両方をやがて達成しました。実際、DP845 は開発の過程で多くの段階を経て、私や他の人もよく乗りました。それは私たちのお気に入りの飛行機の 1 つになりました。
— クイル[15]
Mk XII（タイプ366）
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Mk XII は、グリフォン エンジンを搭載した最初のスピットファイアとして就役しました。スーパーマリン社製の 100 機の生産機のうち最初の機は 1942 年 10 月に登場し、合計で 2 つの RAF 飛行隊が XII を装備しました。Mk XII は Mk Vc および Mk VIII の機体から製造されました。初期の生産機は固定尾輪、ダンロップAH2061 パターンの「5 本スポーク」主輪、小型昇降舵を備えていました。85 ガロンの主燃料タンクが 1 つあり、内部燃料での航続距離は 380 マイル (610 km) 強と短めでした。すべてに、より大きく尖った先端方向舵が装備されていました。最後の約45機のMk XIIは、最大14ガロンの燃料を積載できる2つの主翼燃料タンクを備えたMk VIIIをベースとし、大型のホーンバランス、引き込み式の尾輪、トルクリンク付きの降着装置、"くぼんだ"脚フェアリング、より頑丈なダンロップAH10019 4本スポークホイールを特徴としていた。ホイールにはディスクスタイルのカバーが取り付けられることもあった。後期モデルのIFFが取り付けられ、尾翼の先端から胴体までのアンテナが右翼下の棒状のアンテナに置き換えられた。グリフォンエンジン搭載のスピットファイアのもう1つの重要な特徴は、すべてのスピットファイアに徐々に導入されていった全面フラッシュリベット仕上げであった。[16]
単段式グリフォンエンジン（IIまたはIV）は、この航空機に低中高度での優れた性能を与えたが、Mk XIIの性能は高高度では低下した。このため、すべての量産機は「クリップド」翼を備えていた。Mk IXとの比較テストでは、海面で14 mph（23 km/h）速かったが、20,000フィート（6,100 m）を超えると速度が低下した。しかし、操縦性は以前のスピットファイアよりも優れていると考えられ、クリップド翼はエルロンの応答性を高めて優れた操縦性を実現した。[17]
低高度では世界最速の航空機の1つであり、1942年7月にファーンバラで行われた速度試験では、ジェフリー・クイルが操縦するDP485（現在はMk XIIと呼ばれる）が予想に反してホーカー・タイフーンと捕獲したフォッケウルフFw190を上回りました。
よく考えてみると、大体の計画は明らかだった。スピットファイアは、いわば基準となるペースメーカー、「平均的な現代戦闘機」であり、最後尾に着くことが任務だった。この競技の本当の興奮は、スピットファイアが Fw 190 とタイフーンにどれだけ負けるか、そしてこの 2 つの輝かしいスターのどちらが他方にどれだけ勝つかということだった。外のワーシー ダウンの滑走路には、当たり障りのない外観だが非常に強力な DP485 が立っていた... すべては計画通りに進んだが、オーディハムとファーンバラの中間あたりで全速力で飛行し、私が Fw 190 とタイフーンのオーバーホールを開始したときだった。突然、Fw 190 の排気口から火花と黒煙が出ているのが見えた... そして私は彼を通り過ぎ、二度と彼に会うことはなかった。私もタイフーンを簡単に追い越し、最終的な順位は、1位スピットファイア、2位タイフーン、3位Fw 190でした。これは予想、いや意図していたこととはまったく逆の結果でした。確かに、混乱を招き、VIPたちの間で混乱が起こりました。[18]
しかし、ドイツ軍パイロットは20,000フィート（6,100メートル）以下の高度でスピットファイアとドッグファイトに巻き込まれることを嫌がったため、パイロットはこの利点を戦闘で生かすことは困難だった。Mk XIIが戦闘に参加できるようになると、それは恐るべき戦闘機となり、数機のFw 190とメッサーシュミットBf 109Gがその餌食となった。[19] Mk XIIの低高度での速度の利点は、1944年夏の前線での運用終了間際に再び役立ち、パイロットは82.5機のV-1飛行爆弾を撃墜したと記録されている。Mk XII型は1944年9月に退役した。
Mk XIV（タイプ379）
