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マッキC.202フォルゴーレ（イタリア語で「雷」）は、マッキ・アエロナウティカ社が開発・製造したイタリアの戦闘機です。第二次世界大戦中とその前後には、主にイタリア王立空軍（RA）によって運用されました。航空作家のデイビッド・モンディによれば、フォルゴーレはイタリア王立空軍で多数運用された最高の戦時戦闘機の1つと考えられています。[ 2 ]
C.202は、同社の設計責任者であるイタリア人航空技師マリオ・カストルディ率いるチームによって設計されました。同社の伝統に従い、マリオ・カストルディが設計したマッキ機はモデル名に「C」の文字が付けられるため、フォルゴーレは一般的にC.202またはMC.202と呼ばれています。C.202は、初期のC.200サエッタの発展型で、ドイツのダイムラー・ベンツDB 601 Aaエンジンのイタリア製バージョンを搭載し、流線型化のために胴体を再設計しました。[ 3 ] [ 4 ]
1941 年 7 月、フォルゴーレはイタリア空軍に就役した。戦闘では、すぐに同時代の機体に対して効果的で致命的なドッグファイターであることを証明した。 [ 5 ] [ 6 ]運用期間中、C.202 はイタリアが関与したすべての戦線に配備された。[ 7 ] 1941 年後半、マルタ島と北アフリカで攻勢作戦を開始し、そこでイタリア軍とドイツ軍はイギリス軍、後にアメリカ軍の作戦と激しい戦闘を繰り広げた。C.202 は 1943 年半ばまで北アフリカで使用され続け、その時点で連合軍の侵攻後のシチリア島とイタリア本土での防衛活動を支援するために撤退した。東部戦線でも限定的に使用された。1943 年のイタリアとの休戦後、この機種は主に練習機として使用された。クロアチアでも運用された。
マッキ C.202 は、最も成功したイタリアのエースのほとんど全員によって操縦されました。1942 年半ば、北アフリカでフォルゴーレはメッサーシュミット Bf 109よりも優れた撃墜/損失比を達成しました。[ 8 ] [ 9 ] 1941 年から 45 年にかけてさまざまなドイツ、イタリア、日本の戦闘機と戦ったオーストラリアのエース、クライヴ・コールドウェルは、後に C.202 は「最も優れた、そして最も過小評価されている戦闘機の 1 つ」であると述べています。 [ 10 ]この機種にはよく知られた設計上の欠陥もありました。特に、C.200 と同様に、C.202 は突然危険なスピンに陥りやすいという問題がありました。[ 11 ]また、無線機も信頼性が低く、パイロットは翼を振って通信しなければならないことがよくありました。C.202 は同時代の機体に比べて武装が軽く、ジャミングを起こしやすい機関銃が 2 丁しかありませんでした。その性能を向上させるため、後継機であるマッキ C.205 ヴェルトロが開発された。
1930年代、イタリア軍当局は航空機の動力源として星型エンジンのみを採用することを選択した。その結果、1930年代後半には、イタリアの航空産業は、海外で人気を博すことになる流線型の液冷設計に基づくより強力なエンジンの開発を完全に避けるほどに、十分なインセンティブを失っていた。[ 12 ] [ 13 ]この選択の結果、イタリアの航空機メーカーであるマッキ・アエロナウティカは、C.200戦闘機の動力源として、旧式のフィアットA.74 星型エンジンに頼らざるを得なかった。しかし、1941年までに、12.7mm （.50インチ）機関銃2丁を装備し 、最高速度504km /h（315mph ）を発揮できるC.200は、海外で生産されている競合機と比較して、時代遅れとみなされるようになった。
1939年7月、イタリア王立空軍は、ドイツのダイムラー・ベンツDB 601 Aa液冷過給倒立V型12気筒エンジン（定格出力1,175 PS (1,159 hp、864 kW)）を搭載したRegiane社製プロトタイプRe.2000を1機製造するよう依頼した。これがRe.2001となった。当時、最も強力で信頼性の高いイタリア製直列エンジンは、1936年に設計された715 kW (960 hp)のIsotta Fraschini Asso XI RC40であった。1939年11月、イタリアの自動車会社アルファロメオは、DB 601AaをアルファロメオRA.1000 RC41-I Monsoneとして生産するライセンスを取得した。これがC.202の生産に使用されるエンジンであった。
アルファロメオによるエンジンの国内生産が本格化するのを待つ間、アエロナウティカ・マッキはDB 601Aaエンジンを1基輸入することにした。これは当初、国家の支援を受けない民間事業として行われた。[ 13 ]マッキの設計主任であるマリオ・カストルディは、輸入したDB 601Aaを組み込んだ新しい胴体にマッキC.200の翼、降着装置、垂直尾翼、水平尾翼を取り付ける作業を開始した。[ 14 ] 1940年1月、新型戦闘機の正式な設計作業が開始され、その後まもなく、設計の試作機1機の製造が開始された。シュナイダー・トロフィー・レーサーの設計に携わった経歴を持つカストルディは、チェレスティーノ・ロサテッリに続いてRAの新型戦闘機の主任設計者となった。[ 13 ]彼の新しいプロジェクトは、木造設計の経験に基づいた従来型だが複雑な構造配置を採用した堅牢で小型のものであり、同時に空力特性にも細心の注意が払われていた（カストルディは以前、当時世界最速の航空機であったMC.72を設計していた）。
