1983 ル・マン24時間レース

1983年ル・マン24時間レースは、1983年6月18日と19日にフランスのル・マンにあるサルト・サーキットで開催された自動車レースでした。これは第51回耐久グランプリであり、 1983年世界耐久選手権と1983年ヨーロッパ耐久選手権の第4ラウンドでもありました。1983年のレースは、 1923年に開催された第1回レースの60周年の8日前に開催されました。

ポルシェ956は、同社が顧客向けに販売していたこともあり、チャンピオンシップシリーズで優勢な車だった。ランチアは練習では速かったものの、レースでは信頼性が低すぎた。スタートから、ポルシェのワークスチームがリードした。ライバルブランドがエンジンの問題で後退する中、ポルシェはトップ10を固めた。マリオ・アンドレッティのクレマー車が追撃をリードし、日曜日の朝には一時2位を走っていた。イクス/ベル車はレース序盤で遅れをとったが、ハードな運転でトップ3に復帰した。夜明け直後に一時的にリードしたが、ベルはミュルザンヌでストップし、電気系統の故障を修理するために5周を失った。

残り90分を切った時点で、5時間目にトップに立った3台目のワークス・ポルシェが勝利を確信した。しかし、車のドアが吹き飛んだ瞬間、シュパンは水温計が急上昇するのを目にした。アル・ホルバートは慎重なペースで最終スティントに臨み、ベルはフロントブレーキの損傷に苦しみながらも容赦なく追い上げてきた。残り30分で、ベルはラップを上げてトップラップに立った。残り2分で、ホルバートのエンジンはピットを通過した際に水がなくなりオーバーヒートして動かなくなった。しかし、幸運にも再びエンジンをかけることができた。最後にもう一度フィニッシュラインまで周回し、すぐにコースに戻った。ベルは1分強後に予備燃料タンクで走行しながらコースに戻った。どちらの車もおそらくもう1周は走れず、6周遅れで3位に入ったクレマー・ポルシェが勝利する可能性があった。

ポルシェの圧倒的な勝利により、同社の車両のうち9台がトップ10入りし、インデックス賞とグループBでの優勝も獲得した。ワークスマツダはトラブルのない走行で、新設のグループCジュニアクラスで快勝した。

この年はグループC規則の2年目であり、変更はなかった。この方式ではエンジン容量は無制限であったが、代わりに重量と燃料消費量の制限があった。安全基準を満たすために最低800kgの重量が課され、燃料タンクの最大容量は100リットルであった。レース中の燃料補給は25回までしか認められなかったため、スタート時から最大2600リットルであった。^[1] IMSAは依然としてエンジン容量のバランスを取るために独自のスライディングウェイトスケールを使用しているため、デイトナとセブリングでのアメリカの主要耐久レースは世界選手権の一部にはならなかった。

この方式は、多くのメーカーや大手のプライベートチームから大きな関心を集めた。しかし、レースのトップレベルで競争したい小規模チームにとっては、予想されるコストは法外なものだった。FIA統括団体はこれに注目し、これらのチームを奨励するために、より安価なグループCジュニアという部門を立ち上げた。ここでは、最小重量が700kgに引き下げられ、燃料タンクの容量はわずか55リットルだった。同じ25回の給油で、これらの車は最大1430リットルの燃料を補給できた。^{[2] [3]}

一方、フランス西部自動車クラブ（ACO）も大きな変更は行いませんでした。2回の4時間の練習セッションには、チームが立ち往生した車両を回収したり、大幅な修理を行ったり、車両のセットアップを変更したりできるように、それぞれ1時間の休憩が含まれるようになりました。^[2]新しい規則でエントリーが急増したため、MSAクラスや以前の「祖父条項」を必要とせずにリストを閉じることができました。^[2]

新しい規定はすぐに効果を発揮し、今年のル・マンには幅広いエントリーがあった。ポルシェ、ランチア、マツダのファクトリーチームが先頭に立ち、12社を超える専門メーカーが参加したため、「ワークス」エントリーと分類できる車は34台あった。ポルシェはグループCで11台、グループBで8台のエントリーでエントリーリストを独占した。^[4]

• 注: 最初の数字は到着数、2 番目の数字は開始した人数です。

ポルシェ956は、1982年のデビューで勝利を収めた。1983年モデルは20kg軽量化され、フロントサスペンションが改良され、エンジン性能を調整するための新しいボッシュ・ モトロニック・エンジン管理システムが搭載された。 ^{[5] [6] [7] [8]}ワークスチームからは3台のレースカーと1台のテストカーがエントリーした。トップドライバーは、三連勝を狙うジャッキー・イクスとデレク・ベルのエリートコンビだった。2台目の車にはヨッヘン・マスが乗り、新進気鋭のシュテファン・ベロフとペアを組んだ。ベロフは、ニュルブルクリンクがフル競技に使用された最後の年に、その2週間前に驚異的な予選ラップ記録で耐久レース界を驚かせたばかりだった。^{[9] [10]} 3台目の車には、アメリカ人のハーレー・ヘイウッドとアル・ホルバートのペアと、オーストラリア人のヴァーン・シュッパンが乗っていた。

