パワーグライド

パワーグライドは、ゼネラルモーターズが設計した2速オートマチックトランスミッションである。1950年1月^{[1]から1973年まで主に}シボレーで利用できたが、 1953年のハイドラマティック工場の火災後はポンティアックの一部のモデルでもこの​​オートマチックトランスミッションが使用された。パワーグライドは、シボレーのパワートレインを搭載してカナダ市場向けに生産されたポンティアックで広く使用された。また、カイザージープが1968年から1970年に製造したDJ-5Aジープのノヴァエンジンでも使用され、米国郵便局の配達車両として広く使用された。1950年に上級シボレーモデルに導入されたとき、パワーグライドは低価格の自動車で提供される最初のオートマチックトランスミッションであった。対照的に、フォードは1951年までオートマチックトランスミッションを提供しなかった

1950年から1952年までのパワーグライドトランスミッションは、ローとハイの間で自動的にシフトしないため（ダイレクトドライブ）、発進が非常に遅く、多くのドライバーは「ロー」でスタートし、約30〜40 mph（48〜64 km/h）で「ドライブ」にシフトしました。1953年以降のユニットは、「ドライブ」でスタートするとローで、スロットルの開度によって決まる速度で自動的にハイにシフトアップしました。1950年代半ばまでに、販売されたすべての新しいシボレーの半分以上がパワーグライド付きでした。

1962年、GMは、主にコンパクトな車体に軽量トランスミッションを必要とした新型シボレーIIに使用するために、アルミニウム製の空冷式パワーグライドの製造を開始し、1963年に鋳鉄製パワーグライドの生産を中止した。アルミニウム製パワーグライドのヘビーデューティーバージョンは、 409立方インチV8エンジンを搭載した乗用車と、通常の1.82:1ではなく1.76:1減速遊星歯車セットを使用するシボレー小型トラック向けに提供された。3.31アクスルでは、Car and Driver誌は、当時のロードテストで409-4bbl 340 hp (250 kW)エンジンでフルスロットルアップシフト速度が76 mph (122 km/h)に達したと記録した。ほとんどのV8/パワーグライドトランスミッションは、1.76ギアセット付きで提供された。注目すべき例外は、トランスミッションの輸出バージョンで、1.82 の比率のみを提供し、オーストラリアのホールデン社がオーストラリア製の6 気筒および V8 エンジンに使用しました。シボレー V8 エンジンを搭載したホールデン車は、1.76 の比率のギアセットを使用しました。

パワーグライドは、1960年代を通じてシボレーの主力オートマチックトランスミッションとして使用され続け、その後、ターボ ハイドラマティック 400 (1965年導入) と呼ばれる新しい3速オートマチックトランスミッションが段階的に導入され始めました。このトランスミッションは、前年に ビュイックとキャデラックに導入されました。

通常、パワーグライドは、283ciエンジンなどのスモールブロックV8 、第3世代の直列6気筒エンジン、直列4気筒エンジンと組み合わされていました。1960年代後半までに、購入者が3速ユニットを要求するようになったため、2速オートマチックトランスミッションの需要は減少しました（フォード、クライスラー、アメリカンモーターズは、この時点ですでに3速オートマチックに完全に切り替えていました）。1969年に、3速ターボハイドラマティック350（THM350）がターボハイドラマティック400の軽量版として導入され、6気筒または小型および中型V8エンジンを搭載したほぼすべてのシボレー車とトラック、および他のGM部門の中型車で利用できるようになりました。^[2]

パワーグライドは、1973年モデル以降は段階的に廃止され、ターボ ハイドラマティック 250に置き換えられるまで、主に6気筒のシボレー ノヴァと4気筒のシボレー ベガ向けの低コストのオートマチック トランスミッション オプションとして存続しました。また、軽商用向けに販売された DJ-5「ディスパッチャー」ジープにも使用され、米国郵便公社での使用で最もよく知られています。そのシンプルで堅牢な設計により、ドラッグ レース愛好家が使用し、パワーグライドは意図された陳腐化をほぼ50年も過ぎても実質的に使用できました。

Powerglide には、主に 2 つのタイプまたはバージョンが作られました。1950 年に導入された「鋳鉄 Powerglide」トランスミッションは鋳鉄ケースを特徴としていました。1963 年以降、「アルミニウム Powerglide」がアルミニウム バージョンのケースといくつかの他の部品に代わるようになりました。初期のモデルは空冷式で、60 年代後半のバージョンではラジエーターに液体クーラーが使用されました。アルミニウム Powerglide と Tempestorque は、1962 年から使用され、1973 年に Turbo-Hydramatic シリーズのトランスミッションに置き換えられました。アルミニウム Powerglide は、主に 1 回だけシフトすることと、その極めて高い耐久性から、現在でも多くのレーサーが好むレーシング トランスミッションとして使用されています。また、ほとんどのレーシング パーツ ベンダーから、アルミニウム Powerglide を一から構築するために必要なすべての部品を購入することもできます。

