GMハイフィーチャーエンジン

GM ハイフィーチャー V6
2006-2008ホールデン VE コモドールの Alloytec LPG V6 エンジン
概要
メーカー	ゼネラルモーターズ
別名	アロイテック V6
生産	2004年～現在
レイアウト
構成	60° V6
変位	2,792 cc (2.8 L; 170.4 cu in) 2,994 cc (3.0 L; 182.7 cu in) 3,195 cc (3.2 L; 195.0 cu in) 3,564 cc (3.6 L; 217.5 cu in) 3,649 cc (3.6 L; 222.7 cu in)
シリンダーボア	86 mm (3.39 インチ) 89 mm (3.5 インチ) 94 mm (3.7 インチ) 95 mm (3.74 インチ)
ピストンストローク	74.8 mm (2.94 インチ) 80.3 mm (3.16 インチ) 85.6 mm (3.37 インチ) 85.8 mm (3.38 インチ)
シリンダーブロック材質	アルミニウム
シリンダーヘッド材質	アルミニウム
バルブトレイン	DOHC 4バルブ×シリンダーVVT付き
圧縮比	9.5:1、10.0:1、10.2:1、10.3:1、11.3:1、11.5:1、11.7:1、12.2:1
RPM範囲
最高エンジン回転数	6500～7200
燃焼
ターボチャージャー	ツインターボ（一部のモデル）シングルターボ（2.8L LP9およびLAU）
燃料システム	シーケンシャルマルチポート燃料噴射 直接噴射
燃料の種類	ガソリン、E85、LPG
オイルシステム	ウェットサンプ
冷却システム	水冷式
出力
出力	201～464馬力（150～346kW、204～470PS）
トルク出力	182～445 ポンド・フィート (247～603 N・m)
排出量
排出目標基準	ユーロ6
年表
前任者	ビュイックV6エンジン 54°V6 GM高価値エンジン LX5（ショートスター）

GMハイフィーチャーエンジン( HFV6とも呼ばれ、3600 LY7と派生モデルのLP1を含む) は、ゼネラルモーターズが製造する最新のDOHC V6 エンジンのファミリーです。このシリーズは、2004 年にキャデラック CTSとホールデン コモドール (VZ)に導入されました。

これは、アルミニウムのブロックとヘッド、およびシーケンシャルマルチポート燃料噴射を備えた60° 24 バルブ設計です。ほとんどのバージョンは、吸気バルブと排気バルブの両方で連続可変カム位相と電子スロットル制御を備えています。その他の機能には、ピストンオイルジェット機能、鍛造およびフィレットロールクランク シャフト、焼結鍛造コネクティングロッド、可変長吸気マニホールド、ツインノック制御センサー、コイルオンプラグ点火などがあります。これは、54° V6を担当したオペルのエンジニアを含む、エコテックを担当した同じ国際チームによって開発され、リカルド plcの設計および開発エンジニアリングに関与しました。^[要出典]

GMのオーストラリア自動車部門ホールデンは、「アロイテック」という名前でHFV6エンジンを生産した。

HFV6は、ホールデンとキャデラックの共同プログラムで設計、テスト、製造されました。^[要出典]新しい合金構造、トランスミッションの組み合わせ、および量産での最初の使用に関する設計の大部分は、すべてデトロイトで行われました（製造はオンタリオ州セントキャサリンズで行われました）。ホールデンは、より小型のエンジン（ホールデン3.2 LP1およびサーブ2.8ターボLP9）と、ローカルモデル用の独自のホールデン3.6および3.0 HFV6（アロイテックV6と呼ばれる）の開発を担当しました。

キャデラックとホールデンは両社とも、米国とオーストラリアでこれらのエンジンのバリエーションをテストしました。

2.8 L (2,792 cc) のLP1型は、2005 年型キャデラック CTSに導入されました。また、中国製の 2008 年型 CTS にも使用されました。ボアとストロークは 89 mm × 74.8 mm (3.50 インチ × 2.94 インチ)、シーケンシャル マルチポート燃料噴射、圧縮比は 10.0:1 です。LP1 は、オンタリオ州セントキャサリンズで製造されました。

用途:

このエンジンは、A28NET、Z28NET、Z28NEL、または B284 とも呼ばれます。

LP9は、サーブ9-3、サーブ9-5、およびその他のGM車に使用されている2.8Lターボチャージャーバージョンです。自然吸気のLP1と同じボアとストロークを備えていますが、圧縮比は9.5:1に下げられています。エンジンはオーストラリアのメルボルン港にあるホールデンのフィッシャーマンズベンドエンジン工場で製造され、GMパワートレインスウェーデン（旧サーブオートモービルパワートレイン）がエンジンのターボチャージャー化を担当しています。このエンジンのグローバルバージョンは、メートル法とヤードポンド法の両方の市場で同じ馬力定格（機械馬力）を使用しますが、ヨーロッパ専用バージョンはメートル法馬力で定格されています。

用途:

LAUはGMのLP9ターボエンジンの新しいコードであり、2010年のキャデラックSRXから使用されています。^{[1] 2011年にLAUエンジンを搭載したキャデラックSRXの生産は終了しましたが、このエンジンは}サーブ9-4Xで使用され続け、2012年にそのモデルの生産は終了しました。^{[2] [3]}

用途:

LF1は、2010年から2014年にかけて製造された、ボア×ストローク89mm×80.3mm（3.50インチ×3.16インチ）の3.0リットル（2,994cc）バージョンで、火花点火式直噴（SIDI）と11.7:1の圧縮比を備えています。

用途:

LFWはLF1のフレキシブル燃料バージョンで、 E85、ガソリン、またはその 2 つの混合燃料 で動作できます。出力は LF1 と同じです。

用途:

ホールデンは、2005年から2010年にかけてオーストラリアで生産された、ボア×ストローク89 mm×85.6 mm（3.50インチ×3.37インチ）のハイフィーチャーエンジンの3.2 L（3,195 cc）バージョンを独自に製造しました。3.6Lバージョンと同様にAlloytecのブランド名が付けられているこのバージョンは、6600 rpmで227 hp（169 kW、230 PS）、3200 rpmで297 N⋅m（219 lb⋅ft）を発揮します。圧縮比は10.3:1です。燃費は市街地で4～6 km/L (11～17 mpg _‑imp ; 9.4～14.1 mpg _‑US )、高速道路で7～9 km/L (20～25 mpg _‑imp ; 16～21 mpg _{‑US )です。} ^{[要出典] 。ホールデンは}、アルファロメオがJTS V6エンジンのベースとして使用した3.2Lエンジンも生産しました。

用途:

• 2006-2010デウー ウィンストーム/ シボレー キャプティバ /ホールデン キャプティバ
• 2006-2010オペル アンタラ/ 大宇ウィンストーム MaXX /ホールデン キャプティバ MaXX
• 2008-2012スズキ グランド ビターラ

3.6
ホールデン VZ コモドアの 3.6L エンジン
概要
生産	2004年～現在
レイアウト
変位	3,564 cc (3.564 L)
シリンダーボア	94 mm (3.70 インチ)
ピストンストローク	85.6 mm (3.37 インチ)
圧縮比	10.2:1、11.3:1、11.5:1
燃焼
燃料システム	シーケンシャルマルチポート燃料噴射 直接噴射
燃料の種類	ガソリン、オートガス（LPG）、E85
寸法
乾燥重量	168 kg (370 lb) (3.6L V6ハイフィーチャーエンジン) [6]

3.6 L、217.5 cu in (3,564 cc) のLY7エンジンは主にホールデンによって開発され、2004 年型ホールデン VZ コモドールおよび 2004 年型キャデラック CTSセダンに導入されました。圧縮比は 10.2:1、シーケンシャル マルチポート燃料噴射、ボアおよびストロークは 94 mm × 85.6 mm (3.70 in × 3.37 in) です。低出力バージョンでは、吸気カム (LE0) のみに可変カム位相が採用されています。一部のモデルには可変排気も搭載されています。エンジンの重量は取り付け状態で 370 ポンド (170 kg) です。

このエンジンは、スズキ社によってセントキャサリンズ（オンタリオ州）、フリントエンジンサウス（ミシガン州）、メルボルン（オーストラリア）、ラモスアリスペ（メキシコ）、相良（日本）の複数の場所で生産されています。

