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| ヤク-1 | |
|---|---|
 Yak-1のI-26プロトタイプ | |
| 一般情報 | |
| タイプ | 戦闘機 |
| メーカー | ヤコブレフOKB |
| プライマリユーザー | ソビエト空軍 |
| 建造数 | 8,700 |
| 歴史 | |
| 製造 | 1940–1944 |
| 導入日 | 1940 |
| 初飛行 | 1940年1月13日 |
| 引退 | 1950 |
| バリエーション | ヤコブレフ Yak-3 ヤコブレフ Yak-7 ヤコブレフ Yak-9 ヤコブレフ Yak-11 ヤコブレフ Yak-15 |
ヤコブレフYak-1（ロシア語：Яковлев Як-1）は、第二次世界大戦のソ連の 戦闘機である。Yak-1は複合構造と木製の主翼を持つ単座単葉機であり、1940年初頭に生産が開始された。[1]
Yak-1は機動性、速度、競争力に優れた戦闘機であった。[1] [2]複合木材構造により整備が容易で、エンジンの信頼性も高かった。[3]この機体はヤコブレフ局のその後の開発の基礎となり、約43,000機が製造された一連の航空機の創始者となった。[4] [5]報酬として、設計者アレクサンダー・ヤコブレフはレーニン勲章（ロシア語：Орден Ленина、Orden Lenina ）（ソ連が授与した民間人最高の勲章）と10万ルーブルの賞金、ZIS自動車を授与された。[6] [1] [7]
設計と開発
戦前、ヤコブレフは軽スポーツ機の製造で最もよく知られていた。彼のYak-4軽爆撃機はソ連政府に十分な印象を与え、OKBにクリモフM-106 V-12液冷エンジンを搭載した新しい戦闘機の設計を命じた。1939年7月29日に発表された正式な仕様では、2機の試作機が要求されていた。1機は高度6,000メートルで最高速度620km/h (390 mph)、戦闘範囲600km (370 mi)、高度10,000メートル (33,000フィート) までの上昇が11分未満、武装は7.62 mm (0.300インチ) ShKAS 機関銃2挺と12.7 mm (0.50インチ)ベレジンBS重機関銃1挺であった。I-26-2 は、高度 10,000 m (33,000 フィート) で最高速度 650 km/h (400 mph) のターボチャージャー付きM -106 エンジンと、2 挺の 7.62 mm (0.300 インチ) ShKAS 機関銃を装備していました。この設計は、ヤコブレフ OKB のスポーツ航空機に関する経験を最大限に活用し、機敏性と高い最高速度を約束していました。M-106 の開発が遅れたため、設計が変更され、エンジン ブロックの「V 字型」に20 mm (0.787 インチ) ShVAK砲を装備したクリモフ M-105 P V-12 エンジンが組み込まれ、モトルナヤ プシュカマウントになりました。
I-26-Iは1940年1月13日に初飛行したが、オイルの過熱に見舞われ、完全には解決されず、初期のテスト中に15回の緊急着陸を余儀なくされた。1940年4月27日、I-26-1は墜落し、テストパイロットのYu.I.ピオントコフスキーが死亡した。墜落の調査により、パイロットは低高度で2回連続してバレルロールを実行したが、これはテスト飛行計画に違反していたことが判明した。最初のロール中に主脚のロックが解除され、2回目のロール中に主翼を突き破って墜落したと考えられている。ピオントコフスキーが飛行計画から逸脱したのは、I-26-1の教訓を念頭に置いて建造されたI-26-2がすでに曲技飛行を行っていたのに、自分の機体がエンジンテストに使用されていたことに苛立ちを感じたためではないかと推測されている。