1940年8月10日、設計作業開始から7か月足らず、イタリアが第二次世界大戦に参戦してから2か月後、唯一の試作機が初飛行を行った。[ 15 ]試作機は量産機とはいくつかの点で異なっていた。ヘッドレストフェアリングには後方視界を確保するための2つの窓が設けられていたが、量産型ではこれがより狭く波型のヘッドレストに置き換えられた。角型断面のスーパーチャージャー吸気口は、細長い円形断面のフェアリングに置き換えられ、後にダストフィルターを組み込むように再設計された。飛行試験の開始当初から、C.202は当時の先進的な設計であることが明らかであり、その性能の多くは、イタリア製のエンジンを使用するのが一般的であったダイムラー・ベンツDB 601の使用によるものであった。[ 7 ]
最初の飛行の後、試作機はイタリア空軍の主要試験飛行場であるグイドニアに飛行し、そこで試験パイロットから熱狂的な反応を得たと伝えられている。[ 15 ] 試験中に時速603km （375mph ）の速度 が記録され、6分以内に高度5,486m （18,000 フィート）に達した。さらに、以前のC.200の優れた操縦性はほとんど失われていなかった。[ 14 ] [ 13 ]もう一つの長所は、非常に頑丈な構造で、パイロットが機体を急降下させることができたことである。[ 16 ]これらの試験で収集された性能データは、イタリアが戦闘機の分野でイギリスとドイツの両方に追いついたことを示していた。[ 3 ] [ 13 ]
飛行試験の報告が良好だったため、C.202 は直ちに生産が開始され、最初の機体 (マッキ社がセリエ II として製造) は 1941 年 5 月に登場しました。[ 13 ]しかし、構造が複雑だったため大量生産には適さず、生産速度は比較的限定的でした。航空作家のジュゼッペ・チャンパリアによると、完成までに通常 4,500 ～ 6,000人時を要すると評価されたBf 109 E/F と比較すると、マッキ社は日常的に 22,000 人時以上を要しました。[ 17 ] C.202 プロジェクトの成長は、ライバルの Re. 2001 の取り組みよりも遅かったものの、大量生産技術とより安価な先進技術の両方を採用することで、生産コストはレジアーネ Re.2001 よりわずかに低くなりました (525,000リラ対 600,000 リラ)。後者は、量産された唯一のもう1つのDB 601戦闘機であり、速度は遅く重量も重かった（2,460/3,240 kg）[ 18 ]が、翼が大きく、より先進的で適応性の高い構造を持っていた[ 19 ] 。
生産を拡大するため、ミラノに拠点を置く工業メーカー、Società Italiana Ernesto Breda がC.202 の製造も請け負うことになった。[ 15 ] Breda は最終的にこの機種の大部分を生産することになる。[ 20 ]パッシニャーノ・スル・トラジメーノに拠点を置くSAI-Ambrosiniも C.202 の下請けとして、最終的に約 100 機の戦闘機を製造した。[ 21 ]しばらくの間、イタリアでの生産を補うために、DB 601 エンジンの供給はドイツから直接続けられた。[ 15 ]この機種の生産期間を通じて、製造はほぼ常にエンジンの入手困難によって制約されていた。[ 22 ]
マッキ C.202フォルゴーレは、初期のC.200サエッタから開発されたもので、主な違いは、ドイツのダイムラー・ベンツ DB 601Aa エンジンのイタリア製バージョンの使用と、改良された流線型の胴体の採用である。翼と胴体構造はどちらも金属製で、垂直尾翼は1本、翼は2本の主桁と23本のリブを持つ比較的従来型の設計である。エルロン、エレベーター、ラダーは布張りの金属構造である。エルロンの内側の翼の後縁には、一対の全金属製の分割フラップが取り付けられている。[ 14 ]降着装置は、翼の凹部に内側に引き込まれる油圧作動式の主脚が2本広く配置されている。尾輪は格納できない。[ 23 ]
C.202の胴体はセミモノコック構造で、4本の軽合金製縦通材と卵形のフレームで構成されていた。[ 23 ]抵抗を減らして性能を向上させるため、先行するC.200よりも大幅に流線型になっていた。前部には主武装とアルファロメオRA.1000 RC41-Iモンソーネエンジンが搭載され、ピアジオP1001 3枚ブレード可変ピッチ定速プロペラを駆動していた。[ 4 ] C.200と同様に、エンジンのトルクに対抗するため、カストルディは左翼を21cm （8.5 インチ）延長し、左翼の揚力を増やして、プロペラの回転による機体の左へのロール傾向を相殺した。翼は2本の桁構造で、鋼鉄鍛造品を介して胴体中央部に取り付けられており、静的および動的にバランスのとれたフラップが装備されていた。 [ 23 ]
