ホールデン

GMホールデン株式会社

商号	ホールデン
会社種別	子会社
業界	自動車
設立	1856年; 168年前（JAホールデン＆カンパニーとして）アデレード （1856年）
創設者	ジェームズ・アレクサンダー・ホールデン （元事務所） サー・エドワード・ホールデン
廃止	2020年12月31日[1]
運命	ホールデンブランドは段階的に廃止され、GMスペシャルティビークルに置き換えられました
後継	GM 特殊車両
本部	ポート メルボルン、メルボルン 、 オーストラリア
サービスエリア	オーストラリアとニュージーランド
主要人物	ローレンス・ハートネット マーク・エボロ
製品	自動車
親	ゼネラルモーターズ
部門	ホールデン特殊車両（50%）
Webサイト	ホールデン

ホールデンは、以前はゼネラルモーターズ・ホールデンとして知られ、ゼネラルモーターズのオーストラリア子会社でした。南オーストラリア州アデレードで設立され、オーストラリアで自社ブランドの車を販売する自動車製造、輸入、輸出業者でした。最後の3年間は、車の輸入に完全に切り替えました。ポートメルボルンに本社を置き、南オーストラリア州とビクトリア州に主要な産業拠点を置いていました。164年の歴史を持つこの会社は、2020年末に営業を停止しました。

ホールデンの主力製品は、ホールデン・コモドア、ホールデン・カプリス、ホールデン・ユートなど、自社で開発したモデルであった。しかし、ホールデンは日産、スズキ、トヨタ、いすゞ、そしてGMの子会社であるオペル、ボクスホール、シボレーとの共有契約に基づき、バッジエンジニアリングモデルも提供していた。車両ラインナップには、GM韓国、GMタイ、GM北米のモデルが含まれていた。ホールデンは、2012年と2013年にオーストラリアでGMのドイツのオペルブランドの販売も行っていた。^[2]

ホールデンは1856年に南オーストラリアで馬具製造会社として設立され、1898年に自動車業界に進出しました。1931年に米国ゼネラルモーターズ（GM）の子会社となり、ゼネラルモーターズ・ホールデンズ社に社名変更されました。1998年にホールデン社に社名変更され、2005年にGMホールデン社に社名変更されました。

ホールデンは1990年代初めにニュージーランドに短期間組立工場を所有していた。この工場は1926年から1990年までゼネラルモーターズに属しており、以前はGMのオーストラリアにおけるホールデン事業とは全く別の事業であった。ホールデンの生産は第二次世界大戦後、南オーストラリア州とビクトリア州に次第に集中するようになった。しかし、 1931年にGMが経営を引き継いだ時には、オーストラリア全土のホールデンとGMの工場がホールデンの経営下に統合されたため、ホールデンはオーストラリア本土5州全てに工場を持っていた。戦後、この分散化は徐々に縮小され、1989年までには南オーストラリア州エリザベスへの最終組立の統合がほぼ完了したが、一部の事業は1994年までダンデノンで継続された。エンジン製造はフィッシャーマンズベンドに統合され、海外市場への供給のために拡大された。

ホールデンの輸出への関与は1950年代から変動していたが、オーストラリアでの大型セダン車の販売減少により、同社は収益性を高めるために国際市場に目を向けるようになった。^{[いつ? ]} 2013年、ホールデンは過去12年間に連邦政府から21億7000万豪ドルの援助を受けたことを明らかにしたが、その額は予想をはるかに上回っていた。 ^[3]ホールデンは、現地製造業からの撤退の理由として、オーストラリア通貨高、製造コスト高、国内市場の小ささを挙げた。^[4]オーストラリア国民はまた、GMがホールデンのラインナップのリバッジを一貫して誤っていたためにオーストラリアのアイデンティティと社内競争が欠如し、国内市場でのホールデンのブランド認知度と魅力が低下したと非難した。^[5]このため、2013年12月11日、ホールデンは2017年末までに車両とエンジンの生産を停止すると発表した。^[6]

2016年11月29日、フィッシャーマンズベンド工場でのエンジン生産が停止された。2017年10月20日、ホールデン設計の最後のコモドアの生産が終了し、エリザベス工場が閉鎖された。^[7]ホールデンは約770万台の車両を生産した。2020年2月17日、ゼネラルモーターズは、ホールデンブランドを2021年までに廃止すると発表した。^[8] 2020年10月30日、フィッシャーマンズベンドのGMオーストラリアデザインスタジオが閉鎖された。ホールデンは、シボレー シルバラードとシボレー コルベットを輸入するGMスペシャルティビークルズ（GMSV）に置き換えられた。 ^[9]ホールデントレードクラブとして知られていた部品サプライヤーは、GMトレードパーツに改名された。

1852年、ジェームズ・アレクサンダー・ホールデンはイギリスのスタッフォードシャー州ウォルソールから南オーストラリアに移住し、 ^{[10] 1856年に}アデレードに馬具店のJAホールデン＆カンパニーを設立しました。^[11] 1879年、JAホールデンの長男ヘンリー・ジェームズ・ホールデンが共同経営者となり、会社を効果的に経営しました。^[12] 1885年、ドイツ生まれのHAフロストがジュニアパートナーとして事業に加わり、JAホールデン＆カンパニーはホールデン＆フロスト株式会社になりました。 ^{[13]ジェームズの孫の}エドワード・ホールデンは、自動車に興味を持って1905年に会社に加わりました。^{[14] [15]}そこから、会社は様々な共同経営者を経て進化し、1908年にホールデン＆フロストは自動車の室内装飾の軽微な修理事業に進出しました。^[16]同社は1914年からFTハック社が製造したモーターボディを使用して古いシャーシのボディの張り替えを開始した。ホールデン＆フロストがボディの取り付け、塗装、装飾を行った。^[17]同社は1913年以降、オートバイのサイドカーボディの完全な生産を開始した。 ^[18] 1917年以降、戦時貿易制限により、同社は車両ボディシェルの本格的な生産を開始した。HJホールデンは1917年後半に新しい会社を設立し、 1919年2月25日にホールデンズモーターボディビルダーズリミテッド（HMBB）として登録し、自動車ボディを専門とし、アデレードのキングウィリアムストリート400にあったFTハック社の施設を使用し、その後その場所に4階建ての大きな工場を建設した。^{[19] [20]}