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グリフォンエンジンを搭載した最初のスピットファイアは、1段式スーパーチャージャー付きエンジンしか搭載していなかったため、高高度性能が乏しかった。1943年までに、ロールスロイス社のエンジニアは、2段式スーパーチャージャー付きの新しいグリフォンエンジン、61シリーズを開発していた。最終的に、わずかに改良された65シリーズのエンジンがMk XIVに使用された。その結果、Mk IXに比べて性能が大幅に向上した航空機が誕生した。当初はMk VIIIの機体をベースにしていたが、後に生産された航空機に共通する改良点として、胴体のカットバック、ティアドロップ型キャノピー、武装が改良されたE型主翼などが挙げられる。
Mk XIV は、出力 2,050 hp (1,528 kW) のより長い 2 段過給式グリフォン 65 が 10 インチ (25.4 cm) 前方に搭載されている点で Mk XII と異なっています。エンジン隔壁の上部は前方に傾斜しており、上部カウリングの後端に対して特徴的な角度の変化を生み出しています。直径 10 フィート 5 インチ (3.18 m) の新しい 5 枚羽根のロートル プロペラが使用されていますが、プロトタイプJF321の 1 機には 6 枚羽根の二重反転ユニットが取り付けられていました。エジェクター排気管の「フィッシュテール」設計は、円形断面のものに取って代わられました。グリフォン エンジンの冷却要件が高まったため、すべてのラジエーターが大きくなり、翼下のハウジングは以前のバージョンよりも深くなりました。
カウリング留め具は新しく、面一にフィットする「アマル」タイプで、数も増えました。オイルタンク (マーリン エンジン バリアントの下部カウリングの位置から胴体燃料タンクの前方に移動されました) の容量は 6 ガロンから 10 ガロンに増加しました。
新しいエンジンのバランスを取るために、無線機器は胴体後部のさらに後方に移動され、アクセスハッチは胴体左側から右側に移動されました。より優れたVHF無線機器により、アンテナマストを取り外し、胴体後部のさらに後方に「ホイップ」アンテナを取り付けることが可能になりました。機首が長くなり、大きな5枚羽根のプロペラのスリップストリームが増加したため、より高く幅広のフィンと面積の広い舵を備えた新しい尾翼ユニットが採用されました。[20] [21]
グリフォン60シリーズエンジンを搭載して飛行した最初の航空機群は、 Mk VIIIGと呼ばれたJF316からJF321に改造された6機のMk VIIIであった。これらの最初の1機は、1943年1月20日にジェフリー・クイルによって飛行された。
航空機への変更は、新しいエンジンを搭載するために必要なものだけに限定されていました...私は、この航空機が高度25,000フィートで時速445マイル、海面での上昇率が毎分5,000フィートを超えるという素晴らしい性能を持っていることを発見しました。[22]私はこれに大いに喜んだことを覚えています。私にとっては、この比較的単純な改造が、最小限の手間と努力で、非常に優れたものになったように思えました... マーリン MK VIII と実質的に同じ垂直尾翼と水平尾翼を備えた MK VIIIG は、非常にオーバーパワーで、空中での操縦性は運用可能なタイプとしては受け入れられませんでした... すぐに、ハンド レバーの角度移動量を大幅に増やす新しいスロットル ボックスが必要であることに気付きました... 次に必要なのは... 方向安定性と操縦性の向上であり、面積が大幅に増加した (7.42 平方フィート) 新しいフィンと、はるかに大きなラダーが描かれ、2 番目の航空機 JF317 に取り付けられました。 これは理想的ではありませんでしたが、方向特性が非常に顕著に改善され、その後、トリマー タブとバランス タブをさまざまな程度に変更して、許容できるレベルの方向安定性と操縦性を実現できました。JF317の拡大されたフィンは直線の前縁を持っていましたが、量産用に、よりエレガントな曲線が導入されました。
— クイル[23]
プロトタイプの1つであるJF321には、ロトルの6枚羽根の二重反転プロペラユニットが取り付けられ、テストされました。これにより、離陸時の特徴的な揺れ（プロペラのスリップストリームによる）がなくなると期待されていましたが、プロペラユニットは故障しがちでした。ピッチ制御機構は、前部プロペラのピッチを制御しました。
...そして、これは移行ベアリング機構を介して（反対方向に回転していた）後部プロペラに伝達されました。これが故障すると、後部プロペラのピッチは制御不能となり、潜在的に危険な状態になる可能性がありました。
— クイル[24]
同様の二重反転プロペラユニットは、後に量産されたシーファイア 46 および 47にも使用されました。