メイン冷却ラジエーターは、コックピット下の胴体下部の長方形のフェアリング内に収められており、オイルクーラーは、流線型の長方形のハウジング内に機首下部に配置されていた。[ 23 ]コックピット後方から胴体は円形のモノコック構造に成形され、後部胴体は尾部に向かって細くなり、無線機、酸素供給装置、飛行制御機構が収められていた。キャノピーは右舷基部にヒンジで取り付けられ、横方向に開いた。キャノピーの後ろには、パイロットのヘッドレストが三角形の折り返しパイロンに固定されており、流線型のテーパーフェアリングで覆われていた。[ 23 ]このフェアリングは逆「T」字型に成形されており、パイロットが後方に十分な視界を確保できるようにしていた。非与圧コックピットには、装甲シートの後ろに装甲板が取り付けられ、保護されていた。初期のC.202はフェアリングから突き出た非常に短い「スタブ」無線マストを備えていたが、ほとんどの機体は背が高く細いマストを使用していた。[ 14 ]
エンジン後方、12.7 mm (.5 インチ) 弾薬箱の下には、270 L (71.3 US gal) の燃料タンクが 1 つ配置されていました。すべてのタンクは自己密閉式でした。[ 23 ]パイロットの後ろには、 80 L (21.1 US gal) の燃料タンクがもう 1 つ配置され、さらに 2 つの追加タンク (それぞれ容量 40 L (10.5 US gal)) が翼の付け根に収納されていました。燃料の総容量は 430 L (113.6 US gal) でした。[ 14 ]後期に製造された機体の一部には、22 ガロンまたは 33 ガロンの燃料を収容できる投棄可能なタンクを取り付けることができました。[ 24 ]
当初、マッキの武装はすべて機首に搭載されていた。搭載弾薬は最大800発（標準：700発）であった。[ 24 ] VIIシリーズ以降では、翼にブレダ7.7mm機関銃が2丁追加 で 搭載されたが、これらは1,000発の弾薬とともに機体重量が 100kg増加し、1942年にはほとんどの敵機に対して効果が低かったため、重量を軽減するためにパイロットによって取り外されることが多かった。 [ 25 ] [ 13 ]同期装置により機首の機関銃はプロペラディスクを通して発射できたが、発射速度は25%低下した。[ 26 ]「サン・ジョルジオ」反射式照準器が装備された。[ 23 ]
オーストラリアのエースパイロット、クライヴ・コールドウェルは、フォルゴーレがもっと武装が充実していればメッサーシュミット Bf 109 より優れていただろうと感じていた。 [ 27 ] C.202 は、1933 年設計のCR32と同じ武装を搭載しており、当時の基準からすると軽武装だった。 [ 28 ] C.202 は、標準で 2 丁の 12.7 mm (.5 インチ)ブレダ-SAFAT 機関銃を搭載していた。ブレダの設計は、派生モデルであるブローニング M2 と同じくらい重かった。ブレダは 12.7x81 mm "ビッカース " 弾薬を発射した。そのカートリッジは、ドイツの粗雑な同等品であるMG 131の13 x 64 mm 弾よりも長かったが、イタリアの 81 mm 弾は、アメリカの "Ma Deuce" の 標準 12.7x99 mm 弾よりも短かった。 その結果、銃口でのエネルギーは10,000ジュール対16,000ジュールとなった。発射速度は約18発/秒（1,080発/分）または0.63kg （1.39ポンド）であった。[ 29 ]
1941年8月21日、第9飛行隊で最も熟練した経験豊富なパイロットの一人であるジュリオ・ライナー中尉は、ロナーテ・ポッツォーロで「軍事管制飛行」を行った。技術局は、フォルゴーレで垂直降下中に最高速度1,078.27 km/h (670.01 mph)を記録し、降下からの引き上げ時に5.8 Gの加速度がかかった。202の設計者であるマリオ・カストルディ技師は、ライナーがテスト飛行を適切に行ったかどうか疑問を呈した。実際、垂直降下中、ライナーは機体全体と操縦桿に非常に強い振動を感じ、操縦系統はロックされ、プロペラブレードは最大ピッチで固着していた。直列エンジンのクリーンな空力特性により、パイロットが圧縮性という未知の現象に遭遇するのに十分な高速降下が可能になった。[ 30 ]
新型 C.202 の空虚重量 (約 2,350 kg/5,180 lb) は生産を通じて徐々に増加し、使用されている金属の厚さのため比較的重かったが、このクラスの航空機は同時代の他の戦闘機設計と比較すると依然として軽量であると考えられていた。マッキの質量は、同等のドイツ戦闘機 Bf 109E より約 300 kg (660 lb) 重く、その結果、出力重量比はかなり低く、翼面荷重は高かった。[ 31 ]このタイプの比較的高い急降下速度は、胴体の非常にすっきりとした設計によるものとされている。[ 30 ]