1923年までに、HMBBは年間12,000台の車を生産していました。^[16]この間、HMBBはオーストラリアのフォード・モーター社のジーロング工場が完成するまで、同社の車体を組み立てていました。 ^[21] 1924年から、HMBBはオーストラリアにおけるGM向けの車体の独占供給業者となり、製造は新しいホールデン・ウッドビル工場^{[22] （実際は隣接する}チェルトナム郊外にあった^{[23] ）で行われました。これらの}車体は、オースティン、ビュイック、シボレー、クリーブランド、ダッジ、エセックス、フィアット、ハドソン、オークランド、オールズモビル、オーバーランド、レオ、スチュードベーカー、ウィリス・ナイトなどのメーカーから輸入された多数のシャーシに合わせて作られました。^{[24] [25]}

1926年、ゼネラルモーターズ（オーストラリア）リミテッドが設立され、クイーンズランド州ニューステッド、ニューサウスウェールズ州マリックビル、ビクトリア州メルボルンシティロード、南オーストラリア州バーケンヘッド、西オーストラリア州コテスローに組立工場が設けられた^[26] 。これらの工場ではHMBB製の車体と輸入された完全なノックダウン シャーシが使用された。^[27] 1930年だけでも、まだ独立していたウッドビル工場は、オースチン、クライスラー、デソート、モリス、ヒルマン、ハンバー、ハップモービル、ウィリス・オーバーランド、そしてGM車の車体を製造した。この事業の最後のものは、 1948年のヒルマンミンクスセダンの組立であった。 ^[28]大恐慌によってホールデンの生産台数は大幅に減少し、1930年の年間34,000台から1年後にはわずか1,651台となった。^[16] 1931年、GMはHMBBを買収し、ゼネラルモーターズ（オーストラリア）社と合併してゼネラルモーターズ・ホールデン社（GM-H）を設立した。^[18]ホールデン社の買収により、ゼネラルモーターズはオーストラリアのアイデンティティを継承することができ、主に広報活動を通じて、同社の国民的魅力を醸成した。広報活動は、ゼネラルモーターズ（オーストラリア）社の設立を通じてオーストラリアに持ち込まれた、当時としては斬新なビジネスコミュニケーションの形態であった。^[29] 1920年代を通じて、ホールデンはメルボルン・メトロポリタン路面電車委員会に60台のWクラス路面電車の車体も供給しており、そのうちのいくつかはオーストラリアとニュージーランドの両方で保存されている。^[30]

ホールデンの2番目の本格的な自動車工場はフィッシャーマンズベンド（ポートメルボルン）にあり、1936年11月5日にジョセフ・ライオンズ首相によって開設され、1939年に ニューサウスウェールズ州ページウッドに新しい工場の建設が開始されました。^{[18] [31]}しかし、第二次世界大戦により自動車生産は遅れ、車体、野砲、航空機、エンジンの製造に注力するようになりました。[ ^22]戦争が終わる前に、オーストラリア政府はオーストラリアの自動車産業を奨励する措置を講じました。^[32] GMとフォードの両社は、オーストラリア政府に、オーストラリア初のオーストラリア製自動車の生産の概要を示す調査を提出しました。フォードの提案は政府の第一候補でしたが、かなりの資金援助が必要でした。最終的には、政府の介入が少ないという理由でGMの調査が選ばれました。^[33]戦後、ホールデンは車体生産に戻り、今度はビュイック、シボレー、ポンティアック、ボクスホールの車体生産を開始しました。^[34]オールズモビルエースも1946年から1948年まで生産されました。^[35]

ここから、ホールデンはオーストラリア車の製造という目標を追求し続けた。これにはGMとの妥協が必要だった。ホールデンのマネージングディレクター、ローレンス・ハートネットは地元のデザインの開発を支持したが、GMは「オーストラリア独自の車」のベースとしてアメリカのデザインを見ることを望んだ。^[36]最終的に、デザインは以前に却下された戦後のシボレーの提案に基づくものとなった。^[37]ホールデンは1948年に発売され、1949年以降も長い順番待ちリストが作成された。^{[38] [39]}「ホールデン」という名前は、同社の初代会長でJ.A.ホールデンの孫であるサー・エドワード・ホールデンに敬意を表して選ばれた。検討された他の名前には、「GeM」、「Austral」、「Melba」、「Woomerah」、「Boomerang」、「Emu」、およびキャンベラの発音表記である「Canbra」があった。^[40]正式には「48-215」と命名されていたが、この車は単に「ホールデン」として販売された。^[41]「FX」という名称の非公式な使用は、ホールデン社内で1953年の48-215の改良されたサスペンションを指して始まった。^{[42] [43]}

1950年代、ホールデンはオーストラリアの自動車市場を独占した。GMは生産能力に多額の投資を行い、戦後の自動車需要の高まりに応えた。^[18]より安価な4気筒車では、ホールデンは起伏の多い田舎の環境に対応できなかった。^{[33] [44]}ホールデン48-215セダンは、1951年から50-2106クーペユーティリティと並行して生産された。後者は俗に「ユート」と呼ばれ、オーストラリアの田舎では主力車として広く普及した。ユーティリティとセダンの生産は、1953年までマイナーチェンジされ続け、フェイスリフトされたFJモデルに置き換えられ、3つ目のパネルバンボディスタイルが導入された。^[45] FJは、1948年の発売以来、ホールデンにとって最初のメジャーチェンジだった。時が経つにつれ、象徴的な地位を獲得し、オーストラリアで最もよく知られている自動車のシンボルの1つとなっている。^[46] FJのフロントエンドには新しい水平スラットグリルが採用され、その他のさまざまなトリムとマイナーチェンジが施された。^{[47] [48]} 1954年、ホールデンはニュージーランドへのFJの輸出を開始した。^[49] 48–215からほとんど変更がなかったものの、マーケティングキャンペーンと値下げにより、完全に再設計されたモデルが発売されるまでFJの売上は安定していた。^{[50] 2005年にシドニーで開催された}オーストラリア国際モーターショーで、ホールデンはEfijy コンセプトカーでFJに敬意を表した。^[51]商業的な成功は、ホールデンが文化的アイコンとして台頭する基盤となり、ホールデン車は「オーストラリアのライフスタイル」と同義となり、戦後のオーストラリア資本主義の安定性を象徴するようになった。^[52]

ホールデンの次のモデルであるFEは1956年に発売され、同社の販売資料では「ステーションセダン」と名付けられた新しいステーションワゴンのボディスタイルで提供されました。 ^[53]同年、ホールデンはマラヤ、タイ、北ボルネオへの輸出を開始しました。^{[49]オーストラリアでは好調な販売が続き、ホールデンは1958年に改良された}FCモデルで50％以上の市場シェアを達成しました。 ^{[54]これは}ビクトリア州ランランの新しいランラン試験場でテストされた最初のホールデンでした。^[55] 1957年には、ホールデンの輸出市場は17カ国に拡大し、インドネシア、香港、シンガポール、フィジー、スーダン、東アフリカ地域、南アフリカが新たに加わりました。^[49]インドネシア市場の車はPTウダティンによって現地で組み立てられました。 1956年にメルボルンのダンデノンに生産施設が開設されたことで、さらなる雇用がもたらされました。 1959年までにホールデンは全国で19,000人の労働者を雇用した。^[56] 1959年に南アフリカとインドネシアで完全なノックダウン組立が開始された。^[49]