ポルシェは約束通り、顧客向けに12台のシャシーを発売した。1982年型シャシーをベースにボッシュ製の機械式制御を搭載したこれらの車は、1台当たり16万ポンド（64万ドイツマルク）という高額にもかかわらず、すぐに売れた。 ^{[6] [11]}そのうち8台がル・マンに出場した。ラインホルト・ヨーストが2台を購入し、開幕戦のモンツァでワークスチームに驚きの勝利を収めた。イタリアで優勝したボブ・ヴォレックは、元ル・マン優勝者のクラウス・ルートヴィヒ、デビュー組のステファン・ヨハンソンとペアを組み、2台目の車はメルル/シッケンタンツ/デ・ナルバエスが運転した。^[12] ヴォレックは脊椎の神経圧迫の手術後、病院から退院したばかりだった。^{[13] [14]}チームは前年の936CJスペシャルも出場させ、再びオーナーのベルギー人マーティン兄弟が運転した。^[15]もう一人のポルシェの熱狂的ファン、ジョン・フィッツパトリックも2台の車を購入した。フィッツパトリックは両方の車のドライバーとしてエントリーした。1台目はディーター・クエスター/デビッド・ホッブス、もう1台はガイ・エドワーズ/ルパート・キーガンだった。JFRはIMSAシリーズからエントリーしたアメリカ人プレストン・ヘンの956もサポートした。ヘンのコ・ドライバーはジャン＝ルイ・シュレッサーとGTベテランのクロード・バロ＝レナだった。 ^[16]

クレマー兄弟は1979年にル・マンで栄光を手にし、改造されたポルシェ935スペシャルの顧客向け販売シリーズを確立した。彼らの956は、マリオとマイケル・アンドレッティ父子とF2ドライバーのフィリップ・アリオットによって運転された。アンドレッティ兄弟は前年、スタートラインで失格となり、当局によって阻止されていた。^[17]そしてヨースト同様、クレマー兄弟も2台の936スペシャル（C-K5）をレースに投入した。彼らのチームカーを運転したのは、デレク・ワーウィック/フランク・イェリンスキー/パトリック・ガイヤールだった。オリジナルモデル（1982年に走行したもの）は、同じレースでGTクラスに優勝したリチャード・クリアーに売却された。彼はこのイベントで、同じドライバーラインナップ（トニー・ドロン/リチャード・ジョーンズ）でチームを組んだ。^[15] 最後の2台の956カスタマーカーは、リチャード・ロイドのGTiエンジニアリングとオーバーマイヤー・レーシングによってエントリーされた。ロイドは、キヤノンのスポンサーシップでGTポルシェの運営も卒業していた。彼には、有望な若手ドライバーのジョナサン・パーマーとヤン・ラマースが加わった。^[16]ドイツ人のユルゲン・レッシグは、ハンス・オーバーマイヤーとヒューゴ・ボス・ファッションのスポンサーシップとともに、自分のチームを結成した。WECでの彼の通常のコ・ドライバーはアクセル・プランケンホルンであり、このレースでは、女性シングルシートレーサー、南アフリカ人のデジレ・ウィルソンが加わった。^{[16] [18]}

短距離の耐久レースでは、ポルシェの優位性に対する主な対抗勢力はランチアであることは明らかでした。前年にLC1でルールを実践した後、ランチアはグループ C 候補を制作しました。ジャンパオロ・ダラーラによって設計されたこの車は、フェラーリの308 GTB ロードカーで使用されている 2.6 リッター V8 エンジンをベースに構築されました。ツイン KKK (キューンレ、コップ & カウシュ) ターボとウェーバー-マレリエンジン管理システムを装備したこのエンジンは、1.2 バールのブーストで 650 bhp を出力できました。LC2 はピニンファリーナによって設計されたケブラーおよびカーボンファイバーのボディシェルを備え、高速でしたが脆弱であることが証明されていました。ル・マンには3台の車が持ち込まれ、再びグランプリドライバーたちを中心に構築された：ミケーレ・アルボレート/テオ・ファビ、ピエルカルロ・ギンザーニ/ハンス・ヘイヤー（ヨーストからのレンタル）、アレッサンドロ・ナニーニ/パオロ・バリラ/ジャン＝クロード・アンドリュー。^{[19] [13]}シーズン序盤はピレリのタイヤを履いていたが、トラブルが生じたためダンロップに交換された。^{[20] [11]} シヴァマチームは前年、グループ5のランチア・モンテカルロで選手権に出場していた。今シーズン、彼らはグループ6のランチアLC1シャシーを3台購入し、新しいボディと1522ccに拡大されたターボエンジンでグループC仕様にアップグレードし始めた。重量に大きな違いはないが、小さなエンジンでは最高速度は280km/h（175mph）に過ぎなかった。 1台はシルバーストンでの事故でリタイアとなったが、残りの2台は現F3チャンピオンのオスカー・ララウリの指揮の下、ル・マンに到着した。^{[21] [22]}

フォードは、業績不振のC100プログラムの開発を中止し、新しいグループC設計を採用した。しかし、カール・ルドヴィクセンがフォード・ヨーロッパの副社長を退任してから1週間以内に、そのプログラムも中止され、問題のあるコスワースDFLエンジンの改良も中止された。^{[23] [24] [22] [11]}アイルランドのジェントルマンレーサー、マーティン・ビレーンはグループCへの進出を望み、前年にレースに出場したC100の1台を新しいピアレーシングチームのために購入した。^[23]親会社が不在だったため、フォードフランスのディーラー連合がコスワースエンジン搭載のロンドーチームを支援した。M482「グラウンドエフェクト」プロジェクトは冬の間にかなりの開発が進められており、連合は3つのシャーシを購入した。アルデックス、ローラT600、マーチBMW M1/Cで広範囲にわたる空力作業を行ったマックス・サルドゥが、車両の空力の微調整のために招聘された。チームはピエール・ディドネが監督し、ジャン・ロンドーのチームから数名が招聘された。3度の優勝経験を持つアンリ・ペスカロロは、アロウズで新たにF1に昇格したティエリー・ブーツェンとレースをした。ジャン・ロンドー自身はフェルテ兄弟のアランとミシェルと共に走り、3台目の車にはジャン＝ピエール・ジョソー/フィリップ・ストライフが乗った。^{[25] [13] [26]}