新型戦闘機に存在した欠陥の中には、急降下からの引き起こし時に着陸装置が意図せず下がってしまう傾向、頻繁に破損する機関銃のボンネット、弾薬ベルトの頻繁な詰まり、エンジンの振動によってエアクリーナーの吸気口が急速に結晶化して最終的にせん断されるといった、容易に解決できたものもあった。無線機や酸素システムの信頼性の低さ、限られた武装といったその他の欠陥は、そう簡単には対処できなかった。[ 32 ]しかし、一部の機体には異なるタイプの無線機とそれに付随するアンテナが搭載された。[ 30 ]
1940年、フォルゴーレは輸入されたDB 601Aaエンジンを使用して生産が開始され、一方アルファロメオはRA.1000 RC41-Iモンソーネ（モンスーン）としてライセンス生産を開始した。エンジン生産の初期遅延のため、マッキはフィアット製の星型エンジンを搭載したC.200として一部のC.202機体を完成させるという手段に出た。それでも、1942年末までにフォルゴーレはイタリア空軍の他のすべての戦闘機を上回る数となった。
C.202 シリーズ I を装備するために最初に選ばれた部隊は、ウーディネ近郊のカンポフォルミド飛行場に拠点を置く第 1航空団の第 17飛行隊と第 6 飛行隊、およびゴリツィアに拠点を置く第 4航空団の第 9飛行隊であった。[ 30 ]パイロットたちは 1941 年 5 月から 6 月にかけて、マッキ飛行隊の飛行場であるロナーテ・ポッツォーロ(ヴァレーゼ)で新型戦闘機の訓練を開始した。[ 33 ] C.202 は 1941 年半ばに初めて配備されたものの、その年の後半まで実戦投入されることはなかった。この遅延は、最初の戦闘機の納入時に発見された多くの欠陥の結果であった。初期の C. 200 バージョンと同様の欠陥がいくつか現れた。8 月 3 日、模擬空中戦中に、マルマリカで 2 機撃墜の功績があり、軍事的勇気の銅メダルを受章した熟練パイロット、アントニオ・ヴァッレ曹長は、高度4,000 メートル (13,000フィート)でフラット スピンに陥り、回復も脱出もできず、命を落とした。[ 34 ]酸素システムも非効率的であると見なされ、少なくとも最初の出撃では、パイロット の最大 50 ～ 60 パーセントが任務を放棄し、場合によっては致命的な事故の原因となったと判断された。[ 3 ] 1941 年 11 月までに、C.202 はリビア戦線に登場した。[ 30 ]しかし、航空作家のジャンニ・カッタネオによれば、この機種は北アフリカ戦線では役に立つどころかむしろ邪魔になった可能性があり、その理由は操縦士の訓練が不十分だったためで、これは北アフリカで枢軸国の制空権が衰退したためこの機種が急いで実戦投入されたことと、維持するためのスペアパーツが不足していたことが原因である。C.202は本国戦線ではより良い状況だった。本国戦線では物資が豊富で、部隊は準備と機種への習熟に十分な時間があった。[ 35 ]この機種は北アフリカ以外でもすぐに実戦投入され、東部戦線でソ連に対して限定的に使用された。1941年から1943年の間に、C.200とともに、この戦闘機は88対15の勝敗比を達成したと伝えられている。[ 15 ]しかし、ジェフリー・エセルとピエトロ・トニッツォの著者によれば、この比率はC.200「サエッタ」のみを指す。[ 36 ] [ 37 ]
フォルゴーレは1941年9月29日または30日のマルタ包囲戦で初めて実戦投入され、最初の任務はシチリア上空でのイギリスのハリケーン迎撃であった。[ 38 ] [ 39 ]
1941年10月初旬から、イタリア軍はマルタ島上空で大規模な作戦を開始し、RAF戦闘機との遭遇の機会が数多く生じた。初期の戦闘任務から、C.202は当時島の主要な防空手段であったホーカー・ハリケーンIIに対して顕著な優位性を示した。 [ 40 ]しかし、マッキの最大の弱点である武装の弱さは、この段階でも問題となった。[ 41 ]包囲された島の空では、新型マッキ戦闘機は戦闘機作戦の実施だけでなく、地上攻撃や航空偵察任務にも使用された。マルタ島で偵察用C.202を操縦したパイロットの中には、後に名高いエースとなり、少なくとも10機の撃墜を記録したアドリアーノ・ヴィスコンティもいた。 [ 41 ]
フォルゴレスがマルタの空に存在できたのは11月末までで、部隊の大部分は悪化する北アフリカ戦線に移動した。第4航空団は1942年4月初めに第10飛行隊とともにシチリア島に戻り、カステルヴェトラーノに向かった。この空港はすでに第54航空団の第7飛行隊と第16飛行隊の基地となっており、マッキC.200とフィアットCR.42に加えて数機のC.202が配備されていた。[ 42 ]第4航空団のC.202は4月21日に最初の出撃を行い、第54航空団の偵察用マッキ3機を護衛しながらスピットファイアVを撃墜したと主張した。[ 43 ]第4航空団は5月19日にマルタ島で最後の任務を遂行した後、北アフリカに戻った。[ 44 ] [ 45 ]その一方で、16° Gruppo は1941 年末に C.202 への再装備を開始した。1942 年 5 月には、51° Stormoと 23° Gruppo (3° Stormo ) の Macchi も到着した。[ 46 ]