1960年、ホールデンは3番目の主要新モデルであるFBを導入した。この車のスタイルは1950年代のシボレーに触発されたもので、テールフィンと「ドッグレッグ」 Aピラーを備えたラップアラウンドフロントガラスを備えていた。導入された頃には、多くの人が外観を時代遅れとみなしていた。当時の自動車業界の多くは、採用されたスタイルがよりコンパクトなホールデンにはうまく適合していないと指摘した。^[57] FBは左ハンドル市場に適合した最初のホールデンとなり、輸出の可能性を高め、ニューカレドニア、ニューヘブリディーズ諸島、フィリピン、ハワイに輸出された。^{[49] [58]}

1960年、フォードは米国での発売からわずか数か月後に、オーストラリアで新型ファルコンを発表した。ホールデンにとって不利なことに、ファルコンは耐久性が低く、特にフロントサスペンションが弱く、オーストラリアの条件には適していなかった。 ^[59]ファルコンへの対応として、ホールデンは1961年にフェイスリフトされたEKシリーズを発表した。この新モデルはツートンカラーの塗装とオプションのハイドラマティックオートマチックトランスミッションを特徴としていた。 ^[60] 1962年にはスタイルを一新したEJシリーズが登場し、新しい高級志向のプレミアモデルがデビューした。^[61] 1年後にはEHアップデートが行われ、新しいレッドモーターが導入され、以前のグレーモーターよりも優れた性能を発揮した。^[62] 1965年のHDシリーズでは、パワーグライドオートマチックトランスミッションが導入された。 ^[63]同時に、179立方インチ（2.9 L）6気筒エンジンのより強力なバージョンを搭載した「X2」パフォーマンスオプションが利用可能になった。^[64] 1966年にHRが導入され、新しいフロントとリアのスタイリングと高容量エンジンの形で変更されました。さらに重要なのは、HRが標準の前部シートベルトを装備したことです。これにより、ホールデンはすべてのモデルに安全装置を標準装備した最初のオーストラリアの自動車メーカーになりました。^{[65]これは、}クイーンズランド州アカシアリッジの生産工場の完成と一致しました。^[18] 1963年までに、ホールデンはアフリカ、中東、東南アジア、太平洋諸島、カリブ海諸国に自動車を輸出していました。^[49]

ホールデンは1964年にコンパクトなHAシリーズのボクスホール ビバの組み立てを開始した。これは1967年にホールデン トーラナに取って代わられ、ビバの発展型としてオーストラリアでのボクスホールの生産は終了した。 ^[66]ホールデンは1969年に、ホールデンの6気筒エンジンを搭載して、新しいスタイリングのトーラナであるLCを発売した。開発当時、6気筒トーラナはモーターレース専用だったが、調査により、そのようなモデルのビジネスケースが存在することがわかった。^[67] LCトーラナは、ホールデンの新しい3速トライマティックオートマチックトランスミッションを初めて採用したモデルだった。^[68]これは、ホールデンが1,650万豪ドルをかけて南オーストラリア州ウッドビルの工場を生産用に改造した結果である。^[18]

ホールデンのシボレーとポンティアックの製造との提携は1968年に終了したが、これはホールデンの次の主要な新モデルであるHKの発売年と一致していた。^[69]これには、カナダから輸入されたシボレーのエンジンであるホールデン初のV8エンジンが含まれていた。 ^[70] HKシリーズをベースにしたモデルには、全長を延長した高級モデルのブロアムや、2ドアクーペのモナロなどがあった。^[71]主流のホールデンスペシャルはキングスウッドにブランド名を変更し、基本的なフリートモデルのスタンダードはベルモントになった。^[72] 1969年3月3日、当時ゼネラルモーターズ-ホールデンのマネージングディレクターであったアレクサンダー・リアは、報道カメラマンと連邦海運運輸大臣のイアン・シンクレアとともに、200万台目のホールデンである^[73] HKブロアムを生産ラインから出荷した。^[18]これは、1962年10月25日にダンデノン工場から100万台目の車であるEJプレミアセダンが出荷されてからわずか5年余り後のことでした。^[74] HKに搭載されたシボレーV8はオーストラリアで設計され量産された最初のV8エンジンでしたが、ホールデンV8エンジンは1969年のハリケーンコンセプトでデビューし、フェイスリフトされたHTモデルに搭載されました。このエンジンには2つの容量がありました：253立方インチと308立方インチ（4.1リットルと5.0リットル）。^[75] HT生産後期には、パワーグライドの在庫がなくなったため、LCトーラナで初めて見られた新しいトライマティックオートマチックトランスミッションの使用が段階的に導入されましたが、ホールデンの公式発表では、1971年のHGがフルサイズのホールデンで初めてそれを搭載したものでした。^{[68] [76] [77]}

1960年代にはフォード・ファルコン、クライスラー・ヴァリアント、日本車といった強力な競合車が登場したにもかかわらず、オーストラリアではホールデンの現地生産の大型6気筒および8気筒車がベストセラー車であり続けた。キングスウッドのセダン、ステーションワゴン、ユーティリティボディスタイルをインドネシア、トリニダード・トバゴ、パキスタン、フィリピン、南アフリカに完全ノックダウン形式で輸出したことで売上が伸びた。^[78]

ホールデンは1971年に新しいHQシリーズを発売した。 ^[79]当時、同社はオーストラリアですべての乗用車を生産しており、すべてのモデルはオーストラリアの設計だった。しかし、1970年代の終わりまでに、ホールデンは海外の設計に基づいた車を生産していた。HQは徹底的に再設計され、ペリメーターフレームとセミモノコック（ユニボディ）構造を特徴としていた。その他の最初の点としては、ステーションワゴンのオールコイルサスペンションとホイールベースの延長が挙げられるが、ユーティリティとパネルバンは従来のコイル/リーフサスペンション構成を維持した。^[80]このシリーズには、ホイールベースが長く、ブロアムに代わる新しい高級ブランド、ステイツマンが含まれていた。 ^[81]ステイツマンは、「ホールデン」ではなく「ステイツマン」として販売されたため、今でも注目に値する。^[82]