異なるサプライヤーから提供されたサブアセンブリの技術的問題により、I-26-2の重量は計画値より400 kg (880 lb) 増加し、機体はわずか4.4 Gに制限され、オイルの過熱は引き続き発生しました。多くの欠陥により、I-26-2は1940年の政府のテストに合格しませんでした。ヤコブレフにとって幸運なことに、競合機であるI-200 (後のミコヤン・グレヴィチMiG-3 ) とI-301 (後のLaGG-3 ) もテストに合格しませんでした。要求された改良はI-26-3に組み込まれ、1940年10月13日にテスト用に納品されました。1940年12月9日に合格したものの、機体はまだ完全に未完成で、エンジンの問題は未解決のままでした。
ソ連当局は、面倒で遅いテストと開発に懸念を抱いていた。というのも、I-26 は 1940 年 2 月 19 日に「Yak-1」という名前で生産開始を命じられたが、これは I-26-1 が初飛行したわずか 1 か月後のことだった。この賭けは、試作機から実用機の生産開始までの時間を短縮することが目的だった。I-200 と I-301 も生産開始を命じられた。Yak-1 は I-200 よりも遅く、I-301 よりも武装が軽かったが、早く着手されたという利点があり、テストと開発で競合機を一貫してリードしていた。1941 年 6 月 22 日の枢軸軍によるソ連侵攻、バルバロッサ作戦により、ポリカルポフ I-185のような有望な設計の開発は実現不可能であることが判明した。ヤコブレフはヨシフ・スターリンのお気に入りだった可能性があり、それが Yak-1 に有利に働いたのかもしれない。
I-26と同じくらい多くの改良を必要とする設計の同時製造とテストは、生産に大きな混乱を引き起こしました。1941年までに設計図に約8,000件の変更が加えられ、翌年にはさらに7,000件、1942年にはさらに5,000件が変更されました。[説明が必要]エンジン、プロペラ、ラジエーター、車輪、大砲の不足により、生産はさらに遅れました。良質の材料が不足したため、いくつかの航空機の翼から合板が剥がれ落ちました。Yak-1の主要製造工場である第292工場は、1941年6月23日に爆撃され、全焼しました。6月29日、廃墟の中から生産が再開されました。許容誤差が緩かったため、各航空機は一意であり、最終組み立てを行う作業員は異なる部品を結合しなければなりませんでした。左右の主脚は、航空機に対して長さや角度が異なっている可能性があり、航空機の姿勢を一定に保つために脚の取り付けを調整する必要があり、部品は互換性がないことがほとんどでした。Yak-1 の生産は 1944 年 7 月に終了し、約 8,700 機が製造されました。
運用履歴
1941年6月22日のバルバロッサ作戦の時点で、425機のYak-1が製造されていたが、多くは輸送中か未完成であった。92機が西部軍管区で完全に運用可能であったが、ほとんどが最初の数日間で失われた。[8] Yak-1はIl-2戦術爆撃機 の護衛戦闘機として製造され、戦闘は4,000メートル（13,000フィート）以下で行われ、そこでYak-1が最も優れた性能を発揮した。Yak-1はソ連の競合機に対して大きな優位性があることが判明した。Yak-1Mでは、完全な旋回にわずか17秒しかかからなかった。高高度での性能が最も優れていたMiG-3は、低高度と中高度では性能が悪く、武装が軽かったため地上攻撃には不向きだった。 LaGG-3 は、製造業者が特殊な木製構造に不慣れだったため、風雨にさらされると反りや腐食が発生し、プロトタイプ機に比べて性能が大幅に低下しました (一部の機体では最高時速 100 km (62 mph))。Yak-1 の合板カバーも風雨の影響を受けましたが、鉄骨フレームにより機体はほぼ無傷のままでした。
初期の航空機は燃料漏れに悩まされ、スポット溶接された燃料タンクは振動で破損した。初期のモデルでは特定の条件下ではキャノピーを開けることができず、パイロットの中にはキャノピーのスライド部分を取り外した者もいた。最初の1,000機のYak-1には無線機がなかった。無線機器は1942年春までに一般的になり、1942年8月には義務化されたが、ソ連の無線は信頼性が低く、通信距離が短いことで有名だったため、重量を軽減するために頻繁に取り外された。[8] M-105は負のG力に耐えられず、燃料が不足し、マグネトーや調速機が故障し、減速軸からオイルが漏れるという問題があった。[9]