これらの車のほかに、4台の旧型ロンドーがエントリーしていた。2台はワークス参戦で、ジャン・ロンドーは48歳のヴィック・エルフォードを9年間の引退から引き戻し、アニー＝シャルロット・ヴェルネイ/ジョエル・グイエを起用した。もう1台の車（M382）は地方自治体（サルト県と同じ72番）がスポンサーとなり、ドライバー陣はアラン・クディーニが率いた。プライベーターがエントリーした他の2台のM382は、クリスチャン・ブッシが車で復帰し、ピエール・イヴェルは昨年走らせたM379Cからアップグレードした。^[27] 限られたリソースで、小規模なWMチームはフルシーズンのチャンピオンシップの運営をやめ、代わりに新しいP83モデルで地元レースであるル・マンに集中することを選択した。しかし、彼らの粘り強さが報われ、プジョーのエンジン開発は親会社から全面的な支援を受けるようになった。 3.1リッターV6ターボは、新しいシトロエン・コンペティション・ラリーチームのセットアップを担当していたデニス・マティオ・コンペティションによって調整され、650馬力を発揮するようになった。 ^[28] ル・マン出身のイヴ・クラージュは、クーガーC01を改良してサスペンションを改良したC01Bにしたが、コスワースDFLを使い続けた。もう一人の最近のガレージスタ、アラン・ド・カドネがクラージュのドライバーとして参加し、チームマネージャーとしてマレー・スミスを連れてきた。再びミシェル・デュボアがサードドライバーとして参加した。^[29]

フォードがコスワースDFLの開発を中止したため、ローラもT610でレースプログラムを終了した。そのため、参加したのはアメリカ人ローラのプライベーター、ラルフ・ケント＝クックのみで、昨年のル・マンで初参戦して以来、彼の車で2回目のレースに復帰しただけだった。^[15] ワークス・ニムロッド-アストンマーティンはアメリカでIMSAキャンペーンを展開していたため、唯一の代表はダウン子爵（アストンマーティンの株主でオーナーズクラブの会長）の車だった。オフシーズンにはかなりの作業が行われ、重量が大幅に（60kg）削減され、空力特性が改善された。アストンの社内スペシャリスト、ティックフォードエンジニアリングは、チームのために新しい、よりコンパクトなV8エンジンを開発した。軽量化により、車は時速340キロ（210マイル）に達することができるようになったが、990キログラムの重量は依然としてグループC車の中で最も重いものであった（ポルシェよりも約150キログラム重い）。^{[30] [13] [8]}

ゼーカー・コンソーシアムの半分を担う複合技術会社ゼーガー＆ホフマンは、ペーター・ザウバー以外の選択肢を探っていた。スイス人のワルター・ブルンは前年にこの車の1台でレースをしており、ゲルハルト・シュナイダーのGSスポーツ・レーシングチームが財政難に陥った際に、もう1台のシャシーを購入した。ゼーガー＆ホフマンは車の知的財産を保持し、ブルンとともに設計をアップグレードして、2.7リッターのポルシェ・ターボエンジンを搭載した新しいC83バージョンを製作した。ブルンは多言語対応の3人組でル・マンにエントリーしたが、ニュルブルクリンク・ラウンドで腕を骨折する大事故を起こし、BMWエンジン搭載のゼーカーを断念した。結局、予選週になってもゼーカー・ポルシェは完成していなかった。ブルンは、通常のコ・ドライバーであるハンス・ヨアヒム・シュトゥックとハロルド・グロースと共にレースに出場した。残ったセーカー・コスワースは、3人のカナダ人、ヴィルヌーヴ/ディーコン/ヘイムラートによってレースに出場した。^{[31] [32]} セーガー&ホフマンとのパートナーシップが解消されたため、エンジニアのペーター・ザウバーの小さな会社はまったく新しい車を設計しなければならなかった。C7は、前年のプロジェクトで彼を助けた同じメルセデスの技術者によって設計された。コスワースDFLエンジンの結果が悪かったため、彼らはBMWの3.5リッター直列6気筒エンジンに目を向けた。信頼性は証明されていたが、出力不足で、475馬力しか出力しなかった。スイス人ドライバーのマックス・ウェルティがモンツァでのテスト中にクラッシュしたため、ル・マンには修理されたものの、ペイドライバーのガルシア/モントーヤ/ナオンのために十分な準備が整っていない状態で到着した。^[12]

以前ル・マンでBMW M1を走らせたことのあるスティーヴ・オルーク（ピンク・フロイドのバンド・マネージャー）は、今年、元ミラージュのレン・ベイリーにグループCカーの設計を依頼した。オルークの制作会社にちなんでEMKAと名付けられたこの車は、低く空力的な形状で、改造されたアストンマーティンの5.3リッターV8エンジンを搭載しており、オリジナルより約100kg、ニムロッドより85kg軽量だった。アストンの社内チームであるティックフォード・エンジニアリングによって調整され、570馬力を出力した。オルークはティフ・ニーデル、ニック・フォールと共にこの車でレースに出場した。^{[33] [13] [22]} マネージャーに負けじと、ピンク・フロイドのドラマー、ニック・メイソンは1982年式のドームを購入した。彼はコリン・ベネット・レーシング（イギリスF1選手権でメイソンと対戦していた）を雇い、より大きなブレーキ、長いテール、改良された冷却装置で車をアップグレードした。それでも非常に速く、最高時速355キロ（220マイル）まで出せた。彼はまた、元ドームのドライバーであるクリス・クラフトとエリセオ・サラザールをコ・ドライバーとして確保した。^[34]

