1992 ル・マン24時間レース

1992年のル・マン24時間レースは、1992年6月20日と21日にフランスのサルト・サーキットで開催された第60回耐久グランプリであり、 1992年のFIAスポーツカー世界選手権シーズンの第3ラウンドでもありました。 FIAはレースに十分な車両を集めるのに苦労していたため、エントリーリストは古いグループC車両と国内トロフィー車両を含むように拡張されました。28台の出場車は、1932年のレース以来最も少ない数でした。ジャガーとメルセデスベンツのチームが撤退したため、プジョーとトヨタの争いになりそうでした。どちらも非常に強力なドライバーの組み合わせで、新しいマツダがミスを待ち構えていました。F1由来の3.5リッターエンジンが距離を走り切れないのではないかという大きな懸念がまだありました。プジョーのポールポジションを獲得したのはフィリップ・アリオーで、ラップレコードより5秒も速い猛烈なラップを走り、チームメイトのダルマスが2位となった。

レースは雨天でスタートし、視界が悪かった。プジョーの2台が序盤のペースを握っていたが、1991年の優勝者であるフォルカー・ワイドラーがジャガー由来の新しいマツダに乗って追い抜いた。プジョーとマツダの雨天用ミシュランタイヤはトヨタのグッドイヤーよりもはるかにコンディションに優れていることがすぐに明らかになり、2台は差を広げていった。グループCの車両は重量許容量が多かったものの、燃料量が少なかったため、優勝を争うことはなかった。ワイドラーは最初の1時間をリードしたが、ゆっくりとした燃料補給により、デレク・ワーウィック、ヤニック・ダルマス、マーク・ブランデルのプジョーがトップに立った。夕方早くに雨は小降りになり、午後9時に再び霧雨が降り出すまでトヨタが全力を発揮した。夜通し、ほとんどの車両が機械的なトラブルに見舞われるか、危険なコンディションでコースアウトした。しかし、トップのプジョーはトラブルなく走り続け、雨がようやく止むと、新しい日を迎えるまでにかなりのリードを築いた。唯一の危機は午前中、デレク・ワーウィックがバックストレートでエンジンを止められたときだった。しかし、彼らはリードしていたので、彼はピットに戻って電子機器を交換し、それでも3周のリードを保ってコースに戻った。彼らの後ろでは、トヨタ、マツダ、その他のプジョーが遅れやトラブルで妨害され続け、表彰台争いは変化し続けた。

トップのワーウィックが8時45分にエンジンが止まり、バックストレートで止まったときだけ、トラブルに見舞われた。ワーウィックは3度エンジンをかけようとし、ようやくピットに戻ることができた。彼らは優位に立っていたが、15分を要した電子機器の修理後も、3周のリードは残っていた。その後は妨害されることなく、失火してパワーを失っていたケニー・アチソン/関谷正徳/ピエール=アンリ・ラファネル組のトヨタを6周で下して勝利を収めた。わずか1周遅れで急速に迫った3位は、マウロ・バルディ/フィリップ・アリオ/ジャン=ピエール・ジャブイユ組のプジョー・チームの車だった。1991年の優勝者であるフォルカー・ワイドラー、ジョニー・ハーバート、ベルトラン・ガショーが運転するマツダMXR-01は、ほとんどの夜を通して2位を好調に走った後、ギアボックスの問題で停滞したが、ギアの半分が失われた状態でも4位でゴールした。

1991年にスポーツカー世界選手権に新しい規則が導入されたが、期待はずれだった。実際、シーズンオフには、FISA（国際自動車連盟）委員会が、エントリーが散発的でイベントプロモーターが同団体の要求する法外な料金に嫌気がさしたとして、シリーズのキャンセルを勧告していた。^{[1] [2]}しかし、いくつかの危機会議が開催され、1992年に選手権が復活するのに十分な妥協案が成立した。3月にプジョー、マツダ、トヨタはそれぞれ300万ドルをFISAに支払い、選手権の継続を説得した。^{[3] [4]} 主な規則は変更されていないが、さらなるエントリーを促すために、より安価なオプションとしてFIAカップと呼ばれる新しいクラスが開始された。以前のグループC2カーのセットアップでは、コスワース3.5リッターエンジンが9500回転に制限され、最新のカーボンブレーキシステムではなくスチールベースのブレーキが採用された。彼らはヨーロッパラウンドでのみポイントを獲得し、他の場所での長距離ラウンドの費用を節約するだろう。^{[1] [5]}