1942年6月中旬、枢軸国が支配する地中海中央部でマルタへの補給のため同時派遣された連合軍の2つの輸送船団のうちの1つであるハープーン作戦中、C.202はシーハリケーンとの交戦に巻き込まれた。 [ 45 ]この時期に、航空機と人員が他の場所で必要とされたため、枢軸国はマルタ侵攻作戦ヘラクレス作戦（C3作戦）の計画を断念せざるを得なかった。1942年3月7日、空母USSワスプが 最初のスピットファイアをマルタに届け、枢軸国の制空権は連合国有利に傾き始めた。[ 47 ]しかし、6月末には、マルタに対して作戦を行うためにシチリア島に約60機のC.202が集結した。マルタはスピットファイアMk.Vをますます多く受け入れていた。[ 48 ]マッキはスピットファイアよりも旋回性能に優れていたが、フォルゴーレはより強力な武装が不足しており、無線機がなかったため、イタリア空軍のパイロットは翼を振って互いに通信せざるを得ず、結果として戦闘において密集しすぎて効果の低い編隊を組まざるを得なかった。また、レーダーがなかったことも性能低下の原因であり、イギリス空軍はレーダーを駆使して自軍の戦闘機を敵空中の敵機に効果的に誘導していた。[ 49 ]
それにもかかわらず、C.202のパイロットはイギリスのスピットファイアに対して多くの戦果を挙げることができた。この戦域で最も多くの戦果を挙げたイタリア人パイロットには、フリオ・ニクロット＝ドリオ大尉 （7機撃墜のエースで、1942年7月27日にRAFのエース、ジョージ・「スクリューボール」・ビューリングに撃墜され死亡した）とエンニオ・タラントラ軍曹が含まれる。両パイロットは、マルタ上空で最も成功を収めたイタリアの部隊である第51航空団CTに所属しており、わずか17機のフォルゴレの損失で97機の航空機を撃墜したと伝えられている。[ 50 ]
1941年7月29日、第4航空団、第97飛行隊の最初の運用可能なC.202 3機がメルナ空港に着陸した。[ 51 ] 11月26日、クルセイダー作戦中に、第9飛行隊、第4航空団のマッキ19機がアフリカに派遣され、月末までに第1航空団全体がリビアに到着した。両部隊は、トブルク包囲の解除と12月のキレナイカにおけるイタリア軍とドイツ軍の撤退につながったイギリス軍攻勢の最終段階に参加した。[ 52 ]西部砂漠での最初の戦闘中、フォルゴーレはイギリスのパイロットにとってかなりの驚きであり、尊敬される敵であり続けた。[ 53 ]デニス・ハリー・クラーク少佐（DFCおよびAFC）は著書『What Were They Like to Fly』（1964年）の中で、「流線型で非常に高速な（…）202は、我々のP-40を楽々と旋回させることができたが、状況が少しでも慌ただしくなると、ほとんどの機体は楽々と上昇ロールオフや頂上からのロールオフに移行した…彼らの航空機はあらゆる点で我々の機体より優れていた」と述べている。[ 54 ]
砂漠戦では、SASによる敵陣後方への侵攻は、地上の航空機を破壊することを目的としていることが多かった。ウアディ・タメットに拠点を置く第1航空団のマッキ202は、1か月前にイタリアから移送され、最近ビル・エル・メルドゥマから移転してきた。ビル・エル・メルドゥマの空軍基地はSASの攻撃に晒されやすかったためである。第1航空団は60機の戦闘機を保有し、第17飛行隊は約30機を保有していた。1か月の戦闘で、後者は合計8機の戦闘機を襲撃で失った。1941年12月28日の夜、SASはさらに9機の航空機を破壊することに成功した。この攻撃の後、イタリア軍は、このような襲撃によるさらなる損失を避けるため、残りの航空機を前線から十分に離れた場所に移動せざるを得なかった。[ 55 ]
1942年、Bf 109F/GとマッキC.202は北アフリカで連合軍の航空部隊と戦った。ロンメルのトブルク攻勢の時点で、北アフリカに拠点を置く第5航空隊は3つのマッキ飛行隊を保有していた。第1航空団はC.202を47機（稼働可能40機）、第2航空団はC.200を63機（稼働可能52機）、第4航空団は57機（稼働可能47機）を保有していた。これに32機のカントZ.1007が加わり、イタリア軍が戦争中に投入した最も強力な戦闘機部隊の一つとなり、フォルゴーレ生産総数のほぼ1割を占めた。[ 5 ] 1942年4月、第4航空団は、すでにBf 109に装備されていたドイツのドレーガー社製「酸素装置」を採用することで、酸素マスクの頻繁な問題を解決した。 [ 56 ]
