ダイムラー社

ダイムラー株式会社

業界	自動車
設立	1896年; 128年前 （1896年）
廃止	2010年; 14年前 （2010年）
運命	睡眠状態
後継	ジャガー・カーズはダイムラーのブランドを使い続けた
本部	コベントリー 、 イギリス
主要人物	パーシー・マーティン エドワード・マンヴィル
製品	自動車
従業員数	16,000（ピーク時）
親	バーミンガム小火器会社(1910–1960)
子会社	ランチェスター・モーター ・カンパニー ダイムラー・ハイヤー ダイムラー・エア・ ハイヤー ダイムラー・エアウェイ・トランスポート・ ビークルズ（ダイムラー） フーパー＆カンパニー バーカー＆カンパニー カーボディーズ ホッブス・トランスミッション ストラットン・インストーン

ダイムラーブランド

5½リッター 150 bhp 直列8気筒 ドロップヘッド クーペ 1949
製品タイプ	自動車
所有者	ジャガー・ランドローバー（2013年以降）[1]
国	イギリス
紹介された	1891
製造中止	2007
関連ブランド	ジャガー
市場	国際的
以前の所有者	ダイムラーモーターカンパニーリミテッド（1896-1904） ダイムラーモーターカンパニー（1904）リミテッド（1904–1910） BSAグループ（1910年～1960年） ジャガー車(1960–1966) ブリティッシュ・モーター・コーポレーション（1966年 - 1966年） ブリティッシュ・モーター・ホールディングス（1966年～1968年） ブリティッシュ・レイランド（1968年～1984年） ジャガー車(1984–2013)

ダイムラー・カンパニー・リミテッド（Daimler Company Limited 、 / ˈ d eɪ m l ər / DAYM -lər）は、1910年以前はダイムラー・モーター・カンパニー・リミテッドとして知られていた、1896年にHJローソンによってロンドンで設立された英国の独立系自動車メーカーで、製造拠点をコベントリーに置きました。同社は、ダイムラーの名称を使用する権利を、ドイツのカンシュタットにあるゴットリープ・ダイムラーとダイムラー・モトーレン・ゲゼルシャフトから同時に購入しました。初期の財政難と1904年の会社再編の後、ダイムラー・モーター・カンパニーは、第二次世界大戦前には自社名で自動車も製造していたバーミンガム・スモール・アームズ・カンパニー（BSA）に1910年に買収されました。1933年、BSAはランチェスター・モーター・カンパニーを買収し、ダイムラー・カンパニーの 子会社にしました。

ダイムラーは1902年に英国君主に自動車を提供する王室御用達の称号を授与されたが、1950年代にロールスロイス社に取って代わられ、この特権を失った。ダイムラーは時折、代替技術も使用した。20世紀初頭にさらに開発を進め、1909年から1935年まで使用したダイムラー・ナイトエンジン、1909年から第二次世界大戦後まで装着されたウォームギアファイナルドライブ、1930年から1950年代半ばまで ウィルソンのプリセレクターギアボックスと組み合わせて使用​​した特許取得済みの流体フライホイールなどである。

ダイムラーは1950年代に小型車と豪華なショーカーのラインアップで訴求力を広げようとし、ランチェスターの製造を中止し、取締役会長を解任して大々的に報道され、スポーツカーと高性能の高級サルーンとリムジンを開発・販売した。BSAは1960年にダイムラーをジャガー・カーズに売却し、ジャガーはダイムラーのラインアップを短期間継続し、マークIIスポーツサルーンのダイムラー版を追加した。ジャガーはその後1966年にブリティッシュ・モーター・コーポレーションに、 1968年にはブリティッシュ・レイランドに合併された。これらの企業の下で、ダイムラーは1968年から1992年のダイムラーDS420リムジンを除いてジャガー車の高級トリムレベルとなった。 1984年にジャガー・カーズがブリティッシュ・レイランドから分離したとき、同社はダイムラーの会社とブランドを保持した。

フォードは1990年にジャガー・カーズを買収し、フォードの傘下では最後のX358ダイムラーモデルが生産中止になった2009年にダイムラーブランドの使用を中止した。X351ジャガーXJがその代わりとなり、ダイムラーの派生モデルは登場しなかった。ジャガー・カーズはフォードの所有のままで、2000年からはランドローバーが所有していたが、 2008年にジャガーとランドローバーの両社をタタ・モーターズに売却し、タタ・モーターズはジャガー・ランドローバーを子会社持株会社として設立した。2013年、ジャガー・カーズはランドローバーと合併してジャガー・ランドローバー・リミテッドとなり、ダイムラーの自動車ブランドの権利は新たに設立されたイギリスの多国籍 自動車メーカー、 ジャガー・ランドローバーに移管された。^[1]

技術者のフレデリック・リチャード・シムズは、 1889年のブレーメン博覧会のために自ら設計した空中ケーブルウェイの建設を監督していたとき、ゴットリープ・ダイムラーのモーターで動く小さな鉄道車両を目にした。ハンブルクでイギリス人の両親のもとに生まれ、そこで育ったシムズは、1861年秋から1863年夏までマンチェスターのゴートンにあるベイヤー・ピーコック・アンド・カンパニーで働いていたイギリス愛好家のダイムラーと友人になった。^{[2] [3]}

シムズは1890年にダイムラーのモーターをイギリスに持ち込み、ボートの動力とした。1891年2月18日の契約で、彼はダイムラーの特許についてイギリスと帝国の権利を取得した。その月、ダイムラー・モトーレン・ゲゼルシャフトはシムズに2馬力のエンジンと予備エンジンを搭載したモーターボートを貸与した。^{[4] 1891年6月、シムズはロンドンの}リーデンホール・ストリート49番地に事務所を開設し、コンサルタント技術者としてシムズ＆カンパニーを設立した。 ^{[5] 1892年5月、シムズが}カンシュタットと名付けたモーターボートは、プットニーからテムズ川を走り始めた。^[5]イブリン・エリス判事にモーターボートを実演した後、シムズのモーターボート事業は急速に成長したが、弁護士アルフレッド・ヘンドリックスが会社から違法に金銭を受け取っていたことが発覚し、危機に瀕した。^[5]ヘンドリックスは1893年2月にシムズ＆カンパニーとの関係を断ち切った。シムズのダイムラー関連の仕事は後に1893年5月26日に設立された新会社、ダイムラー・モーター・シンジケート・リミテッドに移管された。^[6]

1894年のパリ・ルーアン大会でダイムラーエンジン搭載のプジョーとパナールが成功した後、シムズは自動車工場を開設することを決意した。^[7]

1895年6月7日、シムズはダイムラーモーターシンジケートの役員会に、ダイムラーの特許の英国権利を取得し、英国でダイムラーのエンジンと車を製造するためにダイムラーモーターカンパニーリミテッドを設立するつもりであると語った。 ^[8] その月、彼はシンジケートがダイムラーエンジンを搭載したパンハード＆ルヴァッソール車の英国での販売の10パーセント（10%）の手数料を受け取るように手配した。^[9]

同じ会議で、シムズはダイムラーの特許に基づいて自動車を運転するための最初のライセンスを発行しました。それは3+1 ⁄ 2 馬力のPanhard & Levassor は、フランスで Evelyn Ellis 氏が購入したもので、彼女はダチェットの自宅の近くに 3 台の Daimler モーターボートを係留していました。7 月 3 日、Ellis 氏がライセンスを購入した後、この車はサウサンプトンに陸揚げされ、Ellis 氏によってウィンチェスター近郊の Micheldever まで運転され、そこで Ellis 氏は Simms 氏と会い、一緒にダチェットまで運転しました。Ellis 氏はその後、この車で Malvern まで運転しました。これは英国における最初のモーターカーによる長距離旅行でした。 ^[8] Simms 氏は後にこの車を「Daimler Motor Carage」と呼びました。 ^[9]

1895年後半、シムズはダイムラー・モーター・カンパニー・リミテッドを設立し、ライトレールで原材料を配送し、ダイムラーのエンジンとモーター車両を製造する400人の労働者のための新しい工場を建設する計画を発表した。シムズは友人のダイムラーに、この新しい企業のコンサルタントエンジニアを務めるよう依頼した。^[10]テムズ川のイール・パイ島 にある工場の敷地^[10]は、ピアーズ・ソープで有名なアンドリュー・ピアーズが所有するテムズ・エレクトリック・アンド・スチーム・ランチ・カンパニーが電動モーターランチを製造していた場所であったが、^[11]ダイムラーの動力付きモーターランチの整備に使用するために購入された。^{[8] [10]}

投資家のハリー・ジョン・ローソンは、英国自動車シンジケートを利用して、できる限りの特許を奪い、英国における自動車生産を独占しようとしていた。この目標の一環として、ローソンは1895年10月15日にシムズに接触し、新会社の株式公開を手配し、英国自動車シンジケートのために大量の株式を取得する権利を求めた。[ 7 ^]シムズの歓迎を受け、この新会社がダイムラー・モーター・シンジケート・リミテッドを存続会社として買収し、社名と特許権も取得するという条件で交渉が進められた。^[12]