締め切りが近づくにつれ、プレミアレースにはこれら2つのクラスからわずか21台の車がエントリーしていたため、ACO（フランス西部自動車クラブ）はまたもや即興で対応せざるを得なくなった。彼らはエントリーリストを以前のグループC車に開放し、1991年に使用されたカテゴリー2を復活させた。FISAは渋々現実を承認したが、車は過去または現在のSWCのブランドの車のみと規定した。これにより、ジャガー、トヨタ、スパイス、ロータリー式マツダは許可されたが、ポルシェ962は除外された。^[1] そのため、新しいカテゴリー3でポルシェ（およびポルシェエンジン搭載のクーガー）にさらなる特例が設けられた。FISAは寛大にも、その理由を「このメーカーが世界選手権とル・マンに長年貢献してきたため」と述べている。^[1]それでも、FISAは制限を設けました。当初の設計重量である900kgでレースに復帰することはできたものの、容量は2140リットルしか与えられず、以前の2550リットルから20%近く減少しました。TWRジャガーが再検討の要請を主導しましたが、プジョーとトヨタは動議を拒否しました。^{[1] [6] [3]}

それでもエントリーが足りなかったため、締め切りは再度延長され、最後の努力がなされ、フランスのプジョー905スパイダー、イタリアのクーペアルファロメオ、イギリスのプロスポーツ3000など、ヨーロッパの国内シリーズで走る低価格で低出力のスポーツカーに4番目のクラスを開放しました。^{[1] [6]}異なるクラス間の安全性を確保するために、ACOはすべての参加者のベストラップ4回の平均予選タイムが130％以内であることを要求しました。^[1] 1992年には、事故車から負傷したドライバーを安全に救出するための特別に訓練された「救出チーム」も結成されました。^[7]最後に、クラスの多様性と以前は燃費を同等にすることができなかったことを考慮して、ACOはエネルギー効率指数もキャンセルしました。^{[1] [8]}

1991年末、ジャガーとメルセデス・ベンツの両社が世界選手権から撤退し、競争の核心が失われる可能性があった。選手権に残る主要企業はプジョー、マツダ、トヨタの3社のみで、5台のSWCエントリーとル・マン用の追加ワークスカーが加わった。FIAカップは開幕2戦でプライベーターチームから6台しか提供しておらず、前述のようにSWCクラスの車の拡張リストは21台にとどまった。^[1]

カテゴリー2の参加台数はジャガー、トヨタ、ALDの4台のみ。カテゴリー3のポルシェ「クラス」は8台、カテゴリー4は9台の予定だったが、実際に参加したのは3台のみだった。これで44台という中規模のエントリーが集まったが、レースウィークになって車検に来たのはわずか30台だった。1932年のエントリー数の低さに匹敵する、またしても残念なレースの低さだった。1960年代の非選手権フォーミュラ1レースに似ていたと指摘され、当時はファクトリーカー数台が熱心なプライベーター集団と対戦していた。^{[9] [10] [4]}

• 注: 最初の数字は受け入れられた数字、2 番目の数字は開始した数字です。

ディフェンディングチャンピオンのジャガーは1991年シーズン末に撤退し、ザウバー・メルセデスも撤退したため、プジョーが唯一のファクトリーチームとして残った。彼らの改良モデルであるプジョー905エボ1- bisは、ル・マン24時間レース後のニュルブルクリンクラウンドでデビューした。車体は同じだったが、上部は完全に作り直され、短く尖ったノーズと低いシェルになり、コックピットの近くに新しい通気口が設けられ、サイドポッドに移設されたラジエーターを冷却した。シャーシ後部の大型で新しいツインプレーンリアウイングによりダウンフォースが向上した。これらの低くワイドなボディの車は、他のどのスポーツカーよりも大きなダウンフォースを生成でき、コーナーで4Gを引き出せると計算された。^[11]プジョーはキセノンヘッドライトを装備した最初の車でもあり、金属フィラメントではなく電弧を使用し、300メートル以上も届く非常に明るい純白のビームを放った。^[12]ジャン＝ピエール・ブーディは、軽量化よりも耐久性を重視したより頑丈なスチール構造となった3.5リッターV10エンジンから20馬力の追加出力を引き出し、トランスミッションも同様に強化した。チームは24時間テストを6回行い、そのほとんどはポール・リカール・サーキットで、より良いシミュレーションを行うためにミストラル・ストレートにシケインを設置した。^{[11] [4]} 2台の車がSWCで走行しており、これもチームディレクターのジャン・トッドが管理し、元F1ドライバーのチームを率いていた。デレク・ワーウィックはジャガーから解放され、ヤニック・ダルマスと組んだ。彼らは開幕戦で2位マウロ・バルディとフィリップ・アリオーは、前年と同様に、ベテランのジャン＝ピエール・ジャブイユを副操縦士として2台目の車でレースに出場した。アラン・フェルテ、エリック・ファンデルポール、元メルセデスドライバーのカール・ヴェンドリンガーが運転する3台目の車もこのレースのみに出場した。^{[11] [13] [14]}