ポルシェとランチアの他に、今年参加したファクトリーチームはマツダだけだった。グループCの設計は、新しいジュニアクラスを対象としていた。新しい717Cは、マツダの社内部門であるムーンクラフトの由良卓也率いる技術チームによって設計され、シャーシはアルミニウム製で、空力的なケブラー製のボディシェルが採用されていた。新しい13Bツインローターロータリーエンジンは1308cc（等価式では2.6リットル）で、320 bhpを出力し、最高速度305 kp/h（190 mph）を出すことができた。同社のレーシング部門であるマツダスピードは、シルバーストーンラウンドでこの車をデビューさせ、ルマンには2台が出場した。アラン・ドッキングがヨーロッパのチームマネージャーを務め、イギリス人ドライバーのジェフ・アラム、スティーブ・ソーパー、ジェームス・ウィーバーが1台の車に乗り、日本のワークスドライバーである寺田陽次郎、片山義美、邁野孝司はアップグレードされたサスペンションを備えた新しいシャシーを運転した。^{[35] [3]}新しいイギリス車もマツダのロータリーエンジンを使用した。レスター・レイは超軽量のアルミニウムモノコックシャシーのハリアーを設計し、13Bロータリーはシルバーストーンのエンジンショップで組み立てられた。このベンチャーはマツダGBのデビッド・パーマーの支援を受け、彼はIMSAシリーズでマツダGTPを 走らせていたアメリカ人マツダディーラーのピエール・オネガーと共にドライバーの一人でもあった。 ^[36]

アルバエンジニアリングは、元オゼッラのジョルジオ・スティラーノが設立したイタリアの新興レーシングコンストラクターである。スティラーノは、ジョリークラブのチーム代表であるマルティーノ・フィノットとカルロ・ファセッティ（後にランチアでレースをしていた）から、新しいジュニアクラスの車を作るよう依頼された。流線型のAR2はカーボンファイバー製で、重量制限をぎりぎりクリアしていた。エンジンは経験豊富なエンジニアであるファセッティが設計したが、 FIAはエンジンを公認自動車メーカーから調達することを要求していたため、ジャンニーニと呼ばなければならなかった。それはKKKターボチャージャーを備えた1914cc直列4気筒で、レース仕様で420馬力、予選では520馬力以上を出力し、最高時速310キロ（190マイル）に達した。それはすぐに成功し、フィノットとファセッティは、その前のシルバーストーンとニュルブルクリンクのラウンドで簡単にクラス優勝を果たした。^{[37] [38]}

今年登場したもう一つの新しいブランドはステモで、これはドライバーのユベール・ストリービッヒ・ジャック・ヒュークランとデザイナーのルディ・メッシンガーの頭文字をとったものだ。後者は以前、 2リッターグループ6クラスのToJ車でチームと仕事をしていた。このフランスのプロジェクトは新しいグラウンドエフェクトデザインだった。当初はマツダエンジンを使用する予定だったが、前者が入手できなかったため、2.2リッターBMWエンジンに落ち着いた。^[22]出力不足で270馬力しか出なかったが、クラスで最も軽い車であることを補った。^{[36] [3]} 今年、フランソワ・デュレはデカデネ・ローラをグループCからジュニアクラスに移した。ADAエンジニアリングと協力して新しいボディワークが与えられ、軽量化された。3リッターコスワースDFVはジョン・ニコルソンによって準備され、調整された。^[39]

レーシングチームはグループB用に開発されていたポルシェ924には乗り気ではなく、実績のある信頼性のあるリアエンジンの911派生型に留まることを好んだ。 ^[40]ポルシェ930には3.3または3.0リッターターボがあり、多国籍の6台がエントリーした。その中には、元935のオーナーであるスイス人のクロード・ハルディとスペイン人のアルメラス兄弟（3.3リッター車）が含まれ、ドイツのエドガー・ドーレンは小型エンジンバージョンを走らせた。彼らにはイギリスのチャールズ・アイヴィー・エンジニアリングチーム、フランス人のミシェル・ラテラス、ドイツのゲオルク・メミンガーが加わった。^[40]前年、ポルシェがランチアを抑えてマニュファクチャラーズチャンピオンシップを獲得したのは、メミンガーがニュルブルクリンクでクラス優勝を果たしたことが決め手となった。^[40]ポルシェの部隊に対抗したのはBMW M1の 1台のみだった。ブルン・モータースポーツが所有し、将来のオーナーであるアンジェロ・パラヴィチーニがエントリーした。コ・ドライバーにはイェンス・ヴィンターとドイツ王族のプリンツ・「ポルディ」・フォン・バイエルンがいた。ヴィンターは自身のチーム・カストロール・デンマークで自身のM1を成功裏に走らせていた。^[39]このクラスの最後のエントリーはフランスのプライベーター、レイモンド・ブティナールが特別に軽量化したポルシェ928だった。4.7リッターV8エンジンを搭載していた。^[40]

ポルシェは、1.4バールのブーストで最大700馬力まで上げられる大型ターボを搭載したエンジンで予選に臨んだ。ジャッキー・イクスは、再び圧倒的なパフォーマンスで、3年で3度目のポールポジションを獲得した。前回同様、練習走行の早い段階で3分16秒6のラップで挑戦状を叩きつけた。これは、前年のポールタイムよりも12秒も速いものだった。彼のチームメイト、ヨッヘン・マスは、初日を終えてランチアのすぐ前の2番手だった。チームは4台目の車（#33）も練習走行し、イクスは予選7位となったが、レースに出場するつもりはなかった。^{[5] [13]}

木曜日の最後の仕上げとして、他のチームがレースのセットアップを行っている間に、ランチアはアルボレートの車に予選タイヤを装着した。ブーストを820馬力まで上げ、力強い走りでアルボレートは0.2秒差で2位を奪った（3:20.8）。ギンザーニはワークスチームを2台ずつ並べ、4位だった。^[4]彼らの準備は困難で、アルボレートは水曜日の最初のラップでエンジンが吹き飛び、ギンザーニは木曜日にギアボックスを失った。^{[13] 3台目の車には、}ユーロビジョンのライブ車載中継用に16kgのカメラが追加で搭載されていた。^[19]