HQフレームワークは新世代の2ドアモナロにつながり、同様のサイズの競合車の導入にもかかわらず、HQシリーズは3年間で485,650台を販売し、ホールデン史上最も売れた車となった。^[83] 14,558台が輸出され、72,290台のCKDキットが製造された。^{[49] HQシリーズは1974年に}HJの導入でフェイスリフトされ、新しいフロントパネルのスタイリングと改良されたリアフェイシアを先駆けた。^[84]この新しい車体は、マイナーチェンジはあるものの、HXおよびHZシリーズを通じて存続した。^[85]政府の排出ガス基準に準拠したデチューンエンジンはHXシリーズで導入され、HZではラジアルチューンサスペンションの導入により、路面のハンドリングと快適性が大幅に向上した。^[86] GMが日本のマツダが使用していたヴァンケルロータリーエンジンを試した結果、1975年に輸出契約が開始されました。これにより、ホールデンはパワートレイン、HJ、後にHXシリーズプレミアをマツダロードペーサーAPとして輸出しました。マツダはその後、これらの車に13Bロータリーエンジンと3速オートマチックトランスミッションを搭載しました。わずか840台が販売された後、1977年に生産は終了しました。^{[87] [88]}

トーラナの開発は、1974年に発売された、より大型の中型LHシリーズで継続され、4ドアセダンのみで提供されました。^[89] LHトーラナは、4気筒、6気筒、8気筒エンジンを搭載するように設計された世界でも数少ない車の1つでした。^[90]この傾向は、ホールデンが1976年にサンバードを発売するまで続きました。これは、基本的に新しい名前の4気筒トーラナでした。 ^[89] LXと指定されたサンバードとトーラナの両方に、3ドアハッチバックのバリエーションが導入されました。^[91]最終的なUCアップデートは1978年に登場しました。^[92]生産期間中、トーラナはオーストラリアで伝説的なレースの成功を収め、ニューサウスウェールズ州バサーストのマウントパノラマサーキットで勝利を収めました。 ^[93]

1975年、ホールデンはオペル・カデットCをベースにしたオーストラリア版「Tカー」のコンパクトカー、ジェミニを発表した。ジェミニはGMの日本支社であるいすゞと共同開発された海外仕様で、1.6リッター4気筒エンジンを搭載していた。^[94]ジェミニは急速に人気車となり、同クラスで急速に販売トップとなり、その車名は1987年まで使われ続けた。^[95]

ホールデンのこれまでで最も人気のある車であるコモドールは、1978年にVBとして導入されました。^{[96]この新しいファミリーカーは、}オペル・レコードEのボディシェルを大まかにベースにしていましたが、オペル・セネターのフロント部分を移植して、より大きなホールデンの6気筒およびV8エンジンを搭載しました。当初、コモドールはオーストラリアでホールデンの販売リーダーを維持しました。^[97]しかし、別の市場向けのデザインを採用したことで生じた妥協のいくつかが、車の受け入れを妨げました。特に、前身モデルやライバルのファルコンよりも幅が狭く、後部座席の3人の乗客にとって快適ではありませんでした。^[98]左ハンドル市場を放棄したため、ホールデンはニュージーランド、タイ、香港、マレーシア、インドネシア、マルタ、シンガポールなどの市場に約10万台のコモドールを輸出しました。^[49]

1970年代、ホールデンは「フットボール、ミートパイ、カンガルー、そしてホールデンの車」という広告ジングルを流した。これは、米国のGMのシボレー部門が使用していた「野球、ホットドッグ、アップルパイ、そしてシボレー」というジングルのローカライズ版であった。^[99]

ホールデンは1979年にトーラナ、1980年にサンバードの生産を中止した。1978年にコモドールが導入された後、トーラナは「中間」の車となり、小型でより経済的なジェミニと大型でより洗練されたコモドールに囲まれた。トーラナに最も近い後継車は、GMの中型車「Jカー」のオーストラリア版として1982年に発売されたカミラであった。^[100]

1980年代はホールデンとオーストラリアの自動車産業にとって厳しい時代だった。オーストラリア政府はボタン・カー・プランで産業の復興を図り、自動車メーカーに対し、より少ない車種をより経済的に大量生産することと、自動車の輸出に注力するよう奨励した。^[101]この10年間は​​、ニューサウスウェールズ州ペイジウッドの生産工場の閉鎖と、日本のいすゞから供給された小型商用車 ロデオの導入で幕を開けた。 ^[18]ロデオは、2輪駆動と4輪駆動の両方のシャーシキャブモデルがあり、ガソリンとディーゼルのパワープラントを選択できた。^{[102]このシリーズは、1988年に}いすゞTFをベースにしたTFシリーズで更新された。^[18] 1980年代にいすゞから供給された他の車には、4輪駆動のジャッカルー（1981年）、シャトル（1982年）バン、ピアッツァ（1986年）3ドアスポーツハッチバックがあった。^[103] 1985年の第2世代ホールデンジェミニもいすゞの設計に基づいていたが、その製造はオーストラリアで行われた。^[104]

1981 年、フィッシャーマンズベンドのエンジン工場は、 GM の小型車向けグローバル エンジン プログラムの一部であるファミリー IIの生産を開始しました。この工場は、カミラ モデル用のエンジンを国内に供給し、輸出市場にも供給しました。主に、オペル/ボクスホール車に搭載するために、GM のヨーロッパ工場に供給しました。

GMオーストラリアの商用車ラインナップはもともとベッドフォード製品が中心だったが、英国でベッドフォードブランドが廃止されるにつれ、徐々にいすゞ製品に置き換えられていった。このプロセスは1970年代に始まり、1982年までにホールデンの商用車部門はベッドフォード製品を一切提供しなくなった。^[105]

新しいホールデンWB商用車とステイツマンWBリムジンは1980年に導入された。しかし、 1970年代のHQと改良版HJ、HX、HZモデルをベースにしたデザインは、フォードのラインナップにある同様のモデルに比べて競争力が低かった。そのため、ホールデンは1984年にこれらの車種の生産を完全に中止した。 ^[79]コモドールの販売も、1979年のエネルギー危機の影響が薄れるにつれて落ち込み、初めてコモドールはフォード・ファルコンにシェアを奪われた。フォードとの競争が激化し、他のオーストラリアメーカーである三菱、日産、トヨタが市場シェアを獲得したため、他のセグメントの販売も低迷した。^[106] 1982年に発売されたカミラは当初は好調な売れ行きを見せたが、1.6リッターエンジンがパワー不足で、造りや乗り心地が平均以下だと購入者が考えたため、後に売上は減少した。^[100]カミラはわずか7年間しか販売されず、1980年代半ばまでにホールデンの累積損失は5億豪ドルを超える一因となった。^[107]