1943 年 12 月にこの新型戦闘機が第 610 飛行隊に配備されたとき、スピットファイアの進化は飛躍的に前進しました。ジェフリー・クイルは 1943 年 10 月に最初の量産型機RB140 を操縦しました。
こうして Mk XIV は実用化され、非常に優れた戦闘機となりました。1939 年の初期のころから、グリフォン エンジンによってスピットファイアがいずれ復活すると確信していた人々の期待は、この機体によって完全に裏付けられました。あらゆる点で素晴らしい飛行機でした。縦方向と方向特性を改善する作業はまだ残っていましたが、強力で、素晴らしい性能を発揮しました。XIV が唯一不十分だったのは、航続距離でした。
— クイル[25]
Mk XIVはわずか5分強で高度20,000フィート（6,100メートル）まで上昇することができ、高度25,400フィート（7,700メートル）で最高速度446マイル（718キロメートル/時）に達した。[26] [27]
運用開始当初、多くのパイロットは、特に以前のスピットファイアに慣れていたパイロットにとっては、新型戦闘機の操縦が難しいと感じていた。マドゥラ基地の第17飛行隊のドン・ヒーリーは、Mk XIV について次のように回想している。
...飛ばすには毛むくじゃらの野獣で、慣れるのに少し時間がかかりました。飛行の観点からは、個人的には古いMk Vの方が好きでした...エルロン、エレベーター、ラダーをフルに使っても、この野獣のような戦闘機はわずかに横向きに離陸しました。[28]
困難にもかかわらず、パイロットたちは性能の向上を高く評価した。1944年から1945年にかけてカルムヘッド航空団のO/Cを務め、バトル・オブ・ブリテンのベテランであるピーター・ブラザーズ航空団司令官は次のように述べた。
ほぼ垂直に上昇できるこの機体は実に印象深いもので、ドイツ空軍のパイロットの多くは、高い高度から撃ち落としたと思っていたMk XIVがスロットル全開で上昇し、正面から襲い掛かってきたことに驚愕し、生涯最大のショックを受けたという。[29]
F Mk XIV の燃料は合計 109.5 ガロンで、2 つのメイン タンクに 84 ガロン、各前縁主翼タンクに 12.5 英ガロンの燃料タンクがありました。他に 30、45、50、または 90 ガロンのドロップ タンクを搭載できました。新しいグリフォン エンジンは、以前の派生型の元のマーリン エンジンよりも 1 時間あたりの燃料消費量が多かったため、戦闘機の最大航続距離は内部燃料で 460 マイル (740 km) をわずかに超える程度でした。1944 年後半までに、スピットファイア XIV は後部胴体燃料タンクに 33 ガロンの追加装備が装備され、内部燃料と 90 ガロンのドロップ タンクで戦闘機の航続距離は約 850 マイル (1,370 km) に延長されました。[30]「ティアドロップ」キャノピーを備えた Mk XIV の容量は 64 ガロンでした。その結果、FおよびFR Mk XIVの航続距離は610マイル（980 km）以上に延長され、90ガロンの増槽を装備すると960マイル（1,540 km）にまで延長された。[30]
この航空機の最初のテストはV1飛行爆弾の迎撃であり、Mk XIVは、この役割においてすべてのスピットファイアの中で最も成功した。1944年半ばに150オクタン燃料が導入されると、グリフォンエンジンの「ブースト」を+25ポンド（80.7インチ）まで増加させることができ、最高速度を2,000フィート（610メートル）で約30mph（26ノット、48km/h）増加させて400mph（350ノット、640km/h）まで上げることができるようになった。[31]
Mk XIVは第2戦術航空軍によって北ヨーロッパでの主力高高度制空戦闘機として使用され、1944年12月までに6個飛行隊が運用された。[32]
運用中に発生した問題の1つは、荷重取り付けポイントの翼と胴体の局所的な外皮のしわでした。スーパーマリンは、Mk XIVは深刻な弱体化はなく、故障寸前でもないと報告しましたが、イギリス空軍は1945年初頭に、すべてのFおよびFR Mk XIVにクリップドウィングを装備するようにという指示を出しました。[33]
スピットファイアXIVは1945年6月に東南アジア戦域に到着し始めたが、日本軍に対して作戦するには遅すぎた。[19] [34]戦後、数機のMk XIVがビルマの飛行場に 埋められ たとの噂があった。
FRマークXIV