ダイムラーのライセンスをシムズから新会社に移管するには、以前のパートナー全員がその移管に同意する必要があった。この時までに、ゴットリープ・ダイムラーとヴィルヘルム・マイバッハはダイムラー・モトーレン・ゲゼルシャフトの事業から撤退し、自社の自動車とエンジンに専念していた。^[13] シムズは、移管と、DMGが所有していなかったダイムラーとマイバッハのフェニックスエンジンのライセンスに対して、DMGに17,500ポンドを支払うことを提案した。そのためシムズは、ダイムラーとマイバッハがDMGに復帰することを条件に、移管を主張した。^{[13] [14]これは1895年11月に合意され、ダイムラー・マイバッハの自動車事業はDMGと再合併した。ダイムラーはDMGの}総監とマイバッハの主任技術責任者に任命された。^{[14] [15]}同時にシムズはDMGの取締役となったが、ロンドンの会社の取締役にはならなかった。当時のDMGのビジネスマネージャーであったグスタフ・フィッシャーによると、シムズがダイムラーをDMGに復帰させることは「並大抵のことではなかった」という。^[16]

ダイムラー・モーター・シンジケートのローソンへの売却は1895年11月末までに完了した。シンジケートの株主は当初の投資額の200%の利益を得た。^[17]

1896年1月14日、ローソンはダイムラー・モーター・カンパニー・リミテッドを設立した。2月15日に目論見書が発行された。^[18]応募リストは2月17日に開始され^[18]、翌日には応募超過のため締め切られた。^[19]ダイムラー・モーター・カンパニー・リミテッドは、ローソンのブリティッシュ・モーター・シンジケートからダイムラー・モーター・シンジケート・リミテッドを継続企業として買収した。シムズは新会社のコンサルタント技術者に任命されたが、取締役会には加わらなかった。 ^[19]おそらく彼がカンシュタット社の取締役になったためである。

シムズに与えられた任務の1つは、工場に適した場所を見つけることだった。シムズはトラスティ・オイル・エンジン・ワークスを見つけた。これは破産管財人管理下の会社で、チェルトナムの6エーカーの敷地には鋳造所、機械工場、試験施設があった。^{[20] [21]}シムズは、設備が整っていて熟練労働者もいるので、すぐに工場を買収することを勧めた。^[20]その代わりに、シムズが海外にいる間に開かれた会社の最初の定時株主総会で、ローソンは取締役会に、ローソンの仲間であるアーネスト・テラ・フーリーが所有していたコベントリーの使われていない4階建ての綿工場を購入するよう説得した。^[20]シムズが後に抗議し、工場を売却してトラスティ・オイル・エンジン・ワークスを購入するよう嘆願したにもかかわらず、ダイムラーは英国初の自動車工場の敷地としてその工場を維持した。^[22]

機械の納入が遅れたため、工場は1896年から1897年にかけて未完成のままだった。 ^[23] 1896年、ダイムラーはローソンがライセンスを保有する会社から輸入した車を販売した。^{[24]カンシュタットはエンジン部品を供給したが、作業図面の納入は数ヶ月遅れた。 [25]}コベントリーで4台の実験車が製造され、パナールのバンが解体されリバースエンジニアリングされた。^{[26]工場長}JSクリッチリーによって細部が再設計されたダイムラーエンジンも1896年に製造された。^[27]

1897年1月に最初の車が工場を出た。パナールエンジンを搭載し、3月にはダイムラーエンジン搭載の車が続いた。コベントリーで最初のダイムラーエンジン搭載車が初走行したのは1897年3月だった。 ^[27]同年半ばまでには、自社車を週に3台生産し、ライセンスを受けてレオン・ボレーの車も生産していた。ローソンは、1897年7月までに20台を生産し、ダイムラーが英国初の量産型自動車になったと主張した。この栄誉は、 1896年にロンドンで開催されたスタンレー・サイクル・ショーで、同じく量産モデルを展示していたハンバー・モーターズにも帰せられる。ダイムラーは、車体前部に搭載された2気筒1526ccエンジン、4速ギアボックス、後輪へのチェーン駆動を備えていた。

1897年7月、ダイムラーは財政難に陥り、ローソンズ・グレート・ホースレス・キャリッジ社に決算処理を依頼し始めた。同月、同社は4馬力のモーターフレームの作業図面をカンシュタットのDMG社に送ることを拒否した。カンシュタット社との協力が得られなかったため、シムズはその月にダイムラーのコンサルタントエンジニアを辞任した。^[28]また、1897年7月、同社はイールパイ島の進水工場を700ポンド以上の損失で売却した。^{[29] [30]}

グレート・ホースレス・キャリッジ・カンパニーと英国自動車組合との継続的な問題により、ローソンは1897年10月7日にダイムラーの取締役を辞任した。^[31] 彼の後任としてヘンリー・スターミーが会長に就任した。^[32]スターミーは当時、ジョン・オグローツからランズ・エンドまで、個人所有のダイムラーで5日間の自動車旅行に出ていた。10月19日にランズ・エンドに到着したスターミーは、自動車でその旅を行った最初の人物となった。^[29]

ゴットリープ・ダイムラーは1898年7月に一度も取締役会に出席することなくダイムラー自動車会社の取締役を辞任した。スターミーは、株式を保有しておらず自動車事業について何も知らない後継者の任命に反対した。取締役会と会社の活動を調査するために委員会が設けられた。^[33] 委員会は、事業の経営は非効率的で精力的ではないと総括し、再編して有給の取締役が経営するよう提案した。^[34]エヴリン・エリスと他の取締役が再選に立候補しなかったため、EH・ベイリーとエドワード・ジェンキンソンが後任となり、ベイリーがスターミーに代わって会長に就任した。スターミーは、ベイリーとジェンキンソンが事業を再編した後、1899年5月に辞任した。^[35]

シムズはDMGの取締役として、1900年半ばにコベントリーのダイムラー・モーター・カンパニーとカンシュタットのDMGの合併を提案したが、再編された会社は合併に興味がなく、申し出を断った。^[36]

長引く財政難により、ダイムラーは1904年に再編を余儀なくされた。以前の会社は解散され、新しい会社が設立され、古い会社を買収して負債と解散費用を支払った。^[37]

エドワード・ジェンキンソン卿の会長職の下、ダイムラーはアメリカ人電気技師パーシー・マーティンを工場長として雇い^[38]、社交界の名士ウンデシマス・ストラットンをロンドン車庫長として雇い^[39]、アーネスト・インストーンをゼネラルマネージャーに昇進させた。^{[40] 1906年、ジェンキンソンの後任には電気技師顧問の}エドワード・マンヴィルが就任した。

英国最古の自動車メーカーとして知られるダイムラーが初めて王室と関係を持ったのは、1898年にチャールズ皇太子（後のエドワード7世）が、後にボーリューのモンタギュー卿として知られるジョン・ダグラス・スコット・モンタギューからダイムラーに乗せられた時である。国会議員だったスコット・モンタギューは、ウェストミンスター宮殿の庭にダイムラーを運転し、そこで運転された最初の自動車となった。^[41]

ダイムラーは1900年初頭にプリンス・オブ・ウェールズに郵便用大型トラックを販売していた。 ^{[42] [43]} 1902年に別のダイムラーを購入した際に、エドワード7世はダイムラーに自動車供給業者としての王室御用達の称号を与えた。 ^{[43] [44]}

アンデシマス・ストラットンは1903年、ダイムラーの会長であったE・G・ジェンキンソンと出会った。ジェンキンソンのダイムラーが道端で立ち往生していたのである。立ち往生している運転手を見て、ストラットンは自分のダイムラーを止めて助けを申し出た。^[45]ジェンキンソンはストラットンと彼の自動車に関する知識に感銘を受けた。当時、ジェンキンソンはダイムラーのロンドン支社の責任者の後任を探していたが、王室の自動車を扱っているため特に微妙なポジションだった。その地位に就いたストラットンはすぐに、より優秀な王室の運転手と整備士を選ばなければならないことに気付いた。^{[42]彼はすぐに}国王の時折のドライブ仲間となった。^[46] 1908年、ストラットンの王室とのつながりを通じて、ダイムラーはスペイン国王アルフォンソ13世から「スペイン宮廷への自動車供給業者としての王室任命」 ^[47]を、皇帝ヴィルヘルム2世から「プロイセン宮廷への自動車製造業者」としての王室御用達を授与された。^{[48]ストラットンは}ジョホールのスルタンにダイムラーを販売したこともある。^[47] 1911年、彼はサンドリンガムで週末を過ごし、新皇太子に自動車の仕組みと運転を教えた。^{[49] [50]}