Yak-1は、すべての高度での上昇率においてBf 109Eよりは優れていたが、主なライバルであるBf 109Fには劣っていた。ただし、同じ速度（高度1,000メートル（3,300フィート）で20～21秒）で旋回することができた。[10] [11]自動翼スラットを備えたBf 109は失速速度が低く、急旋回や垂直方向の曲技飛行でもより安定していた。[8] Yak（M-105PFエンジン搭載）とBf 109Fの間で模擬戦闘が行われ、メッサーシュミットは高度1,000メートル（3,300フィート）では機動性がわずかに優れているだけであったが、ドイツ戦闘機は4、5回の機首尾一貫旋回でYak-1に対してかなり優位に立つことができた。高度3,000メートル（9,800フィート）では、戦闘は基本的に正面からの攻撃に限定されるため、2機の戦闘機の能力はほぼ同等であった。高度5,000メートル（16,000フィート）を超えると、ヤクの方が機動性が高くなった。低高度でのエンジンの公称回転数は2,550rpmに低下し、この高度でのBf 109Fの優位性は低下した。[9]
Yak-1の武装は西側諸国の基準からすると軽すぎると考えられたが、ソ連の航空機では典型的なもので、パイロットは精度を向上させ重量を軽減するために、中心線上にいくつかの銃をまとめることを好んだ。翼銃はソ連の戦闘機ではほとんど使用されておらず、装備された場合でも取り外されることが多かった（米国から支給されたベル P-39 エアコブラの場合と同様に）。翼銃を使わないことで重量が減り、ロール率が明らかに改善された（Bf 109Fの場合も同様）。米国と英国は、機動性が劣っても重武装と高性能が必要だと考えていたが、ソ連は機敏な航空機と相まってパイロットの射撃技術に頼っていた。Yak-1の軽武装にもかかわらず、重量を軽減するために前線と約30機の量産機で改造が行われた。7.62 mm ShKAS機関銃は取り外され、ShVAK機関砲1門のみが残された。それでも、これらの軽量機は熟練パイロットに人気があり、武装の削減は彼らにとって受け入れ可能で、1942年11月の戦闘経験では撃墜数と損失数の比率が大幅に改善されたことが示された。1942年秋には、より強力なM-105Pエンジンと、2丁のShKASの代わりに1丁の12.7 mm UBS機関銃を搭載したYak-1Bが登場した。これにより総火力はそれほど増加しなかったが、UBS機関銃は2丁の7.62 mm ShKASよりもはるかに効果的だった。PBP照準器のレンズの品質が非常に悪かったため、シンプルなVVリング照準器がPBP照準器に取って代わった。[10] Yak-1は尾翼が軽く、転倒しやすく、プロペラが地面にぶつかりやすかった。技術者は尾翼を下げたままにしなければならないことが多く、技術者が胴体後部に乗ったまま離陸する事故につながることがあった。[12]
Yak-1はパイロットに好評だった。ニコライ・G・ゴロドニコフは、熟練パイロットが操縦するYak-1BはBf109F-4やG-2と互角に戦えると考えていた。[13] [14]フランスのノルマンディー＝ニーメン飛行隊は、1943年3月に結成された際に、原始的なモデルであるYak-1M（全周視界を確保するために胴体を短くした）を選択した。[15]このうち24機が女性のみで構成される第586戦闘航空連隊に送られ、同連隊のパイロットには世界で唯一の女性エース、カチャ・ブダノワ（5機）とリディア・リトヴャク（5機から12機、うち2機は共同）が含まれていた。リトヴャクは空中マストを備えたYak-1「黄44」を最初は第296戦闘航空連隊で操縦し、その後第73親衛戦闘航空連隊で操縦したが、1943年8月1日の戦闘で死亡した。 [16] Yak-1を操縦したもう一人のエースパイロットはミハイル・バラノフで、彼は24回の撃墜すべてをこの機で達成しており、その中には1日で5回（1942年8月6日、Bf 109を4機、Ju 87を1機）を撃墜している。[17] Yak-1は、1 Pułk Lotnictwa Myśliwskiego "Warszawa"（第1ポーランド戦闘機連隊「ワルシャワ」）が運用した最初の機種でもあった。