ビル・ハケイムの戦いでは、C.202は砂漠空軍の様々な戦闘機に対して、ドイツ空軍の戦闘機と同様の「急降下と急上昇」戦術を用いて、優れた戦果を挙げた。[ 57 ] 5月26日の朝、第1航空団と第4航空団のフォルゴーレ約60機がガンブット飛行場を攻撃し、離陸中の連合軍機を多数破壊または損傷させた。[ 58 ]数で劣勢になることが多かったにもかかわらず、C.202はハリケーンとP-40に対して22機の撃墜を確実なものとし、損失はわずか5機で、撃墜/損失比は4.4/1となり、Bf 109の3.5/1を上回った。[ 9 ] 1942年12月23日、イタリア王立空軍はパンテッレリア島に拠点を置く第6飛行隊と第7飛行隊のC.202に翼下投棄式増槽の使用を承認し、航続距離を大幅に伸ばした。[ 59 ]年末までに連合軍の戦力は圧倒的になり、マルタ上空とエル・アラメイン上空での敗北後、最後の作戦行動中の枢軸軍部隊は地中海での制空権を失った。[ 60 ]ドイツ軍とイタリア軍はチュニジアに橋頭堡を築くことに成功し、12月後半にはイタリア王立空軍が4個戦闘機飛行隊をそこに移送した。リビアを離れてチュニジアに撤退した第5飛行隊は、それ以前に使用不能な航空機をすべてイタリアに送還していた。 1943年初頭までに、イタリア空軍は12個飛行隊に54機の稼働可能なC.202しか保有していなかった。[ 61 ]
1943年2月21日までに、第5航空飛行隊は北部方面のスファックスとガンマルトにC.202を3個飛行隊擁する第6戦闘航空群を、南部方面のエル・ハンマにC.200とC.202を6個飛行隊擁する第3航空団を擁していた。これらの部隊は不十分であったが、それでも注目すべき成功を収めた。1943年3月6日～7日、C.202のパイロットは、フォルゴーレ2機の損失で、RAF機19機とUSAAF機2機を撃墜したと主張した。[ 61 ]攻撃部隊である第16突撃群のパイロットは、少なくとも10機を撃墜した。[ 62 ]
マッキはチュニジアへの撤退中も戦闘を続け、その後、ますます強力になる敵に対してシチリア、サルデーニャ、イタリアの防衛戦を行った。コルバの2つのグループのマッキは40機のC.202（第7航空団と第16航空団、第54航空団）を集中させざるを得ず、1943年5月8日、ほぼすべてのC.202が地上で襲撃してきたスピットファイアによって破壊された。[ 63 ] 1943年5月10日までに修理されたのはわずか11機で、イタリアへ撤退した。輸送機がなかったため、生き残った戦闘機にはパイロットと整備士の2人が搭乗していた。少なくとも1機はレッジョ・カラブリア近郊の海岸に不時着し、破壊され、2人の乗員が負傷した。チュニジア作戦中、イタリア空軍は空中で合計22機、地上で47機のC.202を失った。[ 62 ]
1942年5月、作戦限界に達した第22戦闘航空群は、新たに編成された第21自治戦闘航空群（第356、第382、第361、第386飛行隊で構成）に置き換えられた。この部隊はエットーレ・フォスキーニ少佐の指揮の下、新型のC.202と18機の新型マッキC.200戦闘機を配備した。[ 64 ] 1942年8月、ドイツ軍の攻勢開始時に、彼らはスタリノ、ルガンスク、カンテミロフカ、ミレロヴォの各飛行場に配備され、 1942年10月から11月にかけて、東ドン川沿いの赤軍陣地に対する地上攻撃を主に実施した。[ 60 ]この戦域では、戦闘機は悪天候（氷点下40度から45度、大雪）下で運用され、ロシアの戦闘爆撃機による激しい嫌がらせを頻繁に受けた。こうした作戦状況の結果、17機のC.202を保有する第21飛行隊は出撃をほとんど行えず、そのため、4ヶ月の間に東部戦線でフォルゴレスが行った任務は合計17回にとどまった。 [ 65 ]
戦闘作戦を実行できるようになったとき、C.202 は、ソ連軍の縦隊に対する攻撃において、フィアット BR.20 M やカプロニ Ca.311爆撃機の護衛として、旧型の C.200 とともに頻繁に使用された。これらの攻撃では、通常、多数のソ連空軍(VVS) 戦闘機による空中からの抵抗に直面した。C.202 はまた、CANT Z.1007bisの偵察任務中や、ドイツの輸送機の護衛にも定期的に使用された。1942 年 12 月 11 日、スターリングラードに向かう途中の数機のユンカース Ju 52を護衛する任務中に、ジーノ・リオネッロ中尉は撃墜され、フォルゴーレから脱出せざるを得なかった。[ 65 ]
1942 年 12 月～ 1943 年 1 月の間にヴォロシロフグラード、スタリノ、ツェルコフの前線飛行場が放棄された後、イタリア航空部隊は、主にイリューシン IL-2、シュトゥルモヴィク、ペトリャコフ Pe-2で構成される、より強力なソ連航空攻撃に対する一連の防御作戦に従事した。1943 年 3 月、イタリア航空軍団はオデッサ空軍基地に派遣され、レジアーネ Re と合流した。ハンガリーのMKHL 1 と 2/1 Vadászszázadの2000 機の Héja I 、およびルーマニアのFARR 4 と 5 のIAR 80 C とBf 109 E/G は、同じ基地とSaky (クリミア) に分遣され、2,000 機の VVS 大艦隊に対する防衛作戦に従事した。当時、枢軸国の航空部隊は、稼働可能な航空機が 300 機しかなく、さらに燃料、弾薬、装備の量が極めて少なかったため、制約を受けていた。1943年 1 月 17 日、ロシアにおけるイタリア空軍の最後の有効な作戦が行われ、残存する合計 30 機の C.200 と 9 機の C.202 のうち、25 機の Macchi 戦闘機からなる単一の混成編隊が、ミレロヴォで包囲されたドイツ軍とイタリア軍の部隊を支援するために、赤軍の装甲歩兵と自動車化歩兵の複数の縦隊を攻撃した。[ 66 ] [ 60 ]