ストラットンは1921年にダイムラーの営業部長アーネスト・インストーンと提携した。ストラットンとインストーンは27ポール・モールのダイムラーショールームの管理を担当し、会社名をストラットン・インストーンとした。^[51]ストラットンは1929年7月に短い闘病の末に亡くなった。^[51]後継者とインストーンは1930年にダイムラーの株式を買い取り、会社名をストラットストーン・リミテッドに変更した。^[要出典]翌年の夏、将来の国王エドワード8世は未亡人からサニングデールのストラットンの家を借りた。^[51]

エドワード7世からエリザベス2世まで、歴代の英国君主は皆、ダイムラーのリムジンに乗ってきた。1950年、国王の車のトランスミッションが頻繁に故障したため、ロールスロイス社が公式の国賓用車の提供を委託され、ダイムラー社が引退しても、ダイムラー社に置き換えられることはなかった。現在の公式の国賓用車は、ベントレー社が特別に製造した2台のうちの1台で、非公式の運転手付き移動手段はダイムラー社製である。エリザベス2世の私用車は2008年型ダイムラー・スーパーエイトだったが、他の小型車も自分で運転しているのが目撃されている。

1904 年以来、ラジエーター グリルの溝付き上面はダイムラーの特徴となっています。このモチーフは、初期の自動車のフロントに外側に吊り下げられた、フィンの付いた水冷チューブから発展したものです。その後、より一般的な垂直ラジエーターに、フィンの付いたヘッダー タンクが装備されました。最終的に、これらのフィンは保護グリル シェルに反映され、さらに後になって、リア ナンバー プレート ホルダーにも採用されました。

「サイレント ナイト」エンジンの可能性に惹かれたダイムラーの会長はシカゴのチャールズ イェール ナイトに連絡を取り、ナイトは 1907 年にイギリスのコベントリー近郊に定住しました。ダイムラーはナイトから「イギリスと植民地」の権利を購入し、ヨーロッパの権利の 60% をベルギーのミネルバと共有しました。ダイムラーは、この目的のためにフレデリック ランチェスター博士をコンサルタントとして雇い、ナイトの設計の大幅な再設計と改良が極秘に行われました。ナイトの設計は実用的な提案となりました。^[52] 1908 年 9 月に発表されたこの新しいエンジンはセンセーションを巻き起こしました。「キノコ形のバルブ、スプリング、カム、および多くの小さな部品が丸ごと取り除かれ、ほぼ完全に球形の爆発室と、ピストンが移動する燃焼室の部分に鋳鉄製のスリーブまたはチューブが使用されていると言えば十分でしょう。」^[53]

ロイヤル・オートモービル・クラブは、新しいエンジンについて議論する特別会議を開いた。このエンジンは、まだ静かであるが、もはや「完全な騎士」ではなかった。^{[要出典]オートカー誌は、「静かさ、柔軟性、パワーの並外れた組み合わせ」について報じた。ダイムラーはポペットバルブエンジンの製造を完全に中止した。 [54]}ロイヤル・オートモービル・クラブ (RAC) の監視下で、2 台のダイムラー製スリーブバルブエンジンが厳しいベンチテスト、路上テスト、トラックテストにかけられたが、分解後も目に見える摩耗は見られず、ダイムラーは 1909 年のデュワー賞を獲得した。^[55]販売数は工場の供給能力を上回った。^[要出典]

ダイムラーのスリーブバルブエンジンはアイドリング時は静かに作動するが、エンジンの後ろにはかすかなオイル煙が漂う。このエンジンは450マイル走行するごとに1英ガロンものオイルを消費し、^[54]特に冷間時にはスリーブを潤滑するためにオイルが必要だった。^[56]しかし、当時の基準ではほとんどメンテナンスを必要としなかった。^[57]

ダイムラーは1930年代半ばまで静かなスリーブバルブエンジンを使い続けた。ポペットバルブへの変更は1933年の15号から始まった。 ^[58]

ダイムラー6馬力は、英国で運転手の死亡事故として記録された最初の事故に関与した。1899年、若いエンジニアが、ハロー・オン・ザ・ヒルの傾斜道路のカーブで急ブレーキをかけた際に、運転していた車の後輪のリムが潰れ、死亡した。運転手と4人の乗客は車から投げ出された。乗客の1人は事故で頭蓋骨を骨折し、3日後に病院で死亡した。^{[59] [60] [61]}

1910年9月22日の契約に基づき^[62]、ダイムラー・モーター・カンパニー・リミテッドの株主は「自社の株式をバーミンガム・スモール・アームズ・カンパニー（BSA）グループの株主と合併」し^{[要出典]、} BSA株5株と引き換えにダイムラー普通株4株と優先株1ポンドにつき1ポンド5シリングと累積配当金を受け取った。^{[63]この取引はBSAの副会長で、以前の事業合併の成功で有名な}ダドリー・ドッカーによって企画された。^[64]

自動車メーカーのダイムラーは、合併直前に4,116人の労働者と418人のスタッフを雇用していた。^[64] BSAはライフル、弾薬、軍用車両、自転車、オートバイ、BSAブランドの自動車を製造していた。^[65]合併後のグループの会長はエドワード・マンヴィルで、彼は1907年以来シムズが設立した自動車製造販売協会の会長を務めていた。^[64]

しかし、合併は大きな成功とはならなかった。1913年までにダイムラーの従業員数は5,000人となり、年間生産台数はわずか1,000台となった。^[66]

1911年、ダイムラーはプレミア・モーター・オムニバス・カンパニー（ダイムラーのバス運行会社）を設立し、フランク・サール（元ロンドン・ジェネラル・オムニバス・カンパニー）をマネージング・ディレクターに任命する計画を立てていた。しかし、計画は土壇場で白紙に戻され、代わりにダイムラーのマネージング・ディレクターであるパー​​シー・マーティンがダイムラー商用車部門を設立し、フランク・サールをその責任者とした。^[67]ダイムラーは以前から様々な商用車の設計に携わっており、これによりバン、トラック、バス、トラクター、鉄道車両が同じ部門責任者の管轄となった。すべての車両はダイムラーのスリーブバルブ・ガソリンエンジンを使用し、その多くは105馬力^{[注 1]の}15.9リッタースリーブバルブ直列6気筒エンジンを使用していた。

新製品の発表が次々と続き、1911年6月のノーリッチ農業ショーでは36馬力のトラクターが発表され、その大型の105馬力バージョンであるフォスター・ダイムラー・トラクター（ウィリアム・フォスター社との共同プロジェクト）が1912年1月に発表された（主に南米市場向け）。^[68]どちらもダイムラーのスリーブバルブエンジンを採用し、大型の6気筒トラクターには小型のBSAスターターエンジンが搭載されていた。

1912年1月、新しい商用車には1トンの配達用バン、2トンから5トンのトラック、40馬力のオムニバスが含まれていました。^[67]

バスとトラックは同じシャーシとエンジンを使用することができ、商用車では一般的な方法だったように、特注の車体を取り付けることができました。メトロポリタン・エレクトリック・トラムウェイズは1912年に350台の2階建てバスを発注し、エンジンはロンドン・ジェネラル・オムニバス・カンパニー（LGOC）に販売されました。 ^[69]バスのモデルは13フィートのホイールベースのCB（4トントラックと同じシャーシ）と12フィートのホイールベースのCCで、どちらも40馬力のエンジンを搭載していました。第一次世界大戦の勃発によりCCシャーシの生産は中止され、軍用トラック用にCBの生産が増強されました。

0.5トンの配達用バンは、自動車のシャーシに似た12馬力^{[注1]のシャーシをベースにしていました。 [69]}

鉄道車両プロジェクトでは、大型の6気筒エンジンを2基使用した。ダイムラーは1904年に鉄道車両を製作したが、短期間運用されたものの、ほとんど成功とはならなかった。1911年の新プロジェクトは、駆動エンジンが蓄電池を充電する先進的な設計で、これを使用して出力を増強したり、エンジン故障時に車両を駆動したりすることが可能だった。車体は1913年に完成した。戦争でテストは中断されたが、商業的には成功せず、1921年に鉄道車両プロジェクトは中止された。^[70]

アソシエイテッド・エクイップメント・カンパニー（AEC）とダイムラーの商用車部門の間には密接なつながりがあった。ダイムラーは、AECの所有者（ロンドン・ジェネラル・オムニバス・カンパニー）が要求するもの以外のAECのシャーシの独占販売権を確保し、その代わりにAECは自社のシャーシにダイムラーのエンジンを搭載することになっていた。 ^[71]この契約は1912年に締結され、AECの戦争用車両にタイラーのエンジンを搭載しなければならなくなるまで続いた。1920年代後半、AECとダイムラーの商用車部門は商用車を製造するためにアソシエイテッド・ダイムラー・カンパニーを設立した。この協会は1928年に解散し、各社は元の製品の製造を維持した。^[72]

1914年までにダイムラーはイギリス、ドイツ、ロシア、スウェーデン、日本、スペイン、ギリシャなどの王室で使用されていました。「イギリス貴族の所有者のリストはデブレットのダイジェストのようでした。」^[73]ボンベイの代理店はインドの王子たちに供給し、日本の代理店であるオークラは満州と韓国での販売を担当しました。^[73]