カスタマーポルシェの先陣を切ったクラウス・ルートヴィヒは、グリッド5番手（3:23:8）となった。練習走行ではフォルケルト・メルが最高速度を記録した。チームメイトのルートヴィヒの後ろで強力な牽引力に助けられ、ユノディエールストレートで時速370キロ（230マイル）に到達した。^[12]ジョナサン・パーマーはキヤノンポルシェを6位、クレマーポルシェは他のワークスポルシェに次いで9位となった。^[13] 多くのチームがオフシーズン中にマシンに注いだ努力は、ラップタイムの向上に反映された。60kgの軽量化を図ったニムロッドは、1982年のタイムより10秒速いタイムを記録した。これにより、ターボなしのマシンとしてはグリッド上で最高位の15位（3:35.8）となった。^[30]自然吸気車がターボポルシェやランチアと競争できないことは明らかだった。ターボのレースペースに追いつくためには、事実上予選ペースで走らなければならないだろう。^[14]

しかし、ロンドーは予想外に遅かった。サルドゥーは、車が時速 355 キロ (220 マイル) に達するとコンピューター モデル化していたが、最も速い車でも時速 320 キロ (200 マイル) しか出せなかった。実際、大きなエア トンネルは効果がありすぎて、車を路面に引き寄せて底打ちさせてしまった。サスペンションを固くすると、車が跳ねて「ポルポイズン」効果が生じ、運転するのが疲れることになった。ペスカロロはベスト タイムを記録したが、イクスから 20 秒遅れの 17 位 (3:36.1) にとどまった。^{[13] [25] [14]}クック ローラは昨年のグリッド タイムに匹敵するタイムを出せたが、ラップ タイムの進歩により、今回はグリッドで 10 位下 (27 位) となった。^[15]

Cジュニアクラスでは、ジョリークラブアルバがクラス最速タイム（3:42.8）で26位、グリッドの真ん中につけ、クラス優勝候補の座を固めた。このクルマは、2台のマツダがリードするクラスの残りよりも20秒以上速いタイムで、マツダのベストタイムは4:05.9で41位だった。^[41]予選でハリアーが不調に陥った。水曜日にサスペンションのトラブルに見舞われ、翌日には唯一のエンジンが故障した。^[36]グループBクラスはグリッドの最後尾を占め、BMWはポルシェよりも3秒速いタイム（4:10.4）を出した。^[41]

ロジャー・ドーキーにとっては不吉な前兆だった。彼のWMはオイル漏れを直すためにグリッドから押し出され、30分近くもタイムをロスした。^[28]マスがイクスを抜いて最初のラップをリードし、2周目には新人ラマースがミュルザンヌ・コーナーでイクスに飛びついて2位に浮上した。両車は衝突し、両車ともノーズ交換のためにピットインしなければならず、約2分とほぼ1周のタイムをロスした。この大失敗でシュッパンのポルシェが順位を上げてワークス1-2を復活させた。彼を追うのはアルボレートのランチア、続いてルートヴィヒ、アンドレッティ、フィッツパトリック、メルのポルシェ、そしてギンザーニとナンニーニのランチア2台だった。^{[42] [18]} 最初の1時間の犠牲者には、ジョソーのロンドー（オイル漏れ）、リチャード・クリアのクレマー（ターボ破損）がおり、一方ビレーンのフォードはミゴーがオープニングシフトで激しく運転したために燃料切れとなった。 ^[42]アルボレートはギアボックスの問題でピットインし、午後5時30分にアルナージュでついに完全に動かなくなった。^{[42] [43]}ギンザーニは3位に上がったが、燃料問題で後退した。^{[2] [19]}ニック・メイソンのドームは午後6時にミュルサンヌ・ストレートでストップ。ギアボックスが損傷したエリセオ・サラザールは、3速にギアを急激に切り替えてピットに戻るまでに50分を要した。

2回目のピットストップ後、8時までにベロフとホルバートは追撃集団から引き離した。ランチアのヘイヤーは3位、マールボロポルシェのヨハンソンとベルが猛烈な追い上げを見せた。もう1台のヨーストポルシェはJFRの1台とロンドーのクディニとフェルテが好調な6位で、キャノンポルシェのパーマーは2周目の失速後10位まで順位を上げた。^{[42] [41]}

4分の1地点で日が暮れ始めると、イクス/ベル組の車は、1周遅れではあったが、ワークス1-2-3位の地位を回復した（このときトップはシュッパン/ホルバート/ホルバート）。しかし、ベルの車はピットレーンを惰性で走行中に燃料切れとなり、大惨事に見舞われた。^[5]マールボロ・ポルシェはプラグ不良で5周を失っていたため、トップのカスタマーカーはJFR車、その後方にはアンドレッティ、ニューマン・ヨースト、スコール・バンディットのJFR車が続いた。実際、ポルシェはトップ10の座をすべて独占した。その後方には残りのベストカーが続き、クック・ローラが11位で非ドイツ車のトップとなり、ヴィック・エルフォードの古いロンドーM379、ザウバー、WMが14位に続いた。^[41] ジュニアクラスでは、日本製のマツダが夕方までアルバと頻繁に首位を交代していた。マツダは、長い燃料補給でアルバが27位に落ちた後、総合22位でトップに立った。^[43]グループBでは、BMWがレースの最初の6時間、有利なリードを保っていたが、ギアボックスのトラブルが発生し、修理に2時間かかった。^[39] < ^[43]これにより、アイヴィー・ポルシェがクラスのトップ（総合19位）に躍り出て、他の車がリタイアする中、夜間にトップ20に上り詰め、他の車を大きく引き離した。^[41]