C.202は、アメリカ陸軍航空隊による爆撃からシチリア島と南イタリアを守る上で重要な役割を果たしたが、1943年7月の連合軍によるシチリア島侵攻時には、消耗により使用可能な機数が減少したため、その有効性は著しく低下していた。[ 2 ] [ 67 ] さらに、十分なダメージを与えるには20mm機関砲が必要であることがますます認識されるようになり、そのため、残存するC.202をできるだけ早く置き換えるために、 Bf 109F/G、マッキMC.205、フィアットG.55の混成機が配備された。混成部隊（サルデーニャ島の第51航空団など）はC.202で編成されたが、C.205も併用されることが多かった。[ 15 ]
1943年のイタリアとの休戦協定締結時には、フォルゴーレはわずか186機しか残っておらず、そのうち約100機がまだ使用可能な状態にあると考えられていた。[ 68 ] [ 69 ]数機のC.202は連合国側のイタリア共同交戦空軍で使用され、そのうちのいくつかは後にヴェルトロのエンジンを搭載したC.205またはC.202/205に改造された。その他は枢軸国側のイタリア社会共和国（RSI）の共和国空軍（Aeronautica Nazionale Repubblicana ）とドイツ空軍（ Luftwaffe）で練習機として使用された。[ 70 ] [ 71 ]
マッキ C.202 は、アドリアーノ・ヴィスコンティ、レオナルド・フェルッリ、ルイージ・ゴリーニ、フランコ・ルッキーニ、フランコ・ボルドーニ・ビスレリ、フリオ・ニクロット・ドリオ、そして最高得点者の軍曹テレジオ ・ヴィットリオ・マルティノリなど、イタリアで最も成功したエースのほとんど全員によって操縦されました。マルティノリは、22 機の「撃墜」と 2 機の「撃墜確実」、および 14 機の共同撃墜を記録しています。[ 5 ]これらの勝利のうち 17 機は、第 73飛行隊、第 9航空群(第 4航空団から) で達成されました。1944 年 8 月 25 日、マルティノリは P-39 エアラコブラでの訓練飛行中に死亡しました。21 /26 機の個人撃墜と 52 機の共同撃墜を記録したフランコ・ルッキーニ大尉は、すでに 10 機の敵機を撃墜した後、フォルゴーレを操縦し始めました。 1943年7月5日、ルッキーニはシチリア島のジェルビニ上空でB-17を攻撃中にC.202で戦死した。[ 5 ]
クロアチアは、約20～22機のマッキC.202を運用し、通常は連合軍の爆撃機に対する迎撃機として運用した。[ 72 ] 1944年、クロアチア独立国空軍（Zrakoplovstvo Nezavisne Države Hrvatske、ZNDH）は、数バッチのC.202を受け取った。1月には、8機の真新しいフォルゴーレ戦闘機がザグレブのルツコ飛行場に到着した。2週間後、さらに4機が到着したが、そのうちの1機は試験飛行中に失われたと伝えられている。ZNDHに納入された最初の16機の「フォルゴーレ」は、ドイツによる北イタリア占領後にブレダで製造されたXIIシリーズのものであった。これらの戦闘機はクロアチア第1戦闘航空団に配備され、同部隊での運用中はドイツ空軍のマーキングが残されていた。[ 73 ] 1944 年、クロアチア空軍軍団(HZL) の戦闘機飛行隊は東部戦線での任務からクロアチアに帰還した。帰還後、HZL はKroat. JGr 1に改称され、その作戦戦闘機飛行隊は2./(Kroat.)JGr に改称された。この部隊はマッキを装備していた。また、2 つ目の訓練/作戦転換飛行隊も編成され、3./( Kroat.)JGr と命名され、フィアット G.50、マッキ C.200、フィアット CR.42戦闘機を装備していた。1944 年 3 月、彼らはザグレブ西方の米軍の空襲に対して初めて緊急発進したが、戦闘は回避された。クロアチアのマッキパイロットは当初、既に損傷を受けているか、主編隊から離れてしまった航空機のみを攻撃するように指示されていた。[ 73 ]
1944年4月24日、最初の確実な空中戦勝は、ザプレシッチ（ザゴリエ）村の近くで撃墜されたアメリカのB-24に対するレオポルド・フラストフカン下士官の主張であった。 [ 72 ]いくつかの情報源によると、これらの最初の出撃で、クロアチアのC.202は11から16機の空中戦勝を主張したが、確認されたのはさらに3機だけであった。1944年5月、クロアチアはセルビアのニシュでドイツ空軍から4機のC.202を受け取った。フェリー飛行中に、1機のマッキがゼムン飛行場の近くに不時着した。1944年6月頃、クロアチア部隊は最後の6機のフォルゴーレと3機か4機の真新しいマッキC.205を受け取った。[ 72 ] [ 74 ]クロアチア空軍軍団が7月末に解散し、その後クロアチア空軍グループ（HZS）に置き換えられたにもかかわらず、戦闘機自体はボロヴォに残っていた。[ 72 ] 1944年半ばの集中的な活動期間中、同飛行隊は約20機の連合軍機を撃墜したと主張した。[ 74 ] 1944年末までに、ボロヴォに拠点を置く飛行可能な状態のC.202は、クロアチアの士官候補生が訓練目的で使用した。1944年9月、ドイツ空軍のパイロットは、残っていた飛行可能なフォルゴレを すべてボロンガイに飛行させ、そこで訓練のみに使用した。[ 72 ]