1944 年後半、前方修理部隊 (FRU) によって、ハイバックの全幅の Mk XIV が数機、左舷または右舷に向いた 1 台のカメラを装備するように改造されました。この改造は、FRU 改造された FR Mk IXc で使用されたものと同一です。これを実現するために、左舷の無線ハッチに似た新しいハッチが右舷側に取り付けられ、両方のハッチに流線型のブリスターにカメラ ポートが取り付けられました。それ以外は、このバージョンの FR Mk XIVe は、基本的に標準の航空機と同じでした。これらの野戦改造航空機は、カナダ空軍の第 430 飛行隊に割り当てられました。[35] 後に、FR Mk XIVeとしても知られる専用改造型は、後部胴体の短縮版で、涙滴型のキャノピー、左舷および右舷のカメラポート（ブリスターなし）、および34ガロンの追加の後方燃料タンクを備え、スピットファイアの航続距離を内部燃料で約610マイル（980 km）に延長しました。主に低高度で使用されたため、「量産型」FR Mk XIVeは翼端が切り取られていました。
合計で957機のMk XIVが製造され、そのうち430機以上がFR Mk XIVであった。[36]戦後、中古のMk XIVが多くの外国空軍に輸出され、132機がベルギー空軍に、70機がインド空軍に、その偵察型30機がタイ空軍に送られた。
Mk XV および Mk XVII
マーク番号 XV と XVII (15 と 17) は、スピットファイアの番号体系とシーファイアの番号体系を一致させるために、 海軍バージョンのシーファイア用に予約されました。
Mk XVIII (Mk 18) (タイプ394)
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Mk 18 は Mk XIV の改良版です。エンジン (グリフォン 65) やコックピットの強化など、ほとんどの点で同一でしたが、燃料を追加搭載し、改良された強力な翼構造を備えていました。操縦性もほぼ同一であったため、性能テストは行われませんでした。Mk XIV と同様に、戦闘機型と戦闘偵察機型が製造されました。
Mk 18は戦争には参加しなかった。1946年初めまで生産は続けられたが、1947年1月になってようやく、シンガポールのRAFセレター基地を拠点とするRAF第60飛行隊がこの型で再装備された。後に、極東と中東の他の飛行隊もこの型を受け取った。1946年初めに生産が終了するまでに、約300機のF Mk 18とFR Mk 18が製造された。[37] Mk 18は、マレー緊急事態でのゲリラ戦以外ではほとんど戦闘に参加しなかった。インド空軍は1947年に20機の元RAF Mk 18を購入した。
Mk XIX (Mk 19) (タイプ389および390)
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マークXIXはスピットファイアの最後の、そして最も成功した写真偵察型であった。マークXIの特徴とマークXIVのグリフォンエンジンを組み合わせたものであった。最初の25機（タイプ389）が製造された後、後の航空機にもマークXの与圧キャビンが装備され、燃料容量は256ガロンに増加した。これはオリジナルのスピットファイアの3.5倍である。このバージョンはタイプ390であった。[38]
最初の Mk XIX は 1944 年 5 月に就役し、戦争の終わりまでにこのタイプは実質的に以前の Mk XI に取って代わりました。合計 225 機が製造され、1946 年初頭に生産が中止されましたが、1954 年 4 月まで RAF の最前線で使用されました。
1951年、米海軍情報部の要請により、香港の啓徳空港に駐留するスピットファイアPR Mk 19を使用して、海南島（中華人民共和国）がイギリス空軍の飛行の標的となった。 [39] Mk 19による最後の作戦出撃は1963年で、ピストンエンジンの航空機とライトニングがいかにして交戦すべきかを判断するために、イングリッシュ・エレクトリック・ライトニングとの戦闘試験に使用された。この情報は、当時のインドネシア紛争でイギリス空軍のライトニングがノースアメリカンのP-51ムスタングと交戦しなければならない場合に備えて必要だった。[40]
Mk XX (タイプ366)
マーク XX は、改名されたスピットファイア PR Mk IV との混同を避けるために、 オリジナルの Mk IV グリフォン エンジン プロトタイプDP845に付けられました。
2番目のMk XXであるDP851は、当初はグリフォンIIエンジンを搭載し、1942年8月に初飛行しました。12月にグリフォン61に再装備され、Mk 21初期プロトタイプとして再指定されました。
Mk 21（タイプ356）