第一次世界大戦中、軍は通常生産の自動車、トラック、バス、救急車に加え、偵察軍用車両、救急車、トラック、2階建てバスに使用されていたエンジンを輸入しました。特殊製品には、航空エンジン、航空機一式、戦車、トラクターのエンジン、軍需品などがありました。

ダイムラーが製造した最初の航空機エンジンは、80馬力のノーム・モノスーパペ・ロータリーだった。ダイムラーのノームエンジンは、図面がなかったため、1914年8月7日に納品されたエンジンからリバースエンジニアリングされた。^[74]ダイムラーは後に、他のメーカーと共同で、 RAF 1および1a空冷V8、RAF 4および4a V12、ル・ローヌ・ロータリー、ベントレーBR2ロータリーを製造した。^{[75] RAF 4エンジンの製造により、ダイムラーはV12エンジンの製造経験を得ることができ、後に大型車用の}「ダブルシックス」V12エンジンを設計・製造する際に役立った。^[76]

ダイムラーは自社工場で空軍整備士を訓練し、その訓練方法はイギリス空軍整備士を指導するすべてのメーカーの標準となった。^[76]

ダイムラーは自社のボディ工場を持っており、航空機を一式製造できる木工技術を持っていた。1914年末までに、同社は王立航空機工場製BE2cを100機製造した。^[77]これに続いてBE12とRE8が製造された。^[78]ダイムラーはラドフォード工場の横の空き地を購入し、敷地を整地して政府に提供した。政府はそこをコベントリー地区で製造される航空機の英国空軍の主要試験場とした。^{[79]ダイムラーは}王立航空機工場製FE4爆撃機の製造に向けて準備を整えたが、性能が低かったため製造中止となった。^[80]戦時中に最後に製造された航空機はエアコDH.10アミアン爆撃機で、当時は月に80機製造されていた。^[76]

戦前、ダイムラーは、ウィリアム・フォスター社が南米市場向けにダイムラーとの合弁で製造したフォスター・ダイムラー・トラクター用の105馬力エンジンを製造していた。これらのトラクターは、15インチ（380 mm）榴弾砲を牽引する砲兵トラクターに開発された。砲兵トラクターの生産は1914年12月3日に始まった。これらのエンジンは、後にイギリス初の戦車である「リトル・ウィリー」と「マザー」の試作車に使用され、後に量産されたマークI戦車にも使用された。^[81]戦​​車にとって大きな難題の1つは、ダイムラー製エンジンの上の細かい油煙で、敵は、視界に入らなくても近くで戦車が動いていることをすぐに察知してしまうことだった。^[82]初期の戦車の重量は最大28トンだった。^[82]それらはすべてダイムラー製エンジンを搭載していた。マークIV戦車（設計上最初の大きな改良）は、125馬力の改良型エンジンを搭載していた。これらのエンジンはアルミニウムのピストンを備えており、 WOベントレーがコベントリーでベントレーBR1ロータリーエンジンの開発に取り組んでいたときに設計されたと考えられています^[注2 ] 。^[82]

ダイムラーは国内のどの民間企業よりも多くの12インチ（305 mm）砲弾薬莢を生産しており、ピーク時には1日2000個以上の薬莢を生産していた。^[57]それぞれ990ポンドの鍛造品から機械加工され、完成重量は684ポンドであった。^[83]

• 
  ベントレー BR2
  航空エンジン
• 
  12インチ
  砲弾
• 
  西部戦線
  のダイムラー輸送
• 
  ダイムラー・フォスター
  105馬力^{[注 1]}
  砲兵トラクター
• 
  2009年ニュージーランド、マスタートン
  でのBE2f

休戦後、ダイムラー ハイヤーは、新しい企業であるダイムラー エア ハイヤーを通じて、チャーター機を含む豪華旅行サービスを拡大することが決定されました。1920 年 2 月にエアコとその子会社を買収した後、サービスにはロンドン - パリ間の定期便と「ヨーロッパのどこへでも」向かう「タクシー プレーン」が含まれていました。1922 年には、ダイムラー エアウェイの名称で、ロンドン - ベルリン間およびその間の定期便にサービスが拡大されました。ダイムラー ハイヤーとその子会社のマネージング ディレクターであるフランク サールは、1924 年 4 月 1 日の設立時に、副社長のハンフリー ウッドとともに、新しい国営航空会社であるインペリアル航空に異動しました。サールとウッド、そして彼らのダイムラー エアウェイの機械は、インペリアル航空の事業の中核を形成しました。

ダイムラーの子会社ダイムラー・ハイヤー・リミテッドの株式の大半は1930年にトーマス・ティリング・グループに売却された。^{[84]そして1931年1月、ダイムラーは}ランチェスター・モーター・カンパニー・リミテッドの買収を完了した。 ^[84] 1931年に導入された新しいランチェスター15/18モデルには、ダイムラーの流体フライホイールトランスミッションが搭載された。^[84]

当初は両社が別々の車種を生産し、ダイムラーのバッジは主に大型モデルに付いていたが、1930年代半ばまでに両社は部品の共有化を進め、1936年のランチェスター18/ダイムラーライト20はトリムとグリル以外はほとんど違いがなくなった。^[85]

BSAシリーズの自動車ですでに採用されていたこのマーケティングコンセプトは、ランチェスターとBSA自動車の生産終了まで継続されました。ヨーク公や少なくとも2人のインドの王子を含む一部の非常に重要な顧客には、ランチェスターグリルを備えた大きなダイムラーリムジンが供給されました。^[86] 1930年代のダイムラーのラインナップは例外的に複雑で、1934年の短命だった15の1805ccから1936年の4624cc 4.5リッターまで、さまざまな6気筒および8気筒エンジンを搭載した車がありました。

ダイムラー取締役会の分裂はBSAによる買収で終わることはなく、BSAの取締役会でも続いた。それにもかかわらず、ダイムラーは1920年代後半まで繁栄し、利益と評判を高めた。当時イギリスの業界で最高水準だった見習い制度と合わせて^{[87] 、彼らは}公立学校から多くの生徒を引き付けた。^[87]第一次世界大戦中、ダイムラーの労働力は4,000人から6,000人に増加した。

1920年2月のエアコ買収はBSAグループにとって財政的大惨事だった。パーシー・マーティンはロンドン近郊のエアコの広大な生産施設を含む買収に強く賛成していたが、誰もエアコの実態を調べようとはせず、負債は130万ポンドを超えた。^[88]配当はすべて1920年から1924年まで支払われた。 ^[89]

1930年までに、BSAグループの主な事業はBSAのオートバイとダイムラーの自動車となった。^[90]しかし、1920年代後半にはすべての高級自動車事業が財政難に陥った。ダイムラーの状況は特に深刻に見えた。1927年から1928年にかけて売上が急激に落ち込み、赤字が続き、1929年から1936年の間は配当金が支払われなかった。スリーブバルブエンジンは時代遅れで、ダイムラーの生産方法は時代遅れになり、製品範囲は途方もなく広かった。銀行家たちは、販売量の減少、価格に対するパフォーマンスの悪さ、最新の工作機械設備の必要性に気づいた。ストラットン・インストーンの販売支配はなくなり、他の販路が整備された。シンガーとダイムラーハイヤー事業の権益は売却され、ランチェスターが買収された。社内の車体部門は閉鎖され、1931年春までに自動車生産は停止され、商用車生産と航空エンジン作業のみがダイムラーの事業を支えた。^[91]

ローレンス・ポメロイは1926年後半にダムラーに入社し、最初は商用車を担当していたが、1928年からはダイムラーの主力事業の製品を担当した。ポメロイは1932年9月にダイムラー・フィフティーンで再設計されたポペットバルブエンジンを導入し、ダイムラーの新モデルを開発し、ダイムラーが不況を乗り切るために1932年9月に導入された小型BSAおよびランチェスター・テンのポペットバルブエンジンの導入を推奨した。マーティンによると、これらの行動が1932年の事業の完全崩壊からダイムラーを救ったという^。[91] 1934年、ポメロイ設計のポペットバルブ直列8気筒が、論争や恥ずかしさもなくダイムラーのダブルシックススリーブバルブV12に取って代わり、ポメロイの個人的な勝利となった。^[92]

ダイムラーがBSAグループに合併する前から、ダイムラーの経営陣の中核は会長のエドワード・マンヴィル、工場長のパーシー・マーティン、営業部長のアーネスト・インストーンによって形成されていた。インストーンは1921年にダイムラーを離れ、自動車ディーラーのストラットン・インストーンを設立し、その後はイングランドとウェールズでのダイムラーの販売を担当した。^[93]インストーンは1932年に死去、マンヴィルは1933年に死去、マーティンは1934年1月にマンヴィルの後任であるアレクサンダー・ロジャーに代わって会長に就任し、1935年に引退した。 ^[94] 1936年5月、ローレンス・ポメロイはダイムラーのマネージングディレクターを即時解任された。^[95]ダイムラーは配当を支払っておらず、1936年のBSA株主総会は騒然とした。解決策として、ランチェスターの買収と小型車の導入が試みられました。1930 年代初めに導入された、より低価格の 10 馬力ランチェスターと、それと同型の 6 気筒のダイムラー フィフティーン (後の DB17 と DB18) です。この特定の製品ラインは、ランチェスター フォーティーンとダイムラー コンクエストとして、ほぼ最後まで存続しました。