航空史家のドラガン・サヴィッチとボリス・チグリッチによると、クロアチアのパイロットたちは当初、マッキ戦闘機を高く評価していなかった。その理由の一つは、武装が12.7mm機関銃2丁と 7.7mm機関銃2丁のみで、重武装したアメリカの4発爆撃機に対してはほとんど効果がないと考えられていたからである。[ 73 ]東部戦線のベテランで、11機撃墜のエースパイロット[ 75 ] （ Bf 109 Gの操縦に慣れていた）であり、第2飛行隊/(クロアチア)戦闘航空団の指揮官であったヨシップ・ヘレブラント少佐は、当初マッキ戦闘機を「古く、老朽化していて、使い物にならない」と見なし、部下の士気を「低い」、部隊の戦果を「ゼロ」と表現した。これは主に、クロアチア国防軍の未発達な空襲警報システムが原因で、クロアチアのマッキ戦闘機は、すでに上空を飛行している連合軍の爆撃機を迎撃するために離陸することが多かったためである。[ 76 ]
1944年に連合軍によるイタリア社会共和国への空爆でマッキ社の製造施設が被害を受けた結果、C.202と改良型のC.205の両方の生産期間と戦闘任務は短縮された。戦後、紛争を生き延びた機体の一部に、新たに製造された少数のC.205が加わった。生き残った機体はイタリア空軍で運用され、1948年まで練習機として使用され、その後完全に退役した。[ 3 ]
エジプト王立空軍は合計42機のC.205を発注したが、そのうち31機は実際にはエンジンを換装したフォルゴレス （C.202）で、 12.7mmブレダ機関銃2丁のみを装備していた。これらの航空機の一部は後に1948年の第一次中東戦争でイスラエル国と戦った。エジプトの戦闘機は1951年まで現役だったと伝えられている。[ 77 ]スイスは20機のC.202を発注したが、これらの機体は納入されなかった。これは当時の（1943年5月の）戦況悪化により、イタリアがこれらのタイプの航空機を輸出する能力を失っていたためである。[ 70 ] [ 78 ] 1944 年半ばには、少なくとも 12 機の C.202、おそらくさらに 12 機が、クロアチア上空でイギリス空軍とアメリカ陸軍航空軍に対する作戦で使用するためにクロアチア空軍軍団に引き渡された。これらはすべて元 LW 戦闘機であった。[ 70 ] [ 78 ]
フォルゴーレと戦った連合軍パイロットたちは、その性能と機動性にしばしば感銘を受けた。[ 79 ] C.202は、当初リビア戦線でよく戦ったイギリスのホーカー・ハリケーンとアメリカのカーチスP-40キティホークの両方よりも優れているとよく考えられており、スーパーマリン・スピットファイアMk.Vと同等であった。C.202は3機すべてよりも旋回性能が優れていたが、スピットファイアは上昇率が優れていた。[ 80 ] C.202は、低高度ではハリケーン、ロッキードP-38ライトニング、ベルP-39エアラコブラ、カーチスP-40、さらにはスピットファイアにも効果的に対抗できたが、武装が弱いため戦闘能力はやや制限されていた。[ 81 ]
前身のC.200と同様に、C.202は比較的変更が少なく、その運用期間中の変更はわずか116件で、そのほとんどは外見上は見えないものでした。総生産数は1,454機で、ブレダに900機、SAIアンブロシーニに150機、アエルマッキに403機が割り当てられました。実際に生産された数は、前述の1,220機ではなく1,106機でした。ブレダは649機を製造し（シリーズXVIは削除され、シリーズXIIとXVは部分的に完成したため差が生じました）、アエルマッキは390機、SAIはわずか67機を製造しました。[ 82 ]
試作機と量産機の違いの一つは、無線アンテナと格納式尾輪がなかったこと（これらの違いにより最高速度がわずかに向上した）であった。速度の差はそれほど大きくなかったため、量産型では固定式尾輪と無線アンテナが採用された。エンジンを支える支持部は、当初は鋼鉄製であったが、より軽量なアルミニウム構造に変更された。[ 83 ]
戦後、31機のC.202機体にライセンス生産されたダイムラー・ベンツDB 605エンジンが搭載され、C.205ヴェルトロスとしてエジプトに売却された。また、翼にMG 151機関砲を搭載した「本物の」MC.205も11機販売された。
「マッキ C.202」および「戦闘機完全ガイド」[ 89 ] [ 90 ]のデータ
一般的な特徴
パフォーマンス
武装
関連開発
役割、構成、時代が同等の航空機
関連リスト
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