1984年、ホールデンは、以前のVHから大幅にスタイリングを変更したVKコモドールを発表しました。コモドールは1986年に新しいフロントとリアのスタイリングを備えたVLとして次に更新されました。 ^[108]物議を醸したのは、VLが3.0リッター日産RB30 6気筒エンジンを搭載し、日産製の電子制御4速オートマチックトランスミッションを備えていたことです。ホールデンは1984年に地元の自動車雑誌Wheelsがこの件について報道するのを阻止するために法廷に立ったほどでした。^[109] 1986年以降にオーストラリアで販売されるすべての新車は無鉛ガソリンを使用しなければならないという法的要件により、エンジンの変更が必要になりました。^[110]既存の6気筒エンジンを無鉛燃料で動作するように改造することは現実的ではなかったため、日産のエンジンが入手可能な最良のエンジンとして選択されました。しかし、為替レートの変化により、VLの耐用年数全体でエンジンとトランスミッションのコストが2倍になりました。^[111]日本製のトランスミッションを選択するという決定は、南オーストラリア州ウッドビルの組立工場の閉鎖につながった。明らかな好転の兆しに勇気づけられたGMは、1986年12月19日にホールデンの7億8000万豪ドルの損失を返済した。^[112] GM本社の要請により、ホールデンはその後再編され、資本再構成され、その過程でエンジン部門と車両製造部門が分離された。^{[112]これにより、ホールデンは}ホールデン・モーター・カンパニー（HMC）とホールデン・エンジン・カンパニー（HEC）に分割された。 ^[113]車体の大部分はエリザベスで製造され、エンジンは以前と同様にビクトリア州ポート・メルボルンのフィッシャーマンズベンド工場に限定された。エンジン製造事業は成功し、海外で製造された車両で使用する4気筒ファミリーII^{エンジンを製造した。 [114]}コモドールの復活戦略の最終段階は、アメリカで設計されオーストラリアで組み立てられた3.8リッターのビュイックV6エンジンを搭載した大幅にワイドなモデルである1988年のVNでした。^[98]

ホールデンは1985年にスズキ・スイフトをベースとした小型車バリナの販売を開始した。バリナはスズキをベースとしたホールデン・ドローバーと同時に発売され、1985年後半にはスカリーが続いた。 ^[115]前年、日産パルサーハッチバックは日産との契約の結果、ホールデン・アストラに名称変更された。 ^[116]この契約は1989年にホールデンがトヨタと新たな提携を結び、新会社であるオーストラリア自動車工業連合（UAAI）を設立したことにより終了した。UAAIの結果、ホールデンはトヨタのカローラとカムリの名称変更版をそれぞれホールデン・ノヴァとアポロとして販売し、トヨタはコモドールをレクセンとしてブランド変更した。^[117]

同社は1990年代を通じて変化を遂げ、オーストラリアの市場シェアを1991年の21%から1999年には28.2%に拡大した。^[118]オーストラリアで最も売れている車の製造に加え、大量に輸出されたほか、ホールデンは他国で製造された車に動力を供給するために、現地生産のエンジンを輸出し続けた。この10年間、ホールデンは競争力のある車のフルラインナップを提供するために必要な車を輸入するという戦略を採用した。^[119] 1998年、ゼネラルモーターズ・ホールデンのLtdという名称は「ホールデンLtd」に短縮された。^[120]

1990年4月26日、GMのニュージーランド子会社ホールデン・ニュージーランドは、トレンサムにある組立工場での生産を段階的に廃止し、車両を無税で輸入すると発表した。これは、生産量の低下により1984年にペトーン組立ラインが閉鎖された後のことだった。^[121] 1990年代、ホールデン、他のオーストラリアの自動車メーカー、労働組合は、オーストラリア政府に自動車輸入関税の引き下げを中止するよう圧力をかけた。1997年までに、連邦政府は10年前の57.5%から22.5%に関税を引き下げていた。2000年までに、関税を15%に引き下げる計画が策定された。ホールデンは、オーストラリアの人口は十分ではなく、この変更は地元産業に悪影響を及ぼす可能性があると批判した。^[122]

ホールデンは1990年に廃止されたステイツマンの名称を、今度はホールデンのブランド名でステイツマンとカプリスとして復活させた。1991年、ホールデンはステイツマンとカプリスをアップデートし、四輪アンチロックブレーキ（ABS）の導入を含むさまざまな改良を行った。 ^[123]ただし、後輪システムは1976年3月からステイツマンカプリスに標準装備されていた。^[89] ABSは1992年にショートホイールベースのコモドールシリーズに追加されました。^[124]もう一つの復活した派生モデルはフルサイズユーティリティで、このときはコモドールがベースだった。^[125] VNコモドールは1993年にVRで大幅なフェイスリフトを受け、VNと比較して車種の約80パーセントが新しくなった。外装の変更により、ボディ全体がより滑らかになり、「ツインキドニー」グリルが採用されました。これはコモドールのスタイリングの特徴であり、2002年のVYモデルまで残り、^[126] 2013年現在、HSVバリアントでは恒久的な定番となっています。

ホールデンは1997年に、5年以上に及ぶ6億豪ドルの開発プログラムの成果として、新型VTコモドールを発表しました。この新モデルは、丸みを帯びた外装、改良されたハンドリング、そしてオーストラリア製車として初めて採用された数々の機能を備えていました。また、より強固なボディ構造により衝突安全性も向上しました。 ^[127]コモドールシリーズには、現地生産のビュイック製V6エンジンと5.0リッターホールデンV8エンジンが搭載されていましたが、1999年に5.7リッターLSユニットに置き換えられました。^[128]

1989年に初めて導入されたUAAIバッジエンジニアリング車は予想よりはるかに少ない台数が売れたが、ホールデン・コモドア、トヨタ・カムリ、カローラはいずれも元の車名で販売され成功を収めた。^[129]初代ノヴァとその派生モデルであるカローラは、1994年までビクトリア州ダンデノンにあるホールデンの工場で生産された。 ^[130] UAAIは1996年に解散し、ホールデンはGM製品のみの販売に戻った。^{[112]ドイツの}オペルが設計したホールデン・アストラとベクトラは、トヨタ製のホールデン・ノヴァとアポロに取って代わった。これは、1994年にオペル・コルサが導入され、既に販売されていたスズキ・スイフトがホールデン・バリナの供給元として取って代わられた後のことである。^[131]シボレーから供給されたフルサイズのホールデン・サバーバンSUVの販売は1998年に始まり、2001年まで続いた。 ^[132]また1998年には、南オーストラリア州エリザベスでベクトラの現地組立が開始された。これらの車はオペルのバッジを付けて日本や東南アジアに輸出された。^{[133] [134]}しかし、ベクトラはオーストラリアで現地組立を正当化するほどの販売を達成せず、2000年に完全に輸入に戻った。^[135]