エドワード・H・W・クックは復活を試み、1937年からダイムラーにとって新しい斬新なデザインのセダンを導入した。新製品は競技会やラリーで成功を収めた。彼の方針は正しかったことが証明されたが、新たな戦争、戦後の緊縮財政、そして今度は公の場でのさらなる役員会での争いが、かつてのダイムラーの誇り高き事業に終止符を打ったように思われた。^[87]

ダイムラーは1928年にバスのシャシーで「フルイドライブ」システムのテストを開始した。^[96]このシステムは1926年にハロルド・シンクレアが特許を取得し、ヘルマン・フェッティンガーの流体フライホイールを応用して、道路車両のトランスミッションシステムのクラッチを置き換えた。^{[97] [98]}ダイムラーは当初、商用車用の流体フライホイールに興味を持っていたが、マーティンは乗用車にもこのシステムを開発することにした。マーティンとポメロイは当初、従来のギアボックスで流体フライホイールを使用するつもりだった。彼らのコンサルタントであるフレデリック・ランチェスターは、その組み合わせの車を市場に出すことは「非常に大きなギャンブルリスク」になると警告した。^[96] 1929年3月、ポメロイがギアを入れたままアイドリング状態にしておいたダブルシックス30のプロトタイプトランスミッションがデボンのガレージを損傷した事故は、このリスクの性質を示したかもしれない。^{[96] 1930年10月、ダイムラーが新型}ライトダブルシックスに50ポンドの追加料金で流体フライホイールを導入したとき、それはWGウィルソンによって開発された自動変速ギアボックスと一緒に使用されました。^{[99] [100]}マーティンとダイムラー社は1930年にシンクレアのシステムを改良した特許を取得しました。^[98]

1933年11月までに、流体フライホイールとウィルソンのプレセレクターギアボックスの組み合わせは、その月の年次総会で株主に提出された会長の報告書によると、「10馬力の乗用車から2階建てバスまで」すべてのダイムラー車両に使用されていました。 ^[101]同じ報告書によると、その時点で「11,000台以上の車両」がこのトランスミッションを使用していました。^[101]ダイムラーは、1956年にボルグワーナーの全自動ユニットが当初は代替品として提供され、後に標準として提供されるまで、これらのトランスミッションの開発と使用を継続しました。^[102]

ユニットボディとホッブスの全自動変速機を備えた1.6Lの車、ランチェスター・スプライトは、 1954年にアールズコートで開催された英国国際モーターショーで展示されました。^[103 ]トランスミッションやその他のシステムの問題は完全に解決されず、スプライトは約2年後に製造中止となり、わずか13台が製造されました。^[104]

第二次世界大戦中、ダイムラーは再び軍用車両の製造に目を向けた。陸軍ではディンゴとして知られていた四輪駆動の偵察車は2.5リッターエンジンを搭載し、より大型のダイムラー装甲車は4.1リッターエンジンを搭載し2ポンド砲を装備していた。どちらも6気筒の動力ユニット、流体フライホイール、遊星ギアボックスを備えていた。^[105]これらの軍用車両には、4輪すべてにディスクブレーキを備えるなど、さまざまな革新的な機能が組み込まれていた。^[105]ディンゴは親会社BSAによって設計され、アルヴィスが提出した失敗した競合車から「ディンゴ」という名前が付けられた。^[106]

戦争中、ダイムラーは6,600台以上の偵察車と約2,700台のMk IおよびMk II装甲車を製造した。ダイムラーはまた、クルセイダー、カヴェナンター、キャバリエの各戦車2,500台用の遊星ギアボックスを含む戦車部品も提供した。 [ ^{107]ダイムラーは当初コベントリー工場のワークショップで74,000丁}のブレン銃を製造し、1941年4月の空襲でワークショップが破壊された後はバートン・オン・トレントの靴工場で製造した。^[108]

第一次世界大戦のように完全な航空機を製造する代わりに、ダイムラーは航空機部品を製造した。その中には、ブリストルの星型航空エンジン（マーキュリー、ハーキュリー、ペガサス） 50,800基と、これらのエンジンの部品一式9,500基、^[108]ロールスロイス航空エンジンのプロペラシャフト、ブローニング機関銃を含む爆撃機の銃塔14,356基などがある。ダイムラーは戦争中に合計1,000万個以上の航空機部品を製造した。^[108]この生産はすべて、BSAの他の関与を除いてダイムラー単独で行われたものである。

この時期にダイムラーの従業員数はピークの16,000人に達した。^[109]

政府の倉庫として使用されていた元のサンディレーン工場は、コベントリーへの敵の激しい爆撃で焼失しましたが、その頃には市内の他の場所に「影の工場」が存在し、その一つがアレジーのブラウンズレーンにありました。1952年にジャガーはブラウンズレーンに移転し、ここは数十年にわたってジャガーの主要自動車工場となりました。 ^[105]その後工場は閉鎖されましたが、小規模なジャガー事業と住宅、および工業ビルの開発のためにエリアが確保されました。ダイムラー・ラドフォード工場は大規模な住宅団地となっています。

ダイムラーは戦争後、戦争中に開発・製造した革新的な4.1リッターエンジン搭載の装甲車をベースにした軍用偵察車両、フェレット装甲車を生産し、36か国以上で使用されました。

ウィンストン・チャーチルは、 1939年に注文したDB18 2ドアドロップヘッドクーペに乗って、 1945年と1950年の総選挙に立候補した。 ^[110]政府は占領軍の指揮官のために新しいリムジンを注文した。^{[111] [112]}計画されていた王室ツアーのために、新しい直列8気筒エンジンが旧植民地に供給された。^{[注 3]}

戦後最初に納入されたダイムラーのリムジンは、ヨーロッパの大使館や領事館、ジャージー島とガーンジー島の副総督に送られた。これらは主に戦前の在庫から作られた直列8気筒エンジンだった。戦後最初のモデルは18で、戦前の15を発展させたもので、スカウトカーの2.5リッターエンジンと新しい高圧縮シリンダーヘッドを採用していた。^[108]このモデルは、当時一般的だった太い柱の代わりに、クロムメッキの金属チャンネルで縁取られた曲面ガラスを側面窓に使用していた。^[113] 鉄鋼に対する制限が続いていたため、18のボディパネルの多くはアルミニウムで作られていた。戦後最初のランチェスターである10は、大型のフォード・プレフェクトのような外観で、そのボディはフォード・ダゲナムの敷地内にある同じ工場、ブリッグス・モーター・ボディーズで製造された。^[113]

時代の緊縮財政にもかかわらず、ダイムラーは1946年の創業50周年をサヴォイでの昼食会で祝い、ダイムラー エイティーンおよびランチェスター テンの価格を発表した。 1946年3月には、 8人乗りの大型リムジン、6気筒DE 27および8気筒DE36の生産が開始された。これらは、電動で操作する窓を備えた最初の量産車の一つであった。^[113] これらは、ダイムラーの通常のウォームファイナルドライブの代わりにベベルギアファイナルドライブを採用した1909年以来初のダイムラー車でもあり、DE 36は英国で製造された最後の直列8気筒自動車であった。 ^[113] DE 27のシャシーは、バーカーとフーパーのボディを備えたダイムラー アンビュランスにも使用された。^[113]

オランダ女王、タイ国王、アガ・カーン（およびアリ・カーン王子）、エチオピア皇帝、モナコ公国、アフガニスタン国王を含む外国の君主たちは、艦隊の補充を再命令した。^[114]

その後、1947年6月には、1,000ポンド以上の自動車の購入税が2倍に引き上げられ、国内市場での販売は「必需品」の自動車に限定されていた。 ^[115]ガソリンは配給制のままで、当初は月に10ガロンだったが、1946年7月に月間配給量は15ガロンに増加したが、^[116] 1947年夏の終わりに再び削減された。^[117]エリザベス王女は2010年にイギリスに帰国し、1947年11月にイギリスに帰国した。+1 ⁄ 2^{リッタークーペ[118]}は、彼女の父親からの21歳の誕生日プレゼント^[要出典]で、新婚の夫が駐在していたマルタに送られた。 ^[118]国王は、1949年3月に新しいオープンツアラー直列8気筒エンジンを受け取った。 ^[要出典] 1950年の朝鮮戦争によって引き起こされた商品ブームで、オーストラリアの羊毛生産者は、暑さで過熱した牧羊犬が運転手の耳の後ろを舐めている場合、新しい電動リムジン部門が「まさにそれ」であると報告した。 ^[要出典]エリザベス王女に結婚祝いとしてイギリス空軍から贈られたDE 27リムジンは、トランスミッションが故障したためロールスロイスと交換された。 ^[119]