ソ連の命名規則により、Yak-1とその後継機であるYak-7、Yak-9、Yak-3が本質的に同じ設計であり、多数のスピットファイアやBf 109の派生型に匹敵するという事実がわかりにくくなっている。Yakを1つのタイプとみなすと、製造された37,000機は歴史上最も多く生産された戦闘機となる。[4] [5]この合計により、Yakは歴史上最も生産された航空機の1つとなり、第二次世界大戦で最もよく知られたソ連の地上攻撃機であるIL-2 シュトゥルモヴィクとほぼ同等となる。損失数はソ連で運用されていたすべての戦闘機の中で最も多く、1941年から1945年にかけてVVS KAは3,336機のYak-1を失いました。1941年に325機、翌年に1,301機、1943年に1,056機、1944年に575機、1945年に79機です。[18]
バリエーション
ヤコブレフ I-26 クラセベツと初期生産型の Yak-1 の側面シルエット。 - UTI-26 – 3機目と4機目のI-26は複座操縦練習機として完成し、 Yak-7として戦闘機としても生産された。
- I-28 ( [20] ) – I-26-2から開発されたクリモフM-105 PDエンジンを搭載した高高度迎撃機の試作機。I-26との違いは、全金属製の胴体と尾翼、わずかに小型化され形状が変更された主翼に自動の前縁スラットを備えていること。1機が製造され、1940年12月1日に初飛行した。エンジンに多くの欠陥があったため量産には至らなかったが、Yak-7とYak-9の高高度バージョンのベースとなった。
- I-30 (Yak-3) - I-26の開発で、前縁スラットを備えた全金属製の主翼を採用。重量とスペースの節約により、武装を追加し、燃料容量を増やした。試作機が2機製造され、I-30-1は3門の20 mm (0.79インチ) ShVAK機関砲と2門の7.62 mm (0.300インチ) ShKAS機関銃を装備し、I-30-2は2門のShKASを追加装備した。量産には至らなかった。Yak-3という名前は、別の戦闘機に再利用された。ヤコブレフ Yak-3 を参照。
- Yak-1 – 単座戦闘機。初期生産型。
- Yak-1b – (「b」は非公式の呼称であり、1942年10月以降、すべてのYak-1はこの規格に従って製造された)。後部胴体を低くした新しいバブルキャノピー、装甲の強化、ShKAS機関銃を1丁の12.7 mm (0.50 in)ベレジンUBSに交換、機械式システムの代わりに電気および空気圧式武器発射、メッサーシュミットBf 109の設計に基づく新しい操縦桿、新しい照準器、気密胴体、格納式尾輪、改良されたエンジン冷却、低高度性能が向上したクリモフM-105 PFエンジン。初飛行(機体番号3560)は1942年6月に行われ、8月に生産が開始された。合計4,188機が製造された。
- Yak-1M –主翼を小型化し、冷却インテークを改良し、総重量を軽減し、エンジンをアップグレードしたYak-3 の試作機。2 機が製造された。
- Yak-7UTI – UTI-26 の初期生産バージョン。
- Yak-7 – Yak-7UTI の改造と Yak-7UTI の戦闘機バージョンの新規生産。
- Yak-1 の他の派生型には特別な指定がなかったものもいくつかある。これらには、クリモフ VK-106およびクリモフ VK-107エンジンを搭載した試作機、外部燃料タンクを搭載可能な量産機、RS-82ロケット 6 発または 100 kg (220 ポンド) 爆弾 2 発を搭載可能な量産機、防空用の軽量版などがある。
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オペレーター
- 自由フランス空軍
- ノルマンディー・ニーメン戦闘飛行隊
- ポーランド陸軍空軍
- 第 1 ポーランド戦闘機連隊「ワルシャワ」
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- SFRユーゴスラビア空軍– 1944年から1950年にかけて103機[21]
