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いすゞピアッツァは、1981年から1993年にかけていすゞ自動車が2世代にわたって製造した、小型でスポーティな3ドアリフトバッククーペです。北米ではいすゞインパルス、オーストラリアではホールデンピアッツァとしても販売されました。
初代ピアッツァは後輪駆動を採用し、英国ではいすゞ初の広く普及した乗用車となった。第2世代は前輪駆動または四輪駆動を採用し、低価格帯のジェミニ・クーペ、米国市場ではジオ・ストームとして販売された。
2010年時点で、北米で登録されたインパルスの総数はわずか2,300台であり、インパルスは非常に希少な車である。[ 1 ]
1978年、いすゞはジョルジェット・ジウジアーロに、 117クーペ（これもジウジアーロのデザイン）に代わる新しいスポーティな車のデザインを依頼した。 [ 3 ]いすゞは、数台のTシリーズ・シェベット（1973年に南米で開発）をイタリアのイタルデザイン・スタジオに持ち込み、ジウジアーロにデザインを自由に任せた。この努力の結果、ウェッジ型の3ドアハッチバック、アッソ・ディ・フィオーリ（「クラブのエース」）プロトタイプ兼ショーモデルが誕生した。1979年の東京モーターショーで発表され、絶賛された。ジウジアーロはこのデザインを、これまでのさまざまなデザインにおける革新的なデザイン要素を1つの量産可能な車両に統合した、自身の5度目の「コペルニクス的転回」と呼んだ。 [ 4 ]東京モーターショーでの発表から48時間以内に、いすゞはデザインに最小限の変更を加えるだけで、この車両を迅速に生産に回した。[ 5 ] [ 6 ]残ったアイテムには、シングルブレードのフロントウインドシールドワイパーと、インストルメントクラスターも動かす統合ステアリングホイール調整機能があり、ワイパーコントロールと外部照明コントロールはステアリングホイールのすぐ後ろの両側に設置され、この機能は後にフォードプローブに採用されました。
最初のピアッツァは1980年9月に日本の藤沢で組み立てられ[ 7 ]、いすゞ117クーペから引き継がれた120 PS (88 kW)、120 lb⋅ft (163 N⋅m)の2.0 L SOHC直列4気筒MPFIエンジン、または135 PS (99 kW)、123 lb⋅ft (167 N⋅m)の2.0 L DOHC MPFI直列4気筒エンジンのいずれかが利用可能でした。5速マニュアルおよび4速オートマチックトランスミッションが利用可能で、すべてのモデルは後輪駆動でした。1984年4月には、180 PS (132 kW)、185 lb⋅ft (251 N⋅m)のターボチャージャー付きSOHC直列4気筒エンジンが導入され、DOHC自然吸気エンジンはその後数年間で段階的に廃止されました。ピアッツァには、ベラ、XN、XS、XJ、XE、XG、ネロなど、多数のトリムレベルが用意されていました。サスペンションのチューニングレベルは、標準、イルムシャー、ロータスの3種類がありました。[ 8 ]生産は1990年まで続きました。[ 7 ]
米国市場向けには、この車両は 1983 年に Impulse として導入されました。1983 年と 1984 年モデルでは、90 hp (67 kW)、108 lb⋅ft (146 N⋅m) の定格出力を持つ 2.0 L SOHC 直列 4 エンジンのみが利用可能でした。1985 年に MPFIターボチャージャーモデルが導入され、140 hp (104 kW)、166 lb⋅ft (225 N⋅m)の定格出力を持つ 2.0 L SOHC エンジンが搭載されました。1987 年モデルでは、4ZC1ターボエンジンを搭載した RS モデルがありました。1988 年モデルでは、いくつかの変更がありました。車両の外観には、より大きなリア スポイラーとポップアップ カバーのない固定式ヘッドライトなど、外装と内装にわずかな変更が加えられました。
2.0 L ノンターボエンジンは、110 hp (82 kW)および127 lb⋅ft (172 N⋅m)のトルクを発揮する 2.3 リッターバージョンに置き換えられました。2.3リッターエンジンは、より大きなエンジンでは日本の消費者がより多くの年間自動車税を支払う義務が生じ、販売に影響が出ること、また、より大きなエンジンは「コンパクト」に分類される車の最大排気量に関する日本政府の規制に抵触することから、米国市場でのみ提供されました。1988 年モデルからすべてのインパルスには、再設計されたスタビライザー、より硬いダンパー、および以前のスプリングレートの変更からなるロータスチューニングサスペンションが採用されました。 [ 9 ]