ロスマンズ・ポルシェの優位は、マス/ベロフの車がエンジン不調でピットインした真夜中に終わった。燃料システムに不具合が生じ、車が完全に希薄な混合気になり、最終的にピストンに穴が開いた。メカニックは部品を隔離し、ドライバーは5気筒でレースを続けた。^{[2] [42] [44]}トップのプライベーターであるJFRポルシェは、同じ頃に燃料計量システムが壊れたためにピットインしなければならなくなったとき、まだ4位を走っていた。修理しても問題は解決せず、車はサーキット上でストップしてリタイアした。^{[16] [42] [26]}チームオーナーのジョン・フィッツパトリックは、ガイ・エドワーズとジョン・キーガンが乗る別のチームカーに乗り換えたが、7位だったがすぐに4位まで順位を上げた。^[16]午前1時を挟んで8位を走っていたキヤノン-RLRポルシェは、2つのサスペンションの問題で30分ずつ遅れた。 9位落ちたラマースとパーマーは、最終的に8位でフィニッシュした。^[16]ニムロッドはオルタネーターのトラブルで遅れ、夕方にはギアセレクターの修理で40分をロスした。その後、午後11時過ぎにアールが車を持ち込み、さらに40分を電気系統の修理に費やした。31位でレースに復帰し、その後9時間順調に走行した。そして、午前9時20分に13位まで戻ったところでコンロッドが壊れ、エンジンに穴が開き、サルモンはインディアナポリスストレートで立ち往生した。^{[30] [43]}

ランチアの不運な週末は日曜の早朝に終わった。午前2時直前、ギンザニ/ヘイヤーの車はポルシェカーブで燃料圧力を失った。彼らはフォードシケインまで惰性で走ることができず、そこで止まった。最後のチームカーは30分前にターボが壊れてピットインしていた。3時間の苦労と数周の試行にもかかわらず、修理は無駄だった。^[19] ベルとイクスの堅実な運転により、彼らは午前3時にようやくトップラップに復帰したが、そのときトップの車はパンクでピットインした。^[45]その後方には956カスタマーチームが続いた。アンドレッティのクレマーポルシェは3周遅れで、ヨーストポルシェとジョンフィッツパトリックの残りの車と共に続いた。

レースの半分を過ぎた時点で、上位陣の順位は変わらなかった。デジレ・ウィルソンのオーバーマイヤー・ポルシェは8位、ザウバーはターボなし、ポルシェなしの初のマシンとして9位まで順位を上げ、ペスカロロ/ブーツェン・ロンドーは10位だった。17位のマツダはアルバとのリードを広げていた。グループBは接戦となり、このクラスでこれまでにリタイアしたのは1台のみ。アイヴィー・ポルシェ930（16位）は依然としてトップを走り、メミンガー・ポルシェ（20位）を抑えていた。^[41] 真夜中過ぎ、アルバはピットインして1時間以上、スロットルケーブルの破損とターボの破損を修理した。夜通し走行を続けることができたが、朝になるとギアボックスの修理にさらに時間を浪費した。ファセッティは午前9時頃、シャシーの故障で走行不能となり、最終的にリタイアさせた。^{[37] [43]}

夜が明けても、11台のポルシェ956はすべてまだ走行しており、上位12位以内に入っていた。対照的に、ランチアは1台も残っておらず、ロンドーは7台中2台のみだった。インタビューを受けたジャン・ロンドーは、コスワースエンジンに対するフォードのサポート不足を痛烈に批判した。ベルは午前6時30分にようやくトップに立ったが、ミュルザンヌで停止したため、その地位を維持できたのはわずか15分だった。モトロニックエンジンシステムのワイヤーが外れていたのだ。ベルはワイヤーを再接続できたが（ドライバーたちが練習していた通り）、その後のピットストップで12分と5周を失った。^{[42] [44]}アンドレッティ・クレマーの車が2位に躍り出て、ロスマンズ・ポルシェに1周差をつけた。

レース前半でガソリンを節約していたため、チャンピオンのペアはよりハードな運転を必要とした。その過程で、イクスは3分29秒1という新しいラップレコードを樹立した。彼らは最終的に11時30分にチームメイトから3周遅れではあったが2位を取り戻した。マサチューセッツ/ベロフのワークスポルシェにとって悲惨なレースは、日曜日の午後にようやく終わった。真夜中から5気筒で走行していたエンジンは、午前中のピットストップでついに故障した。メカニックは30分間作業したが、エンジンを再始動することはできなかった。^{[5] [42] [44]}

モトロニック システムの精度がなければ、プライベート ポルシェ チームがワークス チームに匹敵できる唯一の望みは燃費でした。ポルシェは標準で 14 周を走行しており、10 リットルの予備タンクに切り替えると、多くの場合、さらに 1 周走行できました。ルパート キーガンは日曜日の朝、うっかり燃料制限に気付きました。誤って「16」(16 周目、ピットインを意味する) ではなく「14」と書かれたピット ボードを見せられたため、車はガタガタと音を立て、ひどい失火を起こしました。驚くべきことに、フィッツパトリックの車は 100 リットルの燃料で 17 周目を完走し、燃費は 6.5mpg (36 L/100 km) でした。^{[26] [44]}ペスカロロ/ブーツェン・ロンドーが朝食時にエンジン故障でリタイアしたためフランスの希望は急落し、一方イギリスの同好会は13位まで順位を上げていたニムロッド号が午前中遅くにコネクティングロッド破損でレースを失った。^[42]