1950年代初頭まで、英国貴族は英国王室と同様に、ロールスロイスを「派手」とみなしていたため、ダイムラーを好んでいた。^[120]

ロールスロイス社は直列8気筒のファントムIVを王族や国家元首専用に製造した。英国王族やアガ・カーンを含む元ダイムラー社の顧客はファントムIVに乗り換え、エチオピア皇帝やギリシャ国王夫妻はコーチビルドの6気筒シルバーレイスを注文した。^[121]

親会社の会長であるサー・バーナード・ドッカーは、1953年1月にジェームズ・リークが病気のため業務を継続できなくなったため、ダイムラーの取締役の重責を引き受けた。自動車購入者は、1951年のアールズコート・モーターショー中に行われた総選挙の前に約束された「一時的な」厳しい購入税の緩和を、新政府（チャーチル）がまだ待っていた。ドッカー夫人は夫に販売方針を再考するよう伝えた。3リッターのリージェンシーの生産は中止された。4,000人以上の雇用を維持することを期待して、コンソートの価格は1953年2月4日から予想されていた新しい税込み価格に引き下げられた。^[122]

1953年4月の予算で購入税が減額されたことで、イギリスの自動車産業全体の停滞は緩和された。ダイムラーは5月に中型サイズのコンクエストの導入を発表した（ダイムラーのグリルが付いた4気筒ランチェスター14またはレダからわずか4ヶ月で開発されたと思われる）。^[122]

ダイムラーとランチェスター（BSA車はもうなかった）は戦後苦戦し、生産数が少なく限定的なモデルを大量に生産し、各モデルの販売数が少なすぎることが多かった。一方ジャガーは大衆が何を求めているかを知っていたようで、急速に拡大した。ダイムラーは重厚で落ち着いた大型および小型の高級車を生産し、堅苦しいが時には贅沢なイメージを醸し出していた。ジャガーは愛好家向けに設計された、品質の低い車を驚くほど低価格で生産した。^[122]

BSAグループは世界のオートバイ市場におけるリーダーシップを最終的に日本のメーカーに奪われた。^[122]

バーナード・ドッカー卿は第二次世界大戦初期からBSAの取締役を務め、 1949年にノラ・コリンズ夫人と結婚しました。ノラは2度未亡人となり、裕福な女性でした。これが彼女の3度目の結婚でした。彼女はもともとダンスホールのホステスとして成功していました。ドッカー夫人は夫の会社に興味を持ち、コーチビルダーの フーパー社の取締役になりました。

バーミンガムの売れない自動車セールスマンの娘^[123]であるドッカー夫人は、王室で人気がなくなったダイムラー車が現代社会では時代錯誤になりかねないことに気付いていた。彼女はダイムラーの知名度を上げることを自ら引き受けたが、それは贅沢なやり方で、バーナード卿にショーカーの製作を勧めた。

最初の車は1951年の「ゴールデン ダイムラー」で、豪華なツーリング リムジンでした。1952年には2ドア スポーツマン クーペの「ブルー クローバー」、1953年には3リッターリージェンシーシャーシをベースにした「シルバー フラッシュ」、そして1954年の「スターダスト」は「ゴールド カー」を彷彿とさせますが、DK400シャーシをベースにしており、1955年のパリでのグランド フィナーレとなった2ドア クーペ「ゴールデン ゼブラ」は税務署にとって「最後の一撃」となり、現在はハーグに常設展示されています。

同時に、ドッカー夫人は酒に酔っていると社交性がかなり悪いという評判を得ており、彼女とサー・バーナードはモンテカルロのカジノを訪れた際に国外に持ち出した金額を正しく申告しなかったとして調査を受けた。バーナード卿は、裁判を待たずにミッドランド銀行の取締役会から「欠勤」を理由に即座に解雇された。^{[124] [125]}ノラはさらに注目を集めた。彼女は多額の請求書をまとめ、それをダイムラーに経費として提出したが、一部の項目は税務署に認められなかった。このことやその他の社交的なエピソードに付随する宣伝は、サー・バーナード卿の評判を物語っていた。というのも、すでに一部の人々は、この車は戦後の質素な英国には豪華で下品すぎると考えていたからである。^[126]サー・バーナード卿の困難をさらに悪化させたのは、王室がロールス・ロイスに忠誠を誓ったことだった。1960年末までに、国営ダイムラーはすべて売却され、ロールス・ロイスに置き換えられた。^[127]

ジャック・サングスターは1951年にオートバイ会社アリエルとトライアンフをBSAに売却し、同社の役員に就任した。1956年、サングスターは6対3の票差でサー・バーナードを破り会長に選出された。 ^{[127]ドッカーズによる}選挙活動の末、臨時株主総会で役員の決定が支持され、バーナードとノラはロールスロイス2台を購入して去り、ND5とBD9として登録した。^[128]多くの重要なヨーロッパの顧客はドッカーズの友人であることが判明し、ダイムラー車を再注文しなかった。^[129]

サングスターはただちにエドワード・ターナーを自動車部門の責任者に任命した。この部門には、ダイムラーやカーボディーズ（ロンドンのタクシー製造会社）のほか、アリエル、トライアンフ、BSAのオートバイが含まれていた。ターナーは軽量のヘミヘッドの ダイムラー2.5および4.5リッターV8エンジンを設計した。この小型エンジンは、見習いの実習用車両である非常に柔軟性の高いダートの生産バージョンと、マジェスティック メジャー（マジェスティックの名称を変更した）に搭載された大型エンジンに使用された。サングスターの下で、ダイムラーの車両はやや地味さを捨て、よりパフォーマンス重視になった。マジェスティック メジャーは、新しい高速道路で機敏な高速巡航車として活躍した。ビル・ボディは、 SP250が、サンドリンガム、バルモラル、ウィンザー城近くの並木道に出没するような幽霊の記憶を呼び起こす可能性は低いと述べた。^[130] 2つの優れたターナーV8エンジンは、ブリティッシュ・レイランドの最初の合理化とともに姿を消した。大型エンジンは1968年に、小型エンジンは1年後に登場した。

ダイムラーの生産品目の重要な要素はバスのシャシーであり、ほとんどが2階建てバス用であった。ダイムラーは1904年から商用車市場に関心を持っていた。1906年、ベルギーのアンリ・ピーパーのAuto-Mixte特許を使用してガソリン電気自動車を生産し、1906年5月23日にギアレスモーターオムニバス株式会社として登録した。^{[131]それは重すぎた。ダイムラーのために}フレデリック・ランチェスター博士が再設計したダイムラー・ナイトスリーブバルブエンジンの導入に続いて、ランチェスターもギアレス設計を改良し、1910年に先進的な一体型ガソリン電気ハイブリッドであるKPL（ナイト・ピーパー・ランチェスター）オムニバス^[132]として再登場した。KPLバスは4輪ブレーキとスチール製の一体型ボディ/シャシー構造を備えていた。^[133] KPLの生産に失敗したことでバス設計は20年遅れた。

KPLの導入は、1911年5月初旬、ロンドン・ジェネラル・オムニバスの関連会社ティリング・スティーブンスが起こした特許侵害訴訟によって阻止された。当時、KPLバスはわずか12台しか製造されていなかった。これは、ダイムラーがLGOCのフランク・サールを引き抜き、新しいロンドンバスサービスのゼネラルマネージャーに就任させると発表した直後のことだった。このバスサービスは、新しいKPLタイプを使用してLGOCと直接競合する予定だった。^[134]

LGOC の車両の一部にはダイムラーのエンジンが使用されていました。ダイムラーの計画が頓挫したため、LGOC X タイプおよびAEC B タイプバスのエンジニア兼設計者であるサールは、代わりにダイムラーの商用車部門に加わりました。(LGOC 以前の) オムニバスのセールスマンに戻ったサールは、すぐに注目すべき販売を達成しました。メトロポリタン エレクトリック トラムウェイズに 100 台、LGOC の新しい所有者であるロンドン地下鉄電気鉄道会社に 250 台を販売しました。

最初にサールはダイムラー向けにギアボックストランスミッション（KPLは両側に電動モーターを使用）付きの34人乗りを設計した。これはBタイプに非常によく似ており、ダイムラーによって1912年初頭に発表された。^[131] AEC Bタイプとなったものとの主な違いは、ダイムラーのスリーブバルブエンジンを使用していることである。1912年6月、LGOCの製造工場であったものがAECとして分離した。1913年から1916年の間に、AECは契約に基づいてダイムラーモデルをいくつか製造し、ダイムラーはLGOCの必要に応えて余剰となったAEC車両をすべて販売した。戦後、サール大佐はダイムラーハイヤー社に移り、航空事業に携わった。サールモデルは第一次世界大戦後に開発されたが、1926年から1928年にかけてダイムラーは合弁事業を開始し、AEC車両はアソシエイテッド・ダイムラー、またはADCのバッジをつけた。