1942年初頭までに、新型の2段過給グリフォン61エンジンを搭載したスピットファイアには、
はるかに強力な機体と翼が必要なことは明らかでした。提案された新しい設計はMk 21と呼ばれましたが、当初は飛行特性が悪く、優れたスピットファイアの評判を傷つけました。翼は新しい構造とより厚いゲージの軽合金外板で再設計されました。新しい翼はねじり剛性が47パーセント高く、理論上のエルロン反転速度が825 mph (1,328 km/h)に増加しました。エルロンは5パーセント大きくなり、フリーズバランス型は廃止され、エルロンは連続ピアノヒンジで取り付けられました。エルロンは8インチ延長され、後縁がよりまっすぐになったため、翼は以前のスピットファイアと同じ楕円形ではなくなりました。[41] Mk21の武装は、機関銃なしで、1門あたり150発の20mmイスパノII砲4門として標準化されました。
グリフォン エンジンは直径 11 フィート (3.4 m) の 5 枚羽根のプロペラを駆動したが、これは Mk XIV に装着されていたものより約 7 インチ (18 cm) 大きかった。新しいプロペラに十分な地上高を確保するため、着陸装置の脚は 4.5 インチ (11 cm) 長くされた。着陸装置の脚には地上での操縦性を向上させるため 7.75 インチ (19.7 cm) 広いトレッドも設けられた。設計者は、長い脚には格納するスペースが足りなかったため、格納時に脚を約 8 インチ (20 cm) 短くするレバー システムを使用した。脚が下がるとレバーによって脚が伸びる。直径が大きくなった 4 本スポークの主車輪は重量の増加に対応するため強化されたが、戦後はスピットファイアが硬いコンクリートやアスファルトの滑走路で運用できるように、幅広で強化された 3 本スポークの車輪に交換された。格納された車輪は、車輪格納部の外縁に蝶番で留められた三角形の扉で完全に囲まれていた。[41]
最初に生産されたMk 21はMk XIVと同じ機体を使用していました。最初の真のMk 21プロトタイプであるPP139は1943年7月に初飛行し、最初の量産機LA187は1944年3月15日に飛行しました。Mk XIVからの改造により、Mk 21はトリムの変更に敏感になりました。 1944年後半から1945年初頭の試験中のLA201の飛行制御品質の悪さは、航空戦闘開発ユニットからの非難報告書につながりました。
...スピットファイア21は飛行に危険な航空機ではないが、パイロットは警告を受ける必要があることを強調しなければならない...現状では満足のいく戦闘機となる可能性は低い。スピットファイアファミリーを存続させるためのさらなる試みはすべきではない。[42]
スーパーマリンは、キャッスル・ブロムウィッチがMk21の生産に転換され、毎日より多くのMk21が生産ラインから出荷されていたため、深刻な懸念を抱いていた。ジェフリー・クイルは次のようにコメントした。
AFDUがマーク21の取り扱いを批判したのは全く正しかった。…彼らがひどく間違っていたのは、スピットファイア・ファミリーのさらなる開発をすべて中止すべきだと勧告したことだ。彼らにはそのような判断を下す資格は全くなく、後の出来事が彼らの完全な誤りを証明することになる。[42]
徹底的なテスト飛行の後、最も深刻な問題は、ギアリングをトリムタブに変更し、その他の微妙な制御変更を加えることで解決され、1945年3月の試験中にMk 21は計器飛行と低空飛行が可能になりました。その月に発行されたLA215に関するAFDUレポートでは、スピットファイア21は飛行がはるかに容易になったと述べられています。
一般的な操縦性 この航空機に施された改造により、あらゆる高度での一般的な操縦性が改善されました...結論量産型スピットファイア 21 で報告された重大なトリミング特性は、この航空機に施された改造によりほぼ解消されました。操縦性もそれに応じて向上し、計器飛行と低空飛行の両方に適していると考えられています。スピットファイア 21 の改造により、平均的なパイロットにとって満足のいく戦闘機になったと考えられています。[43]
スピットファイア 21 は1945 年 1 月に第 91 飛行隊で運用可能になった。この飛行隊は戦争が終わる前にドイツ空軍と交戦する機会がほとんどなかったが、1945 年 4 月 26 日に 2 機のスピットファイア Mk 21 が発砲し、水上で捕獲したドイツの特殊潜航艇を撃沈したと主張し、まれな成功を収めた。戦争が終わると、Mk 21 のほとんどの注文がキャンセルされ、完成したのは 120 機だけだった。 [44] 1946 年に 40 機のスピットファイア 21 がシューベリーネスに配達された。そこでは前縁が取り外され、「殺傷力」テストで破壊された。飛行時間が 5 時間未満だった機体もあった。[45]