午後遅く、スクーデリア・シヴァマの2台のランチアLC1がエンジンの重大なトラブルでピットインした。修理しても問題が解決しなかったため、車は5時間駐車され、午後4時直前に数周走行した。残念ながら、走行距離が足りず、どちらも順位には入らなかった。^[21] 午後早く、4位のヨースト・ポルシェのクラウス・ルートヴィヒが、長いバックストレートに進入しようとしていたテルトル・ルージュでスピンした。右側に大きなダメージを受け、ピットに戻って修理を受けるまで10周を失った。予備のランゲックテールセクションがなかったため、アンダートレイを改造して標準テールを取り付けなければならなかった。^{[12] [44]}

最後の数時間は、ル・マンのレース史上最も緊迫した時間となった。午後2時40分、シュパンがピットに到着した時には左ドアが無く（このレースでこれが起こったのはこれが初めてではない）、エンジン冷却システムが損傷していた。彼はさらに数周車を走らせたが、すぐにエンジン温度が危険なほど高くなったためピットインした。^{[46] [47]}非常に熱くなったエンジンは再始動が困難であることが判明し、ホルバートは慎重に車を走らせた。ミュルザンヌストレートの半分を走ったところで、空気の流れが働き始めたが、間に合わせのドアの修理が壊れた。ドアを片手で押さえ、回転数を落としてペースを落として走ることで、彼はひどくオーバーヒートしたエンジンを守ることができた。ホルバートによると：

「エンジンをかけると、すぐに左バンクの温度計が非常に高い数値を示しているのが分かりました。エンジンはそちら側が非常に熱くなっていたため、始動にかなり時間がかかりました。ようやくエンジンが始動したとき、私はその温度計から目を離すことができませんでした。本当に心配でした。」

その後、ミュルザンヌを半分ほど下ったところで、ラジエーターに速い気流が流れ始め、ゲージが下がり始めたのが見えました。ドアが新しくなったので、もう大丈夫かもしれないと思いました。しかし、すぐに間に合わせのドア固定具が壊れました。私はドアを掴んで持ちこたえました。しかし、インディアナポリスとアルナージュを抜けてポルシェ カーブに入る低速区間の途中で、ゲージが再び上がり始めました...

そこで私はこうしようと決めた。エンジンを冷やし、低速区間では回転数を低く保ちながら、生き残れるペースを見つけることだ。ドアはそれほど問題ではないことがわかった。温度をコントロールできるペースまで落ち、それほど苦労せずにそれを維持できた。^[47]

彼は3分45秒のラップに落ち着いた。しかし、イクスから交代したばかりで3分30秒から3分33秒のラップを刻んでいた元気を取り戻したベルとは、たった1周しか差がなかった。しかし、ナンバー1の車も万全というわけではなく、フロントパッドが両方とも割れていたため、チームはブレーキディスクの交換を勧めた。そのタイムを取れば間違いなくレースに負けるだろうとわかっていたベルは、自分の能力と車を信じて、そのまま走り続けることを選んだ。^{[46] [47]}

「数分後、私はサーキットに出て、テルトル・ルージュを抜けてミュルサンヌ・ストレートに出た。スピードが上がるとすぐに、ジャッキーが言っていたことを理解した。フロントブレーキのバランスが崩れ、ストレートでは必死にハンドルを握らなければならなかった。コーナーに着いたとき、ギアを下げ始めなければならなかった。220mphから車は主にトランスミッションで減速した。毎回、なんとかコーナーを抜けることができた。」^[47]

ホルバートは午後3時25分に最後の給油のためにピットインし、メカニックがドアを固定するための革のストラップを取り付けた。彼はスピードを管理していたが、チームマネージャーのローランド・クスマウルは、ベルが近づいてきたらもっとスピードを出さなければならないと彼に告げた。 ^[47]ホルバートが給油している間に、ベルはラップを割ってしまった。彼はほとんどブレーキを使わずに、コーナーからパワースライドして脱出していた。その間、ホルバートは両方の温度計が赤になっていることに気づいた。残り2分となったアルナージュで、突然温度計がゼロになり、エンジンに水が入らなくなったことを意味していた。水がないままフロントストレートに差し掛かったとき、エンジンは焼き付いた。ホルバートは必死に再びエンジンを始動させ、ピットを通過するときに大きな白煙を吐いた。彼はチェッカーフラッグを受けるためにもう1周苦しみながら周回し、すぐに路肩に停車した。ベルはわずか64秒後に到着し、周回半ばでリザーブタンクに交換しなければならなくなり、やはり路肩に停車した。どちらの車も、おそらくもう一度は走れなかっただろう。^{[46] [42] [47] [3]}

カスタマーポルシェのチームがトップ10のほとんどを占めた。クレマーポルシェは優勝者から5周遅れの3位に入った。昨年の優勝者より5周多く走ったマリオ・アンドレッティは、あと少しでトリプルクラウン（F1選手権、インディアナポリス500、ルマン24時間レースの3冠）の達成という驚くべき偉業に近づいていることに気づいたのは後になってからだった。トリプルクラウンは、グラハム・ヒルだけが達成した偉業であり、F1選手権、インディアナポリス500、ルマン24時間レースの3冠だった。^[17]ヨーストチームは4位と6位、ジョン・フィッツパトリックの車が5位で両者を分け合った。残り10分で、JFRチームはフロントブレーキユニットを交換するという危機に陥った。彼らはなんとか最終ラップを完了するまでにそれを終えた。^[16]