- 第111戦闘航空連隊（1944年～1948年）
- 第113戦闘航空連隊（1944年～1948年）
- 第112戦闘航空連隊（1944年～1945年）
- 第2訓練航空連隊（1946年～1948年）
- 第101戦闘訓練航空連隊（1948年～1950年）
- 第104訓練航空連隊（1948年～1950年）
仕様（Yak-1b）
データはOKBヤコブレフの寸法から、重量と性能は1924年以降のヤコブレフ航空機から[23 ]
一般的な特徴
- 乗員: 1
- 長さ: 8.48 m (27 フィート 10 インチ)
- 翼幅: 10.0 m (32 フィート 10 インチ)
- 高さ: 2.64 m (8 フィート 8 インチ) [出典が必要]
- 翼面積: 17.15 m 2 (184.6 平方フィート)
- 翼型： 根元： クラークYH（14％）；先端：クラークYH（10％） [24]
- 自重: 2,316 kg (5,106 ポンド)
- 最大離陸重量: 2,884 kg (6,358 ポンド)
- 動力装置:クリモフ M-105PF V-12 液冷ピストンエンジン1 基、高度 700 m (2,300 フィート) で 940 kW (1,260 hp)
- プロペラ: 3枚羽根定速プロペラ
パフォーマンス
- 最高速度:高度 4,900 m (16,100 フィート) で時速 592 km (時速 368 マイル、320 ノット)
- 航続距離: 700 km (430 マイル、380 海里)
- 実用高度: 10,050 m (32,970 フィート)
- 高度到達時間: 5,000 m (16,000 フィート) まで 5.4 分
- 翼面荷重: 150 kg/m 2 (31 lb/sq ft)
- 離陸滑走距離: 340 m (1,120 フィート)
- 着陸滑走距離: 560 m (1,840 フィート)
武装
参照
関連開発
類似した役割、構成、時代の航空機
関連リスト
参考文献
- 注記
- ^ abc アンジェルッチとマトリカルディ、1978年、p. 239.
- ^ ゴードン 2008、139 ページ
- ^ スネッデン1997年、71ページ。
- ^ ガンストン1998、88ページより。
- ^ エセル1995年、163ページより。
- ^ ジャクソン2003、160ページ。
- ^ マトリカルディ 2006、77ページ。
- ^ abc ドラブキン2007年、146ページ。
- ^ ゴードン2008、143ページを参照。
- ^ ウィリアムズとガスティン2003、113ページ。
- ^ ゴードン2008、139ページ。
- ^ ドラブキン2007年、56ページ。
- ^ ドラブキン2007年、135ページ。
- ^ ゴードン 2008、149 ページ
- ^ ガンストン1980年、203ページ。
- ^ モーガン1999年、31ページ。
- ^ バーグストロム、ディコフ、アンティポフ (2006)、61–62 ページ
- ^ ベルグストローム2008、132ページ。
- ^ ガンストン1995年、461ページ。
- ^ ガンストン1995年、462ページ。
- ^ ユーゴスラビア空軍 1942 ～ 1992 年、ボージャン ディミトリイェヴィッチ、ベオグラード、2006
- ^ ゴードン、コミサロフ、コミサロフ、2005、p. 82.
- ^ ガンストンとゴードン1997、69ページ。
- ^ Lednicer, David. 「The Incomplete Guide to Airfoil Usage」m-selig.ae.illinois.edu . 2019年4月16日閲覧。
- 文献
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ヤコブレフ Yak-1に関連するメディアがあります。
- ヤコブレフ Yak-1
- ヤコブレフ Yak-1 戦闘機
- ロシア、サラトフ博物館の Yak-1B ウォークアラウンド