スズキのエンジンの名称はN36Aです。

デュアル燃料 235 hp (175 kW; 238 PS) LW2バージョンは、ガソリンとオートガスで作動することができました。LW2 エンジンは、低出力の LE0 V6 をベースとしていました。IMPCO が開発した工場装着のデュアル燃料システム、さまざまなバルブ、硬化チタン製バルブシートを特徴としていました。このモーターは、2005 年から 2012 年までホールデン車でのみ利用可能でした。

用途: ^[7]

3.6 L (3,564 cc) LLTは、以前のLY7エンジンをベースにした直噴バージョンです。2006年5月に初めて発表され、DIバージョンはポート噴射バージョンよりも15%高い出力、8%高いトルク、3%優れた燃費を実現していると主張されました。LLTエンジンの圧縮比は11.3:1で、SAEの認定を受けており、レギュラー無鉛(87オクタン)ガソリンで6300rpmで302馬力(225kW、306PS)、5200rpmで272ポンドフィート(369Nm)のトルクを発揮します。このエンジンは、2008年のキャデラックSTSとCTSでデビューしました。^{[8] [9] GMは2009年から2017年までの}ラムダ派生クロスオーバーSUVすべてにLLTを採用し、新しい企業平均燃費（CAFE）基準を考慮してクラス最高の燃費を実現しました。これらのクロスオーバーでは、LLTエンジンは最大288馬力（215kW、292PS）と270ポンドフィート（366Nm）のトルクを生み出しました。^{[10] [11] [12]}

用途:

LFXは、ホールデンとキャデラックが共同開発したLLTエンジンの強化版です。2012年モデルのホールデン・コモドールSV6と2012年モデルのシボレー・カマロLS/LTに導入され、再設計されたシリンダーヘッド、一体型排気マニホールド、複合吸気マニホールドのおかげで、LLTより20.5ポンド（9.3kg）軽量です。燃料インジェクター、吸気バルブ、燃料ポンプなどの他のコンポーネントも更新されました。また、カム位相調整と可変バルブタイミングも追加されました。パワーとトルクはLLTよりわずかに向上しています。圧縮比は11.5:1です。LFXはE85フレックス燃料機能も備えています。

用途:

LWRは専用の LPG 3.6 リッター エンジンです。MY2012 ホールデンコモドアに導入されたLWR は、3.6 リッター LY7 エンジンをベースに、蒸気噴射システムを備えていました。蒸気噴射システムは、ガスを吸気ランナーに直接噴射することで、余分なガスが吸気システム内を循環するのを防ぎます。液体 LPG 噴射の方が一般的にはパワーが高くなりますが、ホールデンは、燃料消費量が少なく、 _CO2排出量が少なく、ポンピング損失と寄生損失が減り、高温時の始動信頼性が高いという 理由で蒸気噴射を正当化しました。

専用の LPG LWR エンジンは、6000 rpm で 180 kW (245 PS、241 hp) のピーク出力と 2000 rpm で 320 N⋅m (236 lb⋅ft) のトルクを生み出しました。LWR エンジンは GM の 6 速6L45 オートマチックトランスミッションと組み合わされ、複合 ADR 81/02 テストサイクルで、コモドール オメガは 11.8 L/100 km (24 mpg _‑imp、19.9 mpg _‑US ) の燃料消費量を達成しました。これは、デュアル燃料の前身である LW2 と比較して 1.6 L/100 km の改善です。さらに、LWR エンジンはEuro 6 排出ガス基準を上回りました。

• 特殊硬化バルブとバルブシート。
• 空気の流れを改善するために再設計されたシリンダーヘッドとマニホールド。
• 可変排気バルブタイミング（LW2エンジンは可変吸気バルブタイミングのみ）
• 特別に開発された燃料インジェクター。
• ペントルーフ スタイルのセンター ドームとバルブ アイレットを備えた新しいピストンにより、圧縮比が 12.2:1 に向上しました (デュアル フューエル エンジンの場合は 10.2:1)。
• 新しい燃料レールと新しい LPG 燃料フィルター。

用途:

3.6 L (3,564 cc) LCSは、2モードシステムを使用してハイブリッドで使用するために直噴LLTから派生しました。^[13] LLTとの違いは、わずかに低い圧縮比（11.3：1）と、出力とトルクのピークが低いことです。これは2009年のサターン・ヴュー・ハイブリッドでデビューし、6100rpmで262馬力（195kW、266PS）、4800rpmで250ポンドフィート（339Nm）のトルクを発揮する予定でした。^[14]燃費は市街地で6～8km/L（17～23mpg- _imp、14～19mpg- _US）、高速道路で9～11km/L（25～31mpg _-imp、21～26mpg- _US）となるはずだった。しかし、GMはサターン・ヴュー・ハイブリッドの計画をキャンセルした。

2014年型キャデラックCTSとXTSの3.6Lツインターボバージョンは2013年のNYASで発表された。^[15]

エンジンは、5750 rpmで420 hp (313 kW、426 PS)、3500～4500 rpmで430 lb⋅ft (583 N⋅m)のトルクを発生し (トルクの90%は2500～5500 rpmで利用可能)、8速オートマチックトランスミッションとの組み合わせで、CTSが0～60 mph (0～97 km/h)を4.6秒で加速するのに役立ちます。

本質的には、ツインターボ 3.6L V6 は、キャデラック ATS、XTS、SRX などの多くの GM モデルに搭載されている人気の LFX V6 の強制誘導バージョンであり、次のようないくつかの重要なアップグレードが施されています。

• まったく新しいシリンダーブロック鋳造
• まったく新しいシリンダーヘッド鋳造品
• 強化されたコネクティングロッド
• 鍛造鋼クランクシャフト
• 連続可変バルブタイミング
• 大型の38.3 mm（1.51インチ）吸気バルブと30.6 mm（1.20インチ）ナトリウム充填排気バルブ
• 機械加工されたドーム型アルミピストンとトップスチールリングキャリアにより強度が向上
• 圧縮比10.2:1
• 特許取得済みの低容量エアダクトを備えた統合チャージエアクーラーシステム
• ツインターボチャージャーは12psi（83kPa）以上を生成
• 電子制御バルブを備えた真空作動ウェイストゲート
• まったく新しい直噴燃料システム
• 調整された吸気口と排気口の共鳴器、アルミ製カムカバー、その他の機能により、優れた静粛性と滑らかさを実現

用途:

LF4は、キャデラック ATS-Vで使用するための LF3 の高性能版です。LF3 の変更点は次のとおりです。

• 低慣性チタンアルミナイドタービンと真空作動ウェイストゲートを備えたターボチャージャーにより、より応答性の高いトルク生成が可能
• トラックパフォーマンスを最適化するために、ピークパワーレベルでのピーク効率にマッチしたコンプレッサー
• 特許出願中の低容量チャージ冷却システムにより、パッケージング効率を最適化し、ブースト圧を最大化します。
• 回転アセンブリの慣性を低減し、クイックスプールターボチャージャーを補完する軽量チタンコネクティングロッド^[16]
• ピークブーストが12psi（0.83bar）から18psi（1.2bar）に増加
• 高流量燃料インジェクター
• 高速コーナリング時のオイルの流れを良くするオイルパンバッフル^[17]

用途:

LFRはLFX のバイフューエル型ですが、ガソリンとCNG の両方に直接噴射ではなくマルチポイント燃料噴射が使用されています。

用途:

LFYはLFXに似ていますが、ストップ・スタート技術が追加され、空気の流れが改善されています。^[18]

用途:

2016年型キャデラックから、新世代のハイフィーチャーV6が開発されました。^[19]これらの新しいエンジンは、ブロック構造が再設計され、ボアセンターが以前のHFV6エンジンの103mm（4.055インチ）から106mm（4.173インチ）に拡大され、最も高温になる部分をターゲットにしながらウォームアップを高速化するように冷却システムが再設計されました。また、エンジンスタートストップ技術、気筒休止、2段オイルポンプ、吸気バルブを遅く閉じる中間パーク技術を備えた最新の可変バルブタイミングも組み込まれています。両方のエンジンは、2016年型キャデラックCT6でデビューしました。^[20]