Mk 22（タイプ356）
ウィキメディア・コモンズのスーパーマリン・スピットファイア・マーク22に関連するメディア
Mk 22は、後部胴体のカットバック、ティアドロップ型キャノピー、および以前のすべてのスピットファイアの12ボルトシステムに代わるより強力な24ボルトの電気システムを除いて、すべての点でMk 21と同一であった。Mk 22のほとんどは、スーパーマリン スパイトフルと同様に、尾翼が拡大されて製造された。合計287機のMk 22が製造され、そのうち260機はキャッスル・ブロムウィッチで、27機はサウス・マーストンのスーパーマリンで製造された。[46]
Mk 22は、マルタに拠点を置く73飛行隊[47]の1つの正規のRAF部隊でのみ使用されました。しかし、王立補助空軍の12飛行隊は、1951年3月までこの派生型を使用し続けました。Mk 22は飛行再訓練学校でも使用されました。1955年5月、残っていたF.22はRAFのあらゆる用途で時代遅れと宣言され、多くが改修のためにヴィッカース・アームストロング社に売却され、その後南ローデシア、エジプト、シリア空軍に売却されました。[47] [48]
Mk 23（タイプ372）
Mk 23はMk 22の改良型主翼設計で、迎え角の増加、前縁の2インチ (51 mm) の上昇を特徴としていた。これにより、飛行中のパイロットの機首上の視界が改善され、航空機の高速性能と急降下性能が向上すると期待された。改良された手作りの主翼は、1944年7月からテストされたMk VIII JG204に最初に取り付けられた。しかし、テストは期待外れで、スーパーマリンでの議論の後、Mk 21プロトタイプPP139を使用して新しいプロトタイプを製造することが決定された。この形式でプロトタイプはF Mk 23と命名され、スーパーマリンヴァリアントに改名される予定だった。しかし、新しい主翼の操縦特性は完璧とは言えなかったため、Mk 23は予定どおりMk 22の機体から製造されることはなかった。[49]
Mk 24（タイプ356）
ウィキメディア・コモンズのスーパーマリン・スピットファイア・マーク24に関連するメディア
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スピットファイアの最終派生型である Mk 24 は、Mk 22 と類似していたが、燃料容量が前身機よりも増加しており、機体後部に 33 ガロン (150 L) の燃料タンクが 2 つ搭載されていた。また、翼の下にはロケット弾用のゼロ ポイント フィッティングもあった。全機種に大型の「スパイトフル」テール ユニットが装備されていた。また、トリム タブ ギアリングにも改良が加えられ、F Mk 24 の操縦性が完璧になった。F Mk 24 は最高速度 454 mph (731 km/h) を達成し、8 分で高度 30,000 フィート (9,100 m) に到達でき、当時の最先端のピストン エンジン戦闘機と同等の性能を発揮した。
スピットファイアは戦闘迎撃機として設計されたが、他の役割でもその多用途性を証明した。戦闘機としてのF Mk 24の武装は20 mmイスパノ機関砲4門で構成されていた。戦争が進むにつれて敵機のより厚い装甲に打ち勝つには、これらの大型兵器の打撃力が必要であることが運用経験から証明されていた。この機体は戦闘爆撃機としても使用され、500ポンド（230 kg）爆弾1発と250ポンド（110 kg）爆弾2発を搭載し、ロケット弾発射レールが標準装備されていた。後期生産型の機体は、より軽量で短砲身の電動起動式イスパノ Mark V機関砲を搭載して製造された。合計81機のMk 24が完成し、そのうち27機はMk 22からの改修であった。最後に製造された Mk 24 は 1948 年 2 月に納入され、1952 年まで第 80 飛行隊で使用されました。飛行隊の航空機の一部は香港補助空軍に送られ、1955 年まで運用されました。
1945年後半に就役したF Mk 24はスピットファイアMk Iとは大きく異なり、重量は2倍、出力はほぼ2倍で、プロトタイプのK5054に比べて上昇率が80パーセント増加しました。これらの目覚ましい性能向上は、主に初期の派生型の有名なマーリンエンジンの代わりにロールスロイス グリフォンエンジンを導入したことによるものです。定格出力2,050馬力(1,530kW)の12気筒V型液冷グリフォン61エンジンには2段スーパーチャージャーが付いており、これによりスピットファイアは初期モデルでは欠けていた高高度での並外れた性能を獲得しました。