1990年代には、オーストラリア市場におけるホールデンのシェアが急増し、2000年には27.5%でピークに達したが、2006年には15.2%に低下した。^{[118] [136]} 2003年3月以降、ホールデンはオーストラリアでの販売台数第1位の座を失い、トヨタに後れを取った。^[137]コモドールの販売台数は1998年に94,642台でピークに達し、2004年まで比較的安定していたが、その後着実に減少に転じた。ホールデンの総販売台数は2002年に178,392台でピークに達し、2005年まで安定していたが、その後10年間と次の10年間は​​減少した。

この不況はホールデンの利益に影響を及ぼし、同社は2002年から2004年にかけて合計8億4,290万豪ドルの利益を記録したが、2005年から2006年にかけて合計2億9,000万豪ドルの損失を計上した^。[138]損失の要因としては、まったく新しいモデルの開発、オーストラリアドル高、エリザベス工場での人員削減費用（稼働2年後の2005年に第3シフト組立ラインが閉鎖されたことによる1,400人の雇用喪失を含む）などがあった。^[139]ホールデンは2007年に好調を維持し、600万豪ドルの損失を計上した。^[140]その後、2008年には7,020万豪ドルの損失、^[141] 2009年には2億1,060万豪ドルの損失、2010年には1億1,200万豪ドルの利益を計上した^。[142] 2005年5月18日、「ホールデン株式会社」は「GMホールデン株式会社」となり、ビクトリア州ポートメルボルンのサーモンストリート191番地にある新しいホールデン本社への移転と同時になった。^[143]

ホールデンは2005年10月から12月にかけて放映されたホールデン従業員価格のテレビ広告で物議を醸した。このキャンペーンでは「史上初めて、オーストラリア国民全員がホールデン従業員価格の経済的恩恵を受けることができる」と宣伝した。しかし、これにはディーラー配送料の割引や従業員が受け取る工場装着オプションやアクセサリーの割引は含まれていなかった。同時に、従業員は特定のモデルでさらに25～29パーセントの割引を受けていた。^[145]

ホールデンは2001年にモナロクーペを復活させた。コモドールVXアーキテクチャをベースにしたこのクーペは、オーストラリアのオートショーでコンセプトカーとして公開されて以来、世界中の注目を集めた。^[146] VXコモドールは、2002年にVYシリーズで最初のメジャーアップデートを受けた。2004年には、わずかにフェイスリフトされたVZモデルが発売され、ハイフィーチャーエンジンを導入した。^[147]これは、2003年に完成したフィッシャーマンズベンド工場で製造され、最大で1日900台のエンジンを生産した。これにより、オーストラリア経済に52億豪ドルがもたらされたと報告されており、輸出だけで約4億5000万豪ドルを占めている。^[148] VZの後、ハイフィーチャーエンジンは、まったく新しいホールデンコモドール（VE）に搭載された。以前のモデルとは対照的に、VEは機械的にもサイズ的にも適応されたオペル製のプラットフォームを使用しなくなり、 ^[149]ホールデンが開発したGMゼータプラットフォームをベースとしていました。このプラットフォームは「グローバルRWDアーキテクチャ」となる予定でしたが、2007年から2008年の世界的金融危機により計画がキャンセルされました。

1990年代を通じて、オペルはホールデンの多くのモデルの供給元でもあった。収益性を高めるため、ホールデンは2002年にGMの代理人として韓国の大宇の株式44.6%（2億5100万ドル相当）を取得し、代替品として韓国の大宇ブランドに目を向けた。 ^{[150] [151]}この株式は2005年に50.9%に増加したが、^{[152] GMが2009年の}チャプター11再編の頃に株式をさらに70.1%に増やしたため、ホールデンの株式は放棄され、GMの別の（非公開の）部門に譲渡された。^{[151] [153]}

ホールデン・ブランドのデーウー・モデルは、2005年のホールデン・バリナから始まった。バリナはデーウー・カロスをベースとしており、バリナの元となったオペル・コルサに取って代わった。^[154]同年、デーウー・ラセッティをベースとしたビバがエントリーレベルのホールデン・アストラ・クラシックに取って代わったが、2004年に導入された新世代のアストラは継続された。^[155]クロスオーバーSUVのキャプティバは 2006年に続いた。2003年にフロンテラとジャッカルーのモデルを廃止した後、ホールデンにはコモドールをベースとしたステーションワゴンのアドベントラという全輪駆動モデルが1つだけ残った。 ^[156]韓国製の代替品に置き換えられた4番目のモデルは、 2007年にベクトラが中型車のエピカに置き換えられたことです。 ^[157] GMといすゞの分裂の結果、ホールデンは「ロデオ」のネームプレートを使用する権利を失いました。その結果、ホールデンロデオはフェイスリフトされ、 2008年にコロラドとして再発売されました。^[158]

ホールデンは、2011年からオーストラリアでシボレー クルーズの現地生産版を製造するための1億4,900万豪ドルの政府補助金の申請に成功した後、2009年に、当初は韓国から小型車をホールデン クルーズとしてそのまま輸入すると発表した。 ^{[159] [160]}政府補助金の発表後、当時のオーストラリア首相ケビン ラッドは、生産によりエリザベス工場で600人の新規雇用が創出されると述べたが、これは、ファミリー IIエンジンの生産が2009年後半に終了した際に600人の雇用が削減されるというホールデンの以前の発表を考慮していなかった。^[161]

2012年3月、ホールデンはオーストラリア連邦政府（オーストラリア労働党）と南オーストラリア州政府、ビクトリア州政府から2億7000万ドルの救済措置を受けた。その見返りとして、ホールデンはオーストラリアでの自動車製造に10億ドル以上を投入する計画だった。彼らは、この新たな投資パッケージによりオーストラリア経済に約40億ドルが還元され、GMホールデンは少なくとも2022年まではオーストラリアで自動車を製造し続けると見積もった。^[162]

2013年半ば、ホールデンは、オーストラリアで自動車メーカーとして存続するために連邦政府、南オーストラリア州、ビクトリア州政府がすでに約束していた2億7500万豪ドルに加えて、さらに2億6500万豪ドルを求めた。ホールデンに近い情報筋はオーストラリアの新聞紙に、同社は生産するすべての車両で赤字を計上しており、その結果、400人の人員削減と1日あたり65台（400台から335台）の生産ライン削減を発表した後、コスト削減のために従業員の賃金を週200豪ドルまで削減する交渉を開始したと伝えた。2001年から2012年まで、ホールデンはオーストラリア政府から年間1億5000万豪ドル以上の補助金を受けていた。2007年の補助金は、同時期のホールデンの資本投資額を上回った。2004年以降、ホールデンが利益を出せたのは2010年と2011年だけだった。^[163]