マツダは、レースで勝利を収めたマツダ787Bが新しい規則の下で時代遅れになることを知っていたので、3.5リッター車の可能性を調査し始めました。マツダスピードは、親会社であるフォードを通して姉妹会社であるジャガーとのつながりを利用して、 XJR-14複合モノコックを注文しました。これらには、マツダのバッジが付いたジャッドV10フォーミュラ1エンジンが搭載されました。成功したレーシングエンジニアであるナイジェル・ストラウドの監督の下、より長いエンジンを収めるための調整が必要でした。MXR -01と呼ばれるこのモデルは、スプリントカーから耐久レーサーにアップグレードするために多くの作業を必要としました。最大の作業はエンジンに投入され、エンジンとヒューランド製トランスミッションの両方が強化されました。しかし、出力が600馬力で最高速度がわずか325 km/hではパフォーマンスは期待外れで、プジョーとトヨタのライバルに約20 km/h遅れをとっていました。^{[15] [16] [14]} 5台のシャシーが購入され、そのうち4台がル・マンに持ち込まれ、2台がテストカーとなった。1991年の優勝チームであるフォルカー・ワイドラー、ジョニー・ハーバート、ベルトラン・ガショーは、前回のマシンと同じオレンジとグリーンのレナウンカラーリングを施した1台のマシンを所有していた。2台目のマシンは、日本人ベテランの寺田陽次郎と餘野隆司、そしてブラジル人のマウリツィオ・サンドロ・サラが運転した。^[15]

選手権から1年間離れていたトヨタは、新しいSWCカー、TS010で復帰した。これは、日本人エンジニアによって設計されておらず、TOMSヨーロッパ施設で生産された最初のトヨタのレーシングカーであった。^[17] ジャガーのル・マン優勝車XJR-12の設計者であるトニー・サウスゲートが、プロジェクトコーディネーターとして参加した。この車は、完全に新しい3.5リッターRV10エンジンを中心に構築された。オールアルミニウムブロックは、気筒あたり2バルブの72°V10で、660を発生し、6速ギアボックスが取り付けられていた。シャシーはカーボン/ケブラー複合材で、非常に低いプロファイルで、プジョーのように、大きなツインプレーンリアウイングで強力なダウンフォースを発生させた。^[17] この車は91年シーズンの最終戦でお披露目され、開幕戦のモンツァで唯一の総合優勝ではあったものの不戦勝で新シーズンの好調なスタートを切った。ドライバーのジェフ・リースと小川均は長年チームでレースをしていたが、小川は5月に全日本F3000レースで悲劇的に亡くなった。^{[18] [14]彼の代わりにオーストラリア人の}デビッド・ブラバム（元ジャガー）が入り、片山右京がサードドライバーとなった。2台目の車もTWRチームからドライバーを引き抜き、ヤン・ラマースとアンディ・ウォレスがドライバーズチャンピオンのテオ・ファビをドロップインサードドライバーとして迎えた。3台目の車はケニー・アチソン/関谷正徳/ピエール＝アンリ・ラファネルが運転する予定であった。

ローラ・カーズはグループC/IMSAカー（T600）の製造を試みたことがあったが、成功しなかった。その代わりに、エリック・ブロードリーの会社は日産のグループCプログラム用のカスタムシャーシを製