ボアとストロークは 86 mm × 85.8 mm (3.39 インチ × 3.38 インチ)、圧縮比は 9.8:1、チタンアルミナイド タービン ホイール付きのツイン ターボが採用されています。エンジンの最高回転数は 6500 RPM です。プレミアム無鉛燃料が必要です。

用途:

ボアとストロークは 86 mm × 85.8 mm (3.39 インチ × 3.38 インチ)、圧縮比は 9.8:1、チタンアルミナイド タービン ホイール付きのツイン ターボが採用されています。エンジンの最高回転数は 6500 RPM です。プレミアム無鉛燃料が必要です。

用途:

ボア間隔の拡大に伴い、新しい3.6L DI V6はボアが以前よりも大きくなり、94mm (3.701インチ) から95mm (3.740インチ) に拡大し、ストロークは3.0L LGWと同じ85.8mm (3.378インチ) で、排気量は3.6L (3,649cc) となっている。吸気バルブと排気バルブもシリンダーヘッドのその他の変更とともにサイズが拡大されている。^[21]前世代と共有されている唯一の部品は、バルブトレインの油圧ラッシュアジャスターである。^[22] LGXは、2015年式インフィニティQ40の3.7L VQ37VHRをベンチマークとされた。 ^[22]圧縮比は11.5:1で、最高エンジン回転数は7200RPMである。

GMのLFX/LFY 3.6Lエンジンと比較すると、LGXはアクティブ燃料管理、NVH強化、わずかに高いトルクを特徴としています。^[23]

LGXは2016年のWard's 10 Best Enginesに選ばれました。 ^[24]

用途:

LGZはシボレー・コロラドとGMCキャニオンで使用するために設計されたLGXの派生型である。^{[25] [26]}

用途:

2007年3月21日、AutoWeek誌は、GMがこのエンジンファミリーをベースにした60度V12エンジンを開発し、キャデラックの次期フラッグシップセダンの最上位モデルに搭載する計画があると報じた。このキャデラックは、基本的に2つの3.6LハイフィーチャーV6をクランクシャフト同士で接続し、直噴や気筒休止などのハイエンド技術を採用する予定だった。このエンジンが開発されれば、排気量は7.2リットル、出力は約600馬力（447kW、608PS）、トルクは540lb⋅ft（732N⋅m）になるはずだった。このエンジンの開発はオーストラリアのホールデン社が進めており、HSVまたはステイツマンへの搭載が検討されていると報じられた。^[27]

2008年8月、GMはV12の開発を中止したと発表した。^[28]

3チェーン設計の初期生産の2.8L、3.0L、3.2L、3.6Lエンジンは、PCVシステムの欠陥とオイル交換間隔の延長により、タイミングチェーンの早期故障に悩まされていました。ほとんどの問題はLFX以前のエンジンで発生しました。^[29]

ホールデンは、アロイテックという名前でHFV6エンジンを販売していました。ホールデンが製造したエンジンのハイフィーチャーという名称は、ツインカムフェージング高出力バージョン専用です。ブロックは、2.8Lから4.0Lまで拡張できるように設計されました。ハイフィーチャーV6エンジンは、以前はオーストラリアのポートメルボルンのフィッシャーマンズベンドで製造されていましたが、現在も以下の4つの製造拠点で生産されています。カナダのセントキャサリンズにあるセントキャサリンズエンジン工場、米国ミシガン州フリントのフリントエンジンサウス、ミシガン州ロムルスのロムルスエンジン工場、メキシコのコアウイラ州ラモスアリスペ。セントキャサリンズとフリントの工場の組立ラインは、日本の熊本にある平田機工のパワートレイン工場で製造されました。^[要出典]エンジンブロックとシリンダーヘッドはオハイオ州ディファイアンスのディファイアンス鋳造所で鋳造されています。

ウィキメディア・コモンズには、ゼネラルモーターズのハイフィーチャーエンジンに関連するメディアがあります。

• AutoSpeed の技術記事
• GM、新型直噴V6エンジンを発表 - Ward's Auto World
• WebWombatの記事
• http://www.gminsidenews.com/index.php?page=Engine_Guide
• http://www.chevrolet.com/impala-4-door-sedan.html
• https://web.archive.org/web/20140109174626/http://www.chevrolet.com/2013-traverse-crossover-suv.html