ダイムラーのCOシャーシは1930年代に主要モデルとなり、それに続いて第二次世界大戦中に類似しているがより重いCW「簡素」モデルが製造され（100台がガードナー5LWエンジン（CWG5）を搭載し、残りはAEC 7.7リッターエンジン（CWA6）を搭載）、戦後はダイムラーCVから、1960年から1980年にかけて製造された長期にわたるダイムラーCRフリートラインまで生産が続いた（CVG5とCVG6は1950年から1988年まで香港で一般的なタイプのバスであり、フリートラインも1995年まで香港で主要なタイプのバスとなっていた）。少数のシングルデッキ車両も製造された。多くのイギリスのバス運行会社が相当数の車両を購入し、輸出用に製造されたものもあった。 1970年から1978年にかけて購入されたロンドンの標準的な二階建てバスは、ダイムラー・フリートラインでした。

ダイムラー社のバスには独自のディーゼルエンジンが搭載されており、そのほとんどはランカシャー州エクルズのガードナー社製であったが、1940年代と1950年代には数百台のダイムラー社製ディーゼルエンジンが製造され、レイランド社との合併後はフリートラインのオプションとしてレイランド O.680 (CRL6 と指定) が提供された。バスのシャシーには、英国のバス業界の標準に従い、さまざまな社外請負業者が製造した車体も取り付けられていたため、一見しただけでは、バッジを除けばダイムラー社のバスであると実際に識別できる特徴はない (フロントエンジンのダイムラー社製バスには、特徴的な溝付きラジエーターグリルトップが残っていた)。最後のダイムラー フリートラインは、1973 年にコベントリーのラドフォードにある伝統的なダイムラー工場で製造されました。それ以降、残りのバスはランカシャー州ファリントンのレイランド工場で製造され、フリートラインの生産の最後の 8 年間はレイランドのバッジが付けられました。最後のフリートラインは、1981 年に イースタン コーチ ワークスでボディが取り付けられました。

1960年から1968年までのジャガー所有期間中、ダイムラーは「フリートライン」モデルで、英国でレイランドに次ぐ2階建てバス製造会社となった。同時に、ダイムラーはトラックとキャンピングカーも製造していた。1968年、 BMHはレイランド・モーター・コーポレーションと合併し、ブリティッシュ・レイランド・モーター・コーポレーションとなった。コベントリーでのダイムラー製バスの生産は、最後のバス製品（ダイムラー・フリートライン）の生産がファリントンのレイランド工場に移管された1973年に終了した。ダイムラーは1982年までBLMCおよびその後継形態に留まり、その時点でジャガー（ダイムラーを含む）はBLから独立した製造会社として分離した。

• ダイムラー フリーライン1951 ～ 1964
• ダイムラー フリートライン1960 ～ 1983
• ダイムラー ロードライナー1962 ～ 1972

1936年にダイムラーはトロリーバスのシャシーのシリーズを発売した。ダイムラーは、この分野に参入した最後の英国のシャシー製造業者の1つであったが、後発であった。基本モデルは2つあり、どちらもメトロポリタン・ビッカース(MV) の電気機器を装備していた。1つは4輪 (モデル CTM4) で、最大26フィート (7.9 m) の車体に適しており、もう1つは6輪 (モデル CTM6) で、最大30フィート (9.1 m) の車体に適していた。いくつかのデモンストレーターを含め、1936年から1938年にかけて22台のCTM4モデルと3台のCTM6が製造され、すべて複数のコーチビルダーによって2階建ての車体が取り付けられた。CTM4の最大の顧客は、 14台を購入したウェスト・ハートリプール社と、 6台を購入したダービー社であった。第二次世界大戦中には一台も生産されず、トロリーバスが1949年に再導入されたとき、まだ販売されていたMVの代替品として、クロンプトン・パーキンソン（CP）またはイングリッシュ・エレクトリック（EE）の電装品が利用可能でした。モデルコードは、Commercial Trolleybus（商業用トロリーバス）の文字CT、それに続く電装品の製造元（それぞれCP、EE、MV）を示す文字（C、E、M）、および車輪の数の数字で構成されていました。再発売されたシリーズの顧客は3社だけでした。グラスゴー・コーポレーションは30台のCTM6を購入し、ロザラム・コーポレーションは18台のCTC6と26台のCTE6を購入しました。一方、18台のCTM4は南アフリカのプレトリアに輸出されました。ロザラム向けのものは1階建ての車体になり、その他はすべて2階建てでした。トロリーバス市場が衰退していた1951年に生産が中止されました。 1936年から1938年にかけて製造された25台を含めると、ダイムラートロリーバスは合計117台あった。^[135]

• ダイムラー CTM4 – 40、1936–50
• ダイムラー CTM6 – 33、1938–51
• ダイムラー CTE6 – 26、1949–50
• ダイムラー CTC6 – 18、1949–51

1960年5月、ダイムラー事業はBSAからジャガー・カーズ^[136]に340万ポンドで買収された^{[137] 。} ウィリアム・ライオンズは製造の拡大を検討しており、製造施設を必要としており、既存のダイムラー車をどうするか決める必要があった。

ジャガーは、希望していた地域での新工場建設の計画許可を拒否されていた。ダイムラーは1959年から1960年にかけてBSAグループの売上高のわずか15%を占めるまでに縮小しており、BSAは自動車事業の売却を望んでいた。^[136]ジャガーは、ダイムラーの既存製品の生産を継続し、将来のダイムラー製品のための通常の研究開発を継続し、英国および海外でダイムラー市場を拡大すると公言した。^[137]

ジャガーはマークXにダイムラーの4.5L V8エンジンを搭載し、自動車産業研究協会（MIRA）でテストを行った。非効率な試作排気装置を搭載していたが、この車はMIRAのバンク付きトラックで時速135マイルまで加速し、量産型のマークXよりも速かった。^[138]

ジャガーは1962年に6気筒のマジェスティック、1964年にSP250の生産を中止したが^[139] 、ダイムラーの主力製品である旧式で重いが速い4.5L V8マジェスティックメジャーは、ジャガーがダイムラーを独立所有していた間も継続された。1961年、ダイムラーはマジェスティックメジャーのロングホイールベースリムジンバージョンであるDR450を導入した。 ^[140] DR450も、ジャガーがダイムラーを独立所有していた期間終了後も生産が続けられた。^[139]ロングホイールベースのDR450は864台が販売されたのに対し、マジェスティックメジャーサルーンは1180台が販売された。^[141]

4.5リッターサルーンとリムジンはジャガーが設計しなかった最後のダイムラー車であった。^{[142] [143]}

DR450リムジンを除けば、ライオンズが管理する新しいモデルは、ライオンズとダイムラー代理店ストラトストーン社の幹部との交渉の結果であった。^[144] コンソートとコンクエストの伝統を受け継ぐ小型ダイムラーと引き換えに、ストラトストーンはフォルクスワーゲンのフランチャイズを放棄した。ライオンズの答えは、SP250のV8エンジン、オートマチックトランスミッション、異なるバッジ、溝付きトップのグリルを備えた、より豪華なジャガーマーク2である2.5 V8だった。 ^[145]ジャガーの血統が明らかであるにもかかわらず、モータージャーナリストのSCHデイビスは、この車の「際立った特徴」について書き、「これはダイムラーのラジエーターグリルとネームプレートを備えたジャガーではない。それ自体で成り立つ」と主張した。^[145]

2.5 V8は、後に新オーナーのもとでV8-250と改名され、ダイムラーがこれまでに生産した車の中で最も人気のある車となったが^{[145] 、}ブランドロイヤルティを確立するには十分ではなかった。幅広いモデルを揃えたジャガーとは異なり、新車の60%がジャガーと交換可能だったが、古い2.5 V8を新しい車と交換する顧客はほとんどいなかった。2.5 V8の購入者のほとんどは、より大きなフォード、ウォルズレー、またはローバーの車から買い替えていた。^[146]

ストラトストーンの会長、ジェームズ・スミリーは1965年にライオンズにこの状況を知らせた。^{[146]ライオンズはこれに応えて、次期}ジャガー420のダイムラー版を準備し、スミリーとストラトストーンのマネージングディレクター、ジョン・オリーに提示した。ライオンズはストラトストーンの幹部にその車の名前を何にすべきか尋ね、スミリーは「ソブリン」を提案し、オリーは「ロイヤル」を提案した。ライオンズは会議で「ロイヤル」を好むと述べたにもかかわらず、会社は2か月後に「ソブリン」に決定した。ソブリンは1966年10月に2.5 V8とマジェスティック・メジャーの間のギャップを埋めるために発売された。^[147]

ジャガーは1966年にブリティッシュ・モーター・コーポレーション（BMC）に買収され、数か月後にBMCはブリティッシュ・モーター・ホールディングス（BMH）に改名された。^{[148] [149] [150]}