生産
1940年9月にドイツ空軍によってイッチン工場とウールストン工場が破壊された後、スーパーマリンが製造したスピットファイアはすべて、いくつかの「影の工場」で製造された。戦争の終わりまでに、10の主要工場と、多くの部品を製造するいくつかの小規模な作業場があった。キャッスル・ブロムウィッチ工場も、少数の影の工場の支援を受けていた。[50] 生産数の内訳は、エア・インターナショナル1985、187ページから引用されている。最初の量産機が登場した時期に関する情報は、モーガンとシャックラディ2000に記載されているシリアル番号リストからのものである。最初のXIVは既存のMk VIII機体から改造されたため、最初の本当の量産シリアル番号が記載されている。Mk 21の開発が長引いたため、この派生型は1945年1月まで運用に至らなかった。
仕様（スピットファイア Mk.XIV）
[要出典]
一般的な特徴
- 乗員: 1
- 長さ: 32 フィート 8 インチ (9.96 m)
- 翼幅: 36 フィート 10 インチ (11.23 m) (全幅楕円翼端)
- 高さ: 10 フィート 0 インチ (3.05 m)
- 翼面積: 242.1平方フィート (22.49 m 2 )
- 翼型: NACA 2213 (根元)、NACA 2209.4 (先端)
- 自重: 6,578 ポンド (2,984 kg)
- 総重量: 7,923 ポンド (3,594 kg)
- 最大離陸重量: 8,400 [53] ポンド (3,810 kg)
- 動力源:ロールスロイス グリフォン 65スーパーチャージ V12 エンジン1 基、高度 8,000 フィート (2,438 m) で 2,050 馬力 (1,530 kW)
- プロペラ: 5枚羽根 ジャブロ・ロトル
パフォーマンス
- 最高速度: FSスーパーチャージャーギアで高度29,500フィートで時速441マイル（710 km/h、383 kn）。MSスーパーチャージャーギアで高度5,500フィートで時速391マイル。[54]
- 戦闘範囲: 460 マイル (740 km、400 海里)
- フェリーの航続距離: 1,090 マイル (1,760 km、950 海里)
- 実用上昇限度: 43,500 フィート (13,300 メートル)
- 上昇率:高度2,100フィートでMSスーパーチャージャーギア使用時5,040フィート/分 (25.6 m/s)、高度22,100フィートでFSスーパーチャージャーギア使用時3,550フィート/分。[54]
- 高度到達時間： 22,000フィートまで7分（最大重量時）[55]
- 翼面荷重: 32.72 ポンド/平方フィート (159.8 kg/m 2 )
- パワー/質量: 0.24
武装
- 銃: ** 2 × 20 mm (0.787 インチ) Hispano Mk II 砲、120 発。
- 4 × 0.303 インチ (7.7 mm) ブラウニング機関銃、350 発 / 分。2 × .50 インチ (12.7 mm) M2 ブラウニング機関銃 250 発 / 分 Mk XIVE および FR Mk XIV に置き換えられました。
参照
関連開発
- シーファイア
- 意地悪な
- シーファング
- スーパーマリン スピットファイアの派生型: 仕様、性能、武装
- スーパーマリン スピットファイア（初期のマーリンエンジン搭載型）
- スーパーマリン スピットファイア（後期型マーリンエンジン搭載型）
参考文献
引用
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ビデオ撮影
- スピットファイア: 最前線の戦闘機 (IWM DVD)
- スピットファイア - パイロットの視点 (DVD)
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、スーパーマリン スピットファイアに関連するメディアがあります。
- スピットファイアサイトは2020年8月17日にWayback Machineにアーカイブされました
- アラン・ル・マリネルがスーパーマリン・スピットファイアを司会
- スピットファイアの性能テスト
- スピットファイア、ウォーバードアレー– 現在も飛行中のスピットファイアに関する情報]
- K5054 – スーパーマリン タイプ 300 プロトタイプ スピットファイアと量産機の歴史
- ナショナル ヘリテージ ウォーバード財団