米国市場では、インパルスは「すべて標準装備」として販売され、すべてのインパルスにはそのモデルイヤーで利用可能なすべての装備が付属し、ターボなしとターボの2つのトリムレベルのみが提供されました。ただし、特別仕様モデルもいくつかあり、最も有名なのは1987年モデルのRSモデルで、ボディカラーは白、トリムはピューターカラーのみで、インパルスの中で最も硬いサスペンションを備えており、日本でのみ販売されていたイルムシャー製サスペンションに非常に近いものでした。1989年モデルイヤーには、ターボモデルのホイールとインテリアトリムを装備した特別仕様のターボなしモデルが提供されました。
ターボモデルのパフォーマンスは三菱スタリオン/ダッジコンクエストと同等であり、自動車愛好家雑誌が報告した加速とハンドリングの数値は両車間で0.1～0.2秒以内の差であったことからもそれが証明される。[ 10 ]
英国では、ピアッツァは1985年に導入され、1つのトリムレベルのみで販売され、147 bhp (110 kW)の2.0リッターターボチャージャー付き4ZC1-Tエンジンのみが利用可能でした。日本車の輸入を市場全体の11パーセントに制限するという紳士協定の下、いすゞは最初の年に600台に制限されました。[ 11 ]ピアッツァは、いすゞが自社ブランドで日本市場に参入した最初の車でした（いすゞの小型トラックの一部は長年ベッドフォードのバッジを付けて販売されていました）が、すぐに4WDのトルーパーが加わりました。
ピアッツァは英国で不安定なスタートを切った。最初の輸入業者であるケント州メイドストーンのIsuzu GBは1986年に倒産し、ロンドンの自動車ディーラーであるアラン・デイが残りのピアッツァの在庫を格安で買い取った。これらの車はアラン・デイによって大幅に値下げされて販売された。Isuzu GBが倒産した主な理由は、単価が高かったためである。1987年、ウェスト・ブロムウィッチのインターナショナル・モーターズ・グループ（IMグループ）が英国におけるIsuzuの公式フランチャイズを獲得した。（当時、IMグループは英国でスバルとヒュンダイも扱っていた。）IMグループはピアッツァを単一のトリム/エンジン形式で販売していたが、改良された「ロータス」ピアッツァのみを販売した。デイが販売した初期の車は「プレ・ロータス」車として知られるようになった。これらのプレ・ロータス車のサスペンションとハンドリングは英国の報道機関によって劣悪だと酷評され、特に1980年代後半には時代遅れと見なされていたリアのライブアクスル方式が問題視された。改良された「Handling by Lotus」モデルは1987年から販売され、リジッドアクスル方式は維持しつつも、サスペンションレイアウトの変更、大型ブレーキ、特別に製造されたダンパー、グッドイヤータイヤなど、大幅な開発作業を経て英国のロータスによってハンドリングが一新されました。「Handling by Lotus」モデルは、内装と外装の装備がアップデートされました。外装は、大型の「フープ」スポイラー、新しいリアランプ、「Handling by Lotus」バッジ付きの新しいリアバッジ、よりすっきりとしたモダンな外観にするためのゴム製サイドバンパーストレーキの削除など、再設計されたリアが特徴です。アップデートされた内装トリムは主に「ツイード」チェック生地、アップデートされたセンターコンソールでしたが、英国市場での価格を抑えるためにエアコンが省略されました。
ウェスト・ブロムウィッチに拠点を置く輸入業者であるいすゞ（英国）社は、1987年から1989年までロータス・ピアッツァを販売した後、4WDのいすゞトルーパーに注力した。同社は、英国を含むヨーロッパのどの市場においても、第2世代のピアッツァを販売することはなかった。
オーストラリアでは、ピアッツァは非常に遅れて（1986年4月）導入され、ターボ仕様のみが提供されました。[ 12 ]ホールデン・ピアッツァとしてバッジが付けられました。[ 13 ]価格が高すぎ、ハンドリングに欠陥があったため、売れ行きは鈍く、わずか379台が販売された後、1987年後半に市場から撤退しました。[ 14 ]数年後、ホールデン・ピアッツァは、オーストラリアでオペル・ベクトラをベースにしたホールデン・カリブラに置き換えられました。
第2世代ピアッツァ/インパルスは、ゼネラルモーターズの第2世代Rボディ「ワールドカー」プラットフォームをベースに設計されました。GMは、スペクトラムの後継車として、今回はストーム（日本ではジェミニクーペ）と呼ばれるスポーティなモデルを含む車をいすゞに製造するよう依頼しました。ストームのボディデザインはGMの影響を強く受けており、ロータス エラン M100のGMヨーロッパによるデザイン案から大きく影響を受けています。[ 15 ] [ 16 ]いすゞの当時のデザイン責任者であった中村史郎[ 17 ]の下で、第3世代ジェミニセダンが最初にこのプラットフォームをベースに設計され、その後、第1世代インパルスの後継車としてスポーティなクーペに注目が集まりました。ストームを皮切りに、ジェミニセダンの「カプセル」テーマを維持しつつ、フロントとリアのデザインにバリエーションが加えられ、後輪駆動のインパルス（グリル一体型のセミコンタードヘッドライト、ボンネットとテールライトのスタイリングなど）から大きな影響を受けつつ、「ヨーロピアンルック」をさらに発展させた。このヨーロピアンルックは、後に日本での車両マーケティングの中心的なポイントとなった。