ジャガーはダイムラーに続いてガイ・トラック、コベントリー・クライマックスをグループに加えることで多角化を図っていたが、ボディに関しては依然としてプレスト・スチールに依存していた。BMCがプレスト・スチールの経営権を握ると、ライオンズはBMCの買収に屈するしかないと感じた。ライオンズはジャガーが独自のアイデンティティを維持することを切望し、ブリティッシュ・レイランドとの提携に憤慨するようになった。彼はサー・ジョン・イーガンの業績と1984年に取り決められた新たな独立を喜んだ^。[151]

BMHの米国ディーラーネットワークは、BMHの全ブランドを米国で販売するためのグループの広告予算が​​不足していると主張し、1967年にダイムラーの輸入を停止した。^[152]

ダイムラーDS420リムジンは、1968年にダイムラーDR450とBMCのヴァンデンプラスプリンセスの後継車として導入された。DS420は、ジャガーマークXの一体型車体を使用し、ルーフのデザインを変更し、フロアパンを前部座席の後ろで21インチ延長して強化した。マークXの一体型ボディの延長は、ルーベリーオーウェンの子会社であるモーターパネルによって行われた。機械部品を備えたフロアパンは、通常は霊柩車などの特殊な車体に使用するためのローリングシャーシとしてコーチビルダーに提供され、バーミンガムのスターティンは300台以上のDS420ベースの霊柩車を製造した。地金からの仕上げ、最終組み立て、内装のトリミングは、以前にBMCのプリンセスを製造していたヴァンデンプラスによって行われた。 ^[153]

DS420は1992年に生産終了となった。^{[154] 1986年以降、この車は}ウィリアム・ヘインズ設計のジャガーXK6エンジンを搭載した最後の量産車となっていた。^[155]最後のDS420ベースのスターティン霊柩車は1994年2月9日にチェシャーの葬儀屋スラック氏に納車された。^[156]

DS420は完全にジャガーの部品をベースにしていたが、ダイムラー独自のものだった。これらのリムジン、結婚式用車、葬儀用車（および独立したコーチビルダーによって製造された霊柩車）は、現在最も記憶に残るダイムラー車である。^[157]

これらは、バッジエンジニアリングされたジャガー（XJシリーズ）の最初のシリーズでしたが、より豪華で高級な仕上げが施されていました。たとえば、ダイムラーダブルシックスはジャガーXJ-12であり、ダイムラーのバッジとグリルとトランクハンドルの溝付きトップがジャガーとの唯一の外観上の違いであり、内部ではより豪華な内装と追加の標準装備が特徴的でした。

ダイムラーを売却する戦略の一つは、取締役会にジャガーのフリート販売を行うことだった。ジャガーは、より名声の高いダイムラーを会長に迎えることを提案した。^[158]

1972年から1974年までジャガー・カーズの会長を務めたのはロフティ・イングランドで、彼は1927年から1932年までダイムラーの見習いとして自動車業界でのキャリアをスタートした。^[159]

1980年代にヨーロッパではダイムラーの名称が廃止され、ジャガーはソブリンの名称を採用した。これにより、ジャガーをダイムラーに改造するための「改造キット」として輸入されたダイムラー部品の需要が高まった。この「改造キット」市場からダイムラー車の需要がまだあると推測したジャガー・カーズは、1985年末にダイムラーブランドをヨーロッパに戻した。^[160]

一方、アメリカでは、ジャガーはダイムラー製の溝付きグリルとナンバープレートハウジングを備えた「ヴァンデンプラス」を販売した。^[160]

ジャガーがダイムラーに倣ってかつての象徴的なブランドのひとつにならずに済むためには、新モデルを開発し、新しい工場を建設して装備するために莫大な資本が必要だった。これはBMH（現在のブリティッシュ・レイランド）グループの能力を超えていた。^[161]ジャガー事業のマーケティングは、まずロンドン証券取引所に別個に上場して価格を固定し、次に上場されている全事業の株式に対する入札が、必要な資本を持つ、または資本にアクセスできる入札者から行われるようにすることで決定された。^[162]その入札者はフォードであることが判明した。

1984年にはグループ史上最高の36,856台が生産されたが、ダイムラーのバッジがついた車は5%未満だった。2年後にはダイムラーのシェアは11.5%に達し、米国で販売されたヴァンデンプラスを含めるとほぼ23%になっただろう。^[155]

1986年に新型XJ40の生産が開始されると、シリーズIIIは大型ダブルシックスエンジンを搭載するために1992年までさらに6年間生産が続けられました。^[155]

フォード・モーター社は1989年に16億ポンドを支払ってジャガーを買収し、ダイムラーの名称を使用する権利も取得した。1992年、ダイムラー（フォード）はジャガーの単なるリバッジ以上の唯一のモデルであるDS420リムジンの生産を中止した。^[157]

1990年にフォードがジャガーを買収したとき、英国の報道機関は、ジャガーXJの単なるリバッジではなく、ダイムラーの「新しい」車の提案のカラーコンピュータ生成画像を掲載した。少なくとも1つの関連プロジェクトが文書化されている。^[157]

ダイムラーは、米国を除くすべての国でジャガーの主力製品であり続けた。米国では、ジャガーのトップモデルは「XJ Vanden Plas」として知られている。ジャガーは、アメリカ市場でジャガー・ダイムラーとダイムラーAGが混同されることを恐れていたのかもしれない。^[163]

1996 年、ダイムラーの創立 100 周年を記念して、特別版が製造されました。ダブル シックス エンジン車 100 台と直列 6 気筒エンジン車 100 台が製造され、それぞれに特別な塗装と、電動調整式後部座席などの特別な仕上げが施されました。

1996年にダイムラー創立100周年を記念して製造され、ダイムラーコルシカと呼ばれる2ドア4人乗りのオープンカーは、ダイムラーダブルシックスサルーンをベースにしている。エンジンのないプロトタイプは、標準サルーンの豪華な機能をすべて備えていたが、ホイールベースが短かった。「シーフロスト」に塗装されたこの車は、コルシカ製のボディを備えた1931年製ダイムラーダブルシックスにちなんで名付けられた。ジャガー・ダイムラー・ヘリテージ・トラストは、この車を公道走行可能な完全な車として運用するよう委託しており^{[165] 、イギリスのウォリックシャー州ゲイドンにある}英国自動車博物館のコレクションセンターに展示されている。

1997 年、ダブル シックスの生産は終了しました。代わりに (ジャガー) V8 エンジンが導入され、新しい車にはマーク II XJ というモデル名が付けられました。エンジンは、以前の XJ40 からの唯一の大きな変更点でした。ダブル シックスの代替は、以前のエンジンの 3 分の 1 の容量損失を補うスーパーチャージャー付きのスーパー V8 でした。

3年間の休止期間を経て、2005年7月に新型ダイムラー、スーパーエイトが発表されました。この車は、新しい応力集中アルミニウムモノコック/シャーシボディと、291kW (396PS、390bhp)のパワーと、3500rpmで533N⋅m (393lb⋅ft)のトルクを発生する4.2L V8スーパーチャージエンジンを搭載していました。この車はジャガーXJ (X350)から派生したものです。

2007年末（正式発表は2008年3月25日まで延期された）、インドのタタ・グループがジャガー（ダイムラーを含む）とランドローバーの買収手続きを完了したことが広く知られるようになった。

タタは、イングランド最古の自動車ブランドを適切に再立ち上げする計画について報道陣に語った。^[166] 2008年7月、ジャガーとダイムラーの現在の所有者であるタタグループは、ダイムラーを「ベントレーやロールスロイスのような超高級企業と直接競合する超高級ブランド」に変えることを検討していると発表した。^[167]

ダイムラーの名称を米国で商標登録する申請は2009年に却下された。^[163]

ダイムラー・カンパニー・リミテッド（現在のダイムラー・モーター・カンパニー・リミテッド）は、現在も活動会社として登録されており、毎年決算書を提出しているが、現在は「非取引会社」とされている。^[168] 1988年12月20日まで、その社名はダイムラー・カンパニー・リミテッドであった。

2007年10月5日以前に、ジャガーはフォードの支配下にあったが、当時分離していたダイムラークライスラーがダイムラーの名称の使用を延長することを認める合意に達した。この合意の発表は2008年7月末まで延期され、ジャガーの新しい所有者であるタタによって行われた。^{[注 4]}

2007年までに、ジャガーのダイムラーブランドの使用はスーパーエイトという1つのモデルに限定され、これが生産される最後のダイムラーモデルとなった。

2009年、ジャガーは米国でダイムラーの名称を商標登録する権利を失った。^[163]

• ダイムラー車のリスト
• クリッチリー軽自動車
• イギリスの自動車メーカー一覧
• ドイツの会社：
  • ダイムラー・モトーレン・ゲゼルシャフト(1890-1926)
  • ダイムラー・ベンツ（1926-1998）ベンツとの合併後
  • ダイムラーAG（2007年～現在）、クライスラー（1998年から2007年まではダイムラークライスラー）を売却後
• オーストリアにおけるダイムラーのライセンシー:
  • オーストロ・ダイムラー（1899-1934）
  • シュタイア・ダイムラー・プフ(1934-2003)

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