ポルシェ以外でトップ10に入った唯一の車はザウバーC7だった。午前7時までに7位まで順位を上げていた同チームは、排気管を修理するために30分間ピットインした以外はトラブルもなく、立派な9位でフィニッシュした。^[12]チャールズ・アイビー・ポルシェは、昨年のグループ5クラス優勝に続き、今年は総合11位でフィニッシュし、グループB GTクラスで優勝した。^[42]ジョン・クーパーにとっては、3年で3度目のクラス優勝となった。^[40] Cジュニアクラスの優勝者は日本製のマツダだった。2回のパンクを除けばトラブルのない走行で、総合12位とレース最高の燃費、9mpg以上（26 L/100 km）という成績を収めた。^[35]彼らは、土曜日のレース序盤にミュルザンヌストレートで最高速度でタイヤが破裂した後、車体の修理に1時間以上も費やした仲間のすぐ近くで午後のほとんどを過ごした。^[35] クリスチャン・ブッシのロンドーM382は、ギアボックスの再構築で2回タイムを失い、19位となった。ピエール・イヴェルのプリマガス・ロンドーは、レース前半をトップ20で堅実に走っていた。次の日、この車は数回電気系のトラブルに見舞われた。新しいバッテリーにもかかわらず、問題は解決しなかった。イヴェルは最終ラップを完走するために出発するまで45分間車を駐車した。残念ながら、フォードシケインの残り数メートルでエンジンが停止した。彼は車から降りてラインを越えさせたが、それが失格の原因となった。^{[27] [48]}

ベテランのバーン・シュッパンにとっては、当然の結果だった。11回の挑戦で2秒差を喫した彼は、1928年にベントレーで優勝したバーナード・ルービンに次ぐ、 2人目のオーストラリア人としてレースに勝利した。ジャッキー・イクスは次のように語った。

「確かに、とてもエキサイティングなル・マンだった。我々は二人とも、何度も追いついたが、そのたびに機械的なトラブルに阻まれ、フラストレーションを感じた。しかし、このような状況で2位というのは、まあ、まったく許容範囲だ。他の人たちは運が良かったのかもしれないが、間違いなく、デレクと私は、これまでも幸運に恵まれてきた。」^[47]

ポルシェはマニュファクチャラーズ チャンピオンシップを楽々と勝ち取り、ジャッキー イクスはチームメイトのデレク ベルを僅差で破ってドライバーズ チャンピオンシップを獲得した。ボブ ウォレックはヨーストと共に復活したヨーロッパ耐久選手権で優勝した。 ^[49]もし可能ならば、これはポルシェにとって前年の結果よりもさらに圧倒的な勝利だったと言えるだろう。上位 8 位を独占したのは、20 年前の1963 年にフェラーリが総合上位 6 位を獲得したという記録を上回り、単一ブランドとしては史上最高の結果だった。競争力のある車でこのドイツのブランドに挑むのは、どのメーカーにとっても困難で費用のかかる見通しだ。^[42]対照的に、小規模なロンドー チームはグループ C の挑戦者 M482 が惨めな失敗に終わったことを知った。わずか 3 年前にル マンで優勝したばかりのこの会社は、年末までに破産した。^[25]

結果はクエンティン・スパーリングの書籍から引用したもので、ACOによって正式に認可されています^{[50] [51] [52] [53]。}
クラス優勝者は太字で示されています。

• 注*：レース終了までに十分な距離（優勝者の70%）を走れなかったため、不合格となった。^[54]

• 注記：新しいクラスの距離記録を樹立しました。

• 注：この順位表には上位10位のみが含まれています。^{[55] [56]}

クエンティン・スパーリングの著書から引用。ACOの公式ライセンスを取得。

• ポールポジション -J.イクス、#1 ポルシェ 956 – 3:16.6秒。 249.6 km/h (155.1 マイル)
• 最速ラップ – J. イクス、#1 ポルシェ 956 – 3:29.1 秒、233.9 km/h (145.3 mph)
• 優勝距離 – 5,047.93 km (3,136.64 マイル)
• 優勝者の平均速度 – 210.33 km/h (130.69 mph)
• 観客数 – 20万人^[43]

引用

• クラーク、RM - 編集者 (1999) ル・マン「ポルシェとジャガーの時代 1983-1991」コブハム、サリー: ブルックランズ・ブックス ISBN 1-85520-483-5 
• ブライアン・ラバン (2001) ル・マン 24 時間ロンドン: Virgin Books ISBN 1-85227-971-0 
• イアン・ノリス – 編集者 (1983) Automobile Year #30 1983/84 Edita SA ISBN 2-8265-0089-9 
• スパーリング、クエンティン（2012）ル・マン1980-89ヨーヴィル、サマセット：ヘインズ出版 ISBN 978-0-85733-128-1 
• ウィンプフェン、ヤノシュ（2008）モノコックとグラウンドエフェクト香港：デビッドブル出版 ISBN 1-893618-97-8 

• レーシングスポーツカー - 1983年ル・マン24時間レースのエントリー、結果、技術的な詳細。2023年2月20日閲覧
• ル・マンの歴史 – ル・マンのエントリーリストと時間ごとの順位（写真、引用、車ごとの最高速度、YouTube リンクを含む）。2023 年 2 月 20 日に閲覧
• ワールドスポーツレーシングプロトタイプ – 結果、予備エントリー、シャーシ番号。2023年2月20日閲覧
• チームダン – 結果と予備エントリー、ドライバーリストの説明。2023年2月20日閲覧
• ユニークカー＆パーツ – 結果と予備エントリー。2023年2月20日閲覧
• フォーミュラ2 – ル・マンの結果と予備エントリー。2023年2月20日閲覧
• クラシックカー – ワールド・チャレンジ・フォー・エンデュランス・ドライバーズの結果表。2023年2月20日閲覧
• モータースポーツメモリアル – モーターレースでの死亡者数（年別）。2023年2月20日閲覧。
• YouTube – レースのサウンドとフランス語の解説付きの25分間のレース中継。2023年3月8日閲覧