米国では、この3ドアハッチバックは1989年に1990年モデルとしてインパルスXSとしてデビューした。前輪駆動のみで、DOHC 1.6L （ 1588cc）直列4気筒エンジンを搭載し、最高出力130hp （97kW ）、最大トルク102lb ·ft（ 138Nm）を発揮した。サスペンションは前後ともマクファーソンストラット式で、フロントサスペンションはリジッドトレーリングアーム、リアサスペンションはマルチリンク式、西ボリックパッシブステアリングを採用していた。しかし、日本国内の労働力不足のため、この車は1990年3月にようやくプレス発表され、その後まもなく発売された。[ 18 ]
1991年モデルでは、160馬力（119kW ）、150lb ·ft（203Nm ）のターボチャージャー付きエンジンと、リアビスカスディファレンシャル、センタープラネタリーディファレンシャル、ビスカスカップリングを備えた全輪駆動システムを搭載したインパルスRSが導入されました。また、1991年モデルでは、自然吸気1.6Lエンジンのみを搭載したワゴンバックモデルも導入されました。
1992年モデルでは、ターボモデルは廃止され、ベースエンジンは1.8L （ 1809cc）エンジンに置き換えられました。ボアは同じですが、エンジンブロックが高くなったためストロークが長くなっています。この大型エンジンは140hp （104kW ）と125lb ·ft（169Nm ）を発揮しました。[ 19 ]両方のボディスタイルは1992年も継続されましたが、生産台数はごくわずかでした。
第2世代のインパルスは非常に少ない台数しか生産されず、いすゞスタイラスの生産台数を含めて合計13,000台強にとどまった。いすゞのほぼ半分を所有していたゼネラルモーターズは、当時ロータス・カーズも所有していた。ロータスは、ロータス・エランM100用にいすゞジェミニの1.6リッターエンジンとトランスミッションを選択し、そのエンジンの次世代版が最終的にインパルスに搭載された。いすゞはロータスにインパルスのサスペンションの微調整を委託し、より硬いダンパー、より大きなスタビライザー、より柔らかいスプリングを選択した。第2世代のインパルスはすべてロータスがチューニングしたサスペンションを備えていた。
インパルスにおけるロータス社以外の革新的な技術としては、サスペンションのストローク範囲全体にわたって後輪のアライメントを変化させることで後輪のトー角を調整する、西堀式パッシブ後輪操舵システムの開発が挙げられる。
日本のバブル経済の崩壊、排出ガス規制や衝突安全基準の引き上げ、そしてゼネラルモーターズによる市場セグメントの継続的な制限といった要因が重なり、いすゞは自動車製造市場から撤退せざるを得なくなり、インパルスの生産終了につながった。
日本市場では、この車両は1991年7月から1992年春までピアッツァとして販売されました。第2世代ピアッツァは、1.8L エンジン搭載のFFモデルのみが提供されました。第2世代ピアッツァはすべてロータスチューニングのサスペンションを搭載していました。日本では、ピアッツァPA-Neroと呼ばれるジオストームバージョンのピアッツァも提供されました。このモデルは、日本でGM製品を販売する特別な契約に基づき、日本の輸入ディーラーネットワークであるヤナセ株式会社のみが販売しました。
In Canada, the same models, with minor variations, were sold in the 1990 and 1991 model years. No Impulses were made for Canada for the 1992 model year. In 1993 the 1.8 L model was sold in Canada as the Asüna Sunfire, but only with the hatchback body.[19] With the phaseout of the Asüna brand in 1993, the Sunfire name moved to a Pontiac, as its version of the third-generation Chevrolet Cavalier on the GM J platform rather than an Isuzu platform.
