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 1984年のダラスグランプリでBT53を運転するネルソン・ピケ | |||||||||
| カテゴリ | フォーミュラワン | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| コンストラクタ | ブラバム | ||||||||
| デザイナー | ゴードン・マレー（テクニカルディレクター） デビッド・ノース（チーフデザイナー） ポール・ロッシュ （チーフエンジンデザイナー（BMW）） | ||||||||
| 前任者 | ブラバム BT52B | ||||||||
| 後継 | ブラバム BT54 | ||||||||
| 技術仕様[1] | |||||||||
| シャーシ | アルミニウムとカーボンファイバーの モノコック | ||||||||
| サスペンション（フロント） | ダブルウィッシュボーン、プッシュロッド式コイルスプリング、ダンパー | ||||||||
| サスペンション（リア） | ダブルウィッシュボーン、プッシュロッド式コイルスプリング、ダンパー | ||||||||
| 車軸トラック | フロント: 1,702 mm (67.0 インチ) リア: 1,626 mm (64.0 インチ) | ||||||||
| ホイールベース | 2,946 mm (116.0 インチ) | ||||||||
| エンジン | BMW M12/ 13、1,499 cc (91.5 cu in)、直列4気筒、ターボ、ミッドエンジン、縦置き | ||||||||
| 伝染 ; 感染 | ブラバム/ヒューランド5速マニュアル | ||||||||
| 重さ | 545 kg (1,201.5 ポンド) | ||||||||
| 燃料 | カストロール | ||||||||
| タイヤ | ミシュラン | ||||||||
| 競技履歴 | |||||||||
| 注目の参加者 | MRDインターナショナル | ||||||||
| 注目のドライバー | 1. ネルソン・ピケ2.  テオ・ファビ2。 コラッド・ファビ2。  マンフレッド・ウィンケルホック | ||||||||
| デビュー | 1984年ブラジルグランプリ | ||||||||
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| コンストラクターズ選手権 | 0 | ||||||||
| ドライバーズチャンピオンシップ | 0 | ||||||||
ブラバムBT53 は、 1984 年の F1 シーズンに向けてゴードン・マレーがブラバムチームのために設計したF1カーであり、チームのリード ドライバーであるネルソン・ピケを1983 年のチャンピオンシップに導いたBT52の発展型でした。
車
この車は1983年モデルのBT52Bの最終開発バージョンとほぼ同じだったが、冷却性能を高めるためにサイドポッドが大きくなっており、燃料補給が禁止されたためターボチャージャーとインタークーラーの位置が変わって燃費が向上した。その結果、車は大型の（220リットル）燃料タンクを搭載する必要に迫られた。ターボチャージャー付きのBMW M12エンジンは予選トリムで約900 bhp（671 kW; 912 PS）を発揮し、レースでは800 bhp（597 kW; 811 PS）にデチューンされ、当時のF1史上最強の車となった。このパワーによりピケは1984年シーズンの最速スピードトラップを記録した。南アフリカで開催された選手権第2戦の予選中、旧キャラミ・サーキットの1kmのストレートで時速325km（202 mph）を記録した。
1984年のF1の他のすべての車と同様に、リアウィングには、 1983年にフェラーリが先駆けて追加のダウンフォースを得るために、エンドプレートの両側に小さなウィングレットが装備されていました。 [2]
ドライバー
この車を運転したのは、現世界チャンピオンのピケで、ブラバムではファビ兄弟のテオとコラードがドライブを分担し、兄のテオがフォーサイス・レーシングから北米を拠点とするチャンプカー・ワールド・シリーズに参戦することができた（テオ・ファビは1983年にフォーサイスでチャンプカーのレースを始め、 1983年のインディアナポリス500でポールポジションを獲得した。インディ500史上2人目の新人だった）。コラードは1984年に3回テオの代役を務めた。最初はテオがミルウォーキーでレースをしていたモナコだった。他の2回は北米で、テオはポートランドとクリーブランドでレースをしていたため、カナダグランプリとダラスグランプリの両方を欠場した。テオ・ファビはラグナ・セカでチャンプカーレースに出場していたため、シーズン最終戦のポルトガルグランプリも欠場した。ポルトガルではファビに代わって、ATSチームでシーズン最初の13レースに出場したマンフレッド・ウィンケルホックが出場した。
ブラバムが最終的にファビ兄弟にドライバーを分け合うことになった理由は、チームの主要スポンサーであるイタリアの乳製品会社パルマラットが、リカルド・パトレーゼがアルファロメオに移籍したため、ピケの他にイタリア人ドライバーを残しておきたかったためと伝えられている。チーム代表のバーニー・エクレストンは、入手可能な最高のイタリア人ドライバーとしてテオ・ファビに決めたが、チャンプカーでの彼の関与を考慮して、兄弟を雇う取り決めが行われた（コラードは1983年にオゼッラで運転していた）。ピケの提案で、若きブラジル人ドライバーのロベルト・モレノがピケのチームメイトになる予定だったと噂されたが、パルマラットが彼らの要求に介入した。一方、ジョン・ワトソンも、アラン・プロストと契約したマクラーレンに見放された後、チームと契約間近だったことを認めた。
シーズン概要
ピケは2回優勝し（カナダとデトロイト）、シーズン後半には表彰台を何度も獲得したが、直列4気筒のBMWエンジン、より具体的にはエンジン自体というよりはターボチャージャーが、今や信頼できないものになりつつあった。チームは、ゴードン・マレーとBMWのエンジニアがマシンとエンジンを改良しようと努力したにもかかわらず、予選とレースの両方で繰り返しターボの故障に見舞われ、ピケがシーズン初のポイントを獲得したのは第7戦カナダでの優勝までなかった。ジョン・バーナードが設計し、ポルシェ製のTAG V6ターボを搭載したマクラーレンMP4/2は圧倒的な強さを見せ、ドライバーのニキ・ラウダ（1984年ワールドチャンピオン）とアラン・プロスト（ラウダにわずか0.5ポイント差で2位）が、シーズン16レース中12レースで優勝し、ピケがチャンピオンシップを防衛できないようにした。カナダでの勝利から1週間後、彼は過酷なデトロイトグランプリで再び優勝を果たしたが、その年は再び優勝することはなかった。
シーズン後半には信頼性が高まり、ピケは最終的にタイトル争いで5位に入ることができた。最も残念な点は、ピケとテオ・ファビの手にかかると、BT53がマクラーレンよりも定期的に速かったことだ。ピケはシーズンを通して9回のポールポジションを獲得している（1984年に予選でポールポジションを獲得したマクラーレンのドライバーはプロストのみで、3回獲得している）。この車は燃料が少ない状態での予選では非常に速かったが、燃料を満載にすると特にレースペースに悪影響が出た。BMWターボの信頼性が高ければ、ピケがチャンピオンシップを防衛する現実的なチャンスがあったかもしれない。実際、カナダで優勝する前の最初の7レースでは、ピケはエンジン、電気系統（モナコなど）、またはターボの故障でリタイアしている。シーズン序盤にリタイアしたとき、ピケはレースをリードしているか、トップを狙える位置にいる場合が多かった。
完全なF1結果
(キー) (太字のレースはポールポジション、斜体のレースは最速ラップ)
注記
- ^ “Brabham BT53”. www.statsf1.com . 2019年12月12日閲覧。
- ^ “Brabham BT53 - F1technical.net”. www.f1technical.net . 2019年12月12日閲覧。