キム・カー産業大臣は2013年7月10日、オーストラリア政府とホールデン社の間で協議が予定されていることを確認した。^[164] 2013年8月13日、南オーストラリア州エリザベス工場の従業員1,700人は、2016年に生産ラインが閉鎖される可能性を減らすために、3年間の賃金凍結を受け入れることを投票で決定した。しかし、ホールデン社の最終的な存続は、2016年から2022年までの資金を確保するための連邦政府との継続的な交渉と、米国デトロイトの世界本社の最終決定にかかっていた。^[165]

2013年12月11日、新しい自由党・国民党連立政権から要求される追加資金を確保する試みが失敗した後、^[166]ゼネラルモーターズは、ホールデンが2017年末までにオーストラリアでのエンジンおよび車両製造事業を停止すると発表した。^[167]その結果、4年間で2,900人の雇用が失われることになる。^[168] 2017年以降、ホールデンのオーストラリアでの拠点は、国内販売会社、部品流通センター、グローバルデザインスタジオで構成されることになる。^[166]

2014年5月、GMはランラン試験場を放棄するという決定を撤回し、オーストラリアのエンジニアリング能力の一部として維持することを決定しました。^[169]

2015年、ホールデンは再びオペル由来の車種であるアストラVXRとインシグニアVXR（どちらもボクスホールが販売していたOPCモデルがベース）とカスケーダの販売を開始した。同年後半、ホールデンは2017年から欧州のアストラと韓国のクルーズを並行して販売する計画も発表した。^[170]

2015年12月、ベルギーの起業家グイド・デュマレーはエリザベスにあるコモドール製造工場の買収交渉を開始し、引き続きゼータをベースに後輪駆動と全輪駆動の高級車をリバッジして国内および輸出向けに生産することを目指した。^[171]この提案は南オーストラリア州で懐疑的な見方をされ、^[172]結局実現しなかった。^[173] 2017年10月20日、ホールデンはエリザベス工場の閉鎖に伴いオーストラリアでの自動車製造を中止した。^[174]その後、ホールデンは米国、カナダ、ドイツ、タイ、韓国にあるさまざまなGM子会社から リバッジ車を輸入するようになった。

2020年2月17日、ゼネラルモーターズは、ホールデンブランドを2021年までに廃止すると発表した。 ^[175] GMは今後右ハンドル車を世界中で製造しないと発表し、^[176]オーストラリアとニュージーランド市場から完全に撤退した。^[177]ホールデンは約770万台の車両を生産した。^[178]

ホールデン設計モデル

• ホールデン スタンダード(1948–1968)
• ホールデン ユーティリティ(1948–2017)
• ホールデン 48-215 - FJ (1948–1956)
• ホールデン パネル バン (1953–1969)
• ホールデン FE - FC (1956–1960)
• ホールデン FB - EK (1960–1962)
• ホールデン プレミア(1962–1968)
• ホールデン スペシャル(1953–1968)
• ホールデン・ブロアム（1968–1971）
• ホールデン・サンドマン（1974–1980）
• ホールデン カミラ(1982–1989)
• ホールデン ステイツマン/カプリス(1990–2017)
• ホールデン・コモドール/ベルリナ/カレー(1978–2017)
• ホールデン ベルモント/キングスウッド/プレミア(1968–1984)
• ホールデン・モナロ（1968年 - 1977年、2001年 - 2005年）
• ホールデン・サンバード/トラナ(1967–1980)
• ステイツマン（1971–1984）

シボレーベースのモデル

• ホールデン アストラセダン (2017–2019)
• ホールデン・バリナ（2011–2018）
• ホールデン コロラド(2008–2020)
• ホールデン コロラド 7/トレイルブレイザー(2012–2020)
• ホールデン・クルーズ(2009–2016)
• ホールデン マリブ(2013–2016)
• ホールデン・スパーク（2009年～2020年）
• ホールデン サバーバン(1998–2001)
• ホールデン トラックス(2013–2020)
• ホールデン ボルト(2012–2015)
• ホールデン エクイノックス(2018–2020)

大宇ベースのモデル

• ホールデン・バリナ（2005年～2011年）
• ホールデン キャプティバ(2006–2018)
• ホールデン エピカ(2007–2011)
• ホールデン・ビバ（2005–2009）

GMCベースのモデル

• ホールデン アカディア(2018–2020)

いすゞ系車種

• ホールデン・カミラ（1984年 - 1987年）、ニュージーランドのみ
• ホールデン・フロンテラ（1995–2004）
• ホールデン ジェミニ(1975–1986)
• ホールデン ジャッカルー/モントレー(1981–2002)
• ホールデン・ピアッツァ（1986年 - 1988年）
• ホールデン ロデオ(1981–2008)
• ホールデン シャトル(1982–1990)

日産ベースのモデル

• ホールデン アストラ(1984–1989)

オペル/ボクスホールベースのモデル

• ホールデン アストラ(1996–2009、2015–2020)
• ホールデン・バリナ（1994–2005）
• ホールデン カリブラ(1991–1998)
• ホールデン・カスケーダ（2015年～2017年）
• ホールデン コンボ(1996–2012)
• ホールデン コモドア(2018–2020)
• ホールデン インシグニア(2015–2017)
• ホールデン・ティグラ(2005–2007)
• ホールデン ベクトラ(1997–2006)
• ホールデン ザフィーラ(2001–2005)

スズキベースのモデル

• ホールデン・バリナ（1985–1994）
• ホールデン・クルーズ(2002–2006)
• ホールデン・ドローヴァー
• ホールデン・スカリー

トヨタベースのモデル

• ホールデン アポロ(1989–1996)
• ホールデン ノヴァ(1989–1996)

直列4気筒エンジン

• ホールデン スターファイア モーター(1978–1986)
• GMファミリーIIエンジン（オペル用）（1981年～2009年）

直列6気筒エンジン

• ホールデン直列6気筒エンジン（1948年～1986年）

V6エンジン

• ホールデン 3800 (1988–2006)
• ホールデン アロイテック(2004–2016)

V8エンジン

• ホールデン V8 エンジン(1968–2000)

トランスミッション

• ホールデン トライマティック(1970–1988)
• ホールデン マニュアルトランスミッション (1948–1986)

差額

• ホールデン バンジョー ディファレンシャル(1948–1984)
• ホールデン ソールズベリー ディファレンシャル(1968–1988)

ホールデンのロゴは石を持ったライオンのもので、1928年に導入された。ホールデンのモーターボディビルダーズは、ライオンが石を転がすのを観察したことが車輪の発明につながったという寓話にちなんで、レイナー・ホフをエンブレムのデザインに任命した。 ^[180] 1948年の48-215の発売とともに、ホールデンはロゴを改訂した。同社は1972年に、会社をよりよく表現するために、再度の再設計を依頼した。^[181]エンブレムは1995年にもう一度作り直された。 ^[182]

• 
  1928–1969
• 
  1969–1995
• 
  1995–2014
• 
  2014–2016

1987年、ホールデンはトム・ウォーキンショーと提携してホールデン・スペシャル・ビークルズ（HSV）を設立し、主に改造された高性能なコモドールの派生モデルを製造した。^[183]​​ ブランドをさらに強化するため、HSVは2005年にトールHSVディーラーチームの命名権の下でHSVディーラーチームをV8スーパーカー部門に導入した。^[184]

2010年、ホールデンはオーストラリア全土でホールデンディーラーネットワーク（認定店舗310店、サービスセンター12か所）を通じて自動車を販売し、13,500人以上の従業員を擁していた。^[185] 2015年5月8日、ホールデンのCFOであるジェフ・ロルフスが暫定会長兼マネージングディレクターに就任した。ホールデンは2015年2月6日、マーク・バーンハードが会長兼マネージングディレクターとしてホールデンに復帰すると発表した。バーンハードは25年ぶりにオーストラリア人として同職に就くことになる。^[186]

ホールデンは1954年に車両の輸出を開始し、FJをニュージーランドに送り出した。^[187]ニュージーランドへの輸出は継続されたが、輸出の可能性を広げるために、ホールデンはコモドール、モナロ、ステイツマン/カプリスモデルを右ハンドルと左ハンドルの両方の市場向けに提供し始めた。中東はホールデンの最大の輸出市場で、コモドールは1998年からシボレー ルミナとして、ステイツマンは1999年からシボレー カプリスとして販売された。^{[133]コモドールはブルネイ、フィジー、南アフリカではシボレー ルミナとして、ブラジルでは}シボレー オメガとして販売された。^{[188] [189]北米のポンティアックも2008年から2009年までコモドール セダンを}G8として輸入した。 G8の廃止はGMのチャプター11破産によるもので、その結果ポンティアックブランドは消滅した。^[190]

モナロの販売は2003年に中東でシボレー ルミナ クーペとして始まった。同年後半、モナロの改良版が米国（カナダを除く）でポンティアック GTOとして、また英国ではボクスホールディーラーを通じてモナロの名称で販売された。この取り決めは2006年に同車が製造中止になるまで続いた。 ^[191]ロングホイールベースのステイツマンは中国市場でビュイック ロイアムとして2005年に販売が開始され、2007年にステイツマンをベースにしたビュイック パーク アベニューに置き換えられた。^[192]ステイツマン/カプリスの韓国への輸出も2005年に始まりました。これらの韓国モデルはデウ ステイツマンとして販売され、後に2008年からはデウ ベリタスとして販売されました。 ^[193]ホールデンの国際市場への進出は利益を生みました。輸出収入は1999年の9億7,300万豪ドルから2006年には13億豪ドル弱に増加した。^{[189] [194]}

2011年から、WMカプリスはシボレーカプリスPPVとして北米に輸出された。これは北米の法執行機関専用に製造され、警察にのみ販売されたカプリスのバージョンである。^{[195] 2007年から、HSVベースのコモドールは}ボクスホールVXR8としてイギリスに輸出された。^[196]

2013年、シボレーは、コモドールの北米への輸出を、2014年モデルのシボレーSSセダンとしてVFコモドールの形で再開すると発表した。^{[197]シボレーSSセダンは、マグネティックライドコントロールサスペンションとトレメックTR-} 6060 マニュアルトランスミッションの追加など、わずかな変更のみで2015年に米国にも輸入された（ただし、カナダには輸入されなかった）。^[198] 2016年モデルでは、SSセダンは、2015年9月に発表されたVFシリーズIIコモドールをベースにフェイスリフトを受けた。[ ^{199] [200] [201]} 2017年、ホールデンの最後の2つの米国輸出車であるSSとカプリスPPVの生産が中止された。

• エドワード・ホールデン（1917–1934）
• ローレンス・ハートネット（1934–1946）
• ハロルド E. ベトル (1946–1953)
• アール・C・ダウム（1953年～1959年）
• ハーロウ・C・ゲージ（1959年～1962年）
• デイヴィッド・L・ヘグランド（1962年～1966年）
• マックス・C・ウィルソン（1966年～1968年）
• アレクサンダー・D・リア（1968年 - 1970年）
• AC「ビル」ギブス（1970–1973）
• デイモン・マーティン (1973–1976)
• チャールズ・S・「チャック」・チャップマン (1976–1987)
• ジョン・G・バグショー（1987年～1990年）
• ウィリアム・J・ハメル（1990–1997）
• ジェームス R. ウィーメルズ (1997–1999)
• ピーター・ハネンバーガー(1999–2003)
• デニー・ムーニー（2003–2007）
• クリス・ガビー(2007–2008)
• マーク・ロイス(2008–2009)
• アラン・ベイティ（2009年～2010年）
• マイケル・デヴェルー（2010–2014）
• ジェリー・ドリザス (2014–2014)
• ジェフ・ロルフス（暫定会長兼マネージングディレクター）（2014年～2015年）
• マーク・バーンハード（2015–2018）
• デイブ・バトナー（2018–2019）
• クリスチャン・アキリナ（2019年～2020年）[会長代行兼マネージングディレクター]

ホールデンは、以前はオーストラリアの自動車販売で第1位の地位を占めていたが、コモドールの販売が大幅に落ち込んだこともあり、21世紀のほとんどの期間で販売台数が徐々に減少している。

ホールデンは1968年以来、オーストラリアのツーリングカーレースでファクトリーチームに関わってきました。主なファクトリー支援チームは、ホールデンディーラーチーム（1969–1987）、ホールデンレーシングチーム（1990–2016）、トリプルエイトレースエンジニアリング（2017–2020）でした。2015年の時点で^{[アップデート]}、ホールデンはバサースト1000で30回優勝し^[202] 、他のどのメーカーよりも多く、^[203]オーストラリアツーリングカーおよびスーパーカー選手権のタイトルを21回獲得しました。ブラッドジョーンズレーシング、エレバスモータースポーツ、マットストーンレーシング、テクノオートスポーツ、チーム18、ウォーキンショーアンドレッティユナイテッドも、 2021年のスーパーカー選手権でホールデンコモドアを走らせました。

• ホールデンの死、2016年の本
• ホールデン車の銘板別リスト
• ウォーキンショーパフォーマンス

• 公式サイト
• ホールデンの初期の歴史
• トラファルガー ホールデン博物館、ギップスランド、ビクトリア州