1968 年モデルでは、シボレーはトルク ドライブという名前で販売されるパワーグライドの半自動バージョンを発表しました。このユニットは基本的に真空モジュレーターのないパワーグライドであり、ドライバーは手動でローとハイの間でギアを切り替える必要がありました。トルク ドライブ車の象限インジケーターは、パーク-RN-ハイ-1stでした。ドライバーは「1 速」で車を始動し、必要に応じてレバーを「ハイ」に動かします。

トルクドライブは、カマロとノヴァの低馬力エンジンにのみ搭載されていた。ノヴァの4気筒エンジンと、カマロとノヴァのターボ・スリフト・シックスに搭載可能だった。導入価格が68.65ドル（2023年のドル価値で601ドル^[3]）と低かったにもかかわらず、ほとんどの購入者はトルクドライブのシフトが面倒だと考えていたようで、あと100ドル追加で全自動のパワーグライドを入手できたため、トルクドライブの搭載は非常に稀だった。どうやら、このトランスミッションは耐久性があまりなかったようで、ユニットを損傷しない方法でギアを切り替えるドライバーの能力に依存していた。1971年以降、シボレーはトルクドライブをキャンセルし、1974年までパワーグライドの提供を続け、その年にはすべてのエンジンで3速ターボ・ハイドラマティックが注文可能になった。

ゼネラルモーターズのトランスミッションには識別用のマークが付いています。

• ケースと拡張ハウジングの鋳造番号。
• パワーグライドトランスミッションはボディに沿ってパワーグライドの文字が鋳造された。
• 日付キャスティングコード
• 組み立て日付コードの刻印 - どこにでも刻印できます...
• シャーシ VIN 番号の刻印または「ソースシリアル番号」 - 1962 年以降

1967 年以前は、トランスミッション ID 番号には、工場のプレフィックス コード、製造月と製造日 (数値で表記)、シフト コード (D = 日中、N = 夜間) が含まれていました。1967 年以降、ID 番号には、トランスミッションの種類または工場のプレフィックス、日付 (以下にコード化)、シフト コードが含まれています。トランス ID 番号をデコードする際の定数は、トランスミッションが製造された日付です。

• 67 年以前の例: C213N - (C = クリーブランド パワーグライド、2 月 13 日、夜勤)
• 67 年以降の例: P9E03 - (P = タイプ、9 = 年 (1969)、E = 月、03 = 日)

トランスミッション識別番号またはソースシリアル番号 (シャーシ VIN) は、通常、トランスミッション コードの近くにあります。この番号には、トランスミッションに刻印されている車両識別番号(VIN) の部門識別番号、モデル年、組み立て工場と製造順序 (最後の 6 桁) が含まれます。

• 例: 19N500001 ^[4]

パワーグライドは 1957 年まで PNDLR セレクター シーケンスを使用していましたが、1958 年に現在の標準である PRNDL シーケンスに変更されました。以前のシーケンスは、リバースと前進レンジの間にニュートラルを置くのではなく、前進ギアの後にリバースを配置するという安全上の理由で批判されていました。たとえば、ドライバーは簡単に L をオーバーシュートして R に入り、永久的な損傷や壊滅的な故障を引き起こす可能性がありますが、リバースにシフトするにはシフト レバーを持ち上げる必要がありました。

1957年から1961年にかけて、シボレーは、流体駆動タービンを備えたオートマチックトランスミッションであるターボグライドも生産しました。その設計は、後にトリプルタービンと呼ばれるようになったビュイックのフライトピッチダイナフローに似ています（完全な技術説明）。V8エンジンのみで提供されたターボグライドは、パワーグライドよりも高価（約50ドル）で、1957-58年モデルでの故障もあって広く受け入れられませんでしたが、1959年には大幅にアップグレードされたバージョンで対処されました。

パワーグライドの基本設計原理を採用したコルヴェア パワーグライドは、リアエンジン、空冷、水平対向6気筒のコルヴェアコンパクトのオプションで、生産の全年（1960～69年）に利用可能でした。

多くのパワーグライドはTHM 350と同じ長さ、27スプライン出力シャフト、トランスミッションマウントを共有しているため、2速ではなく3速を望むオーナーはトランスミッションを簡単に交換できます。^[5]他のパワーグライドには互換性のない16スプライン出力シャフトが付属していました。^[6]

パワーグライドは非常に古い設計ですが、その強さとシンプルさから、ドラッグレースでは今でも根強い支持を得ています。 ^{[7]パワーグライドは、}マッドレースやモンスタートラックレースでも人気があります。発売後の最初の数年間は、クラッチ駆動ギアボックスの機械的カップリングとは対照的に流体カップリングと「ポジティブポップトランスミッション」のため、「スリップアンドスライドパワーグライド」として知られるようになりました。この最後のは、トランスミッションがニュートラルからギアに入れられたときに発生する特徴的な「バンプ」または「ポップ」によるものです。

現在、オーストラリアのロバート・カンピシがパワーグライドトランスミッションを使用した最速走行の世界記録を保持しており、2011年9月にツインターボのフォードマスタングで時速260マイルで5.95秒を記録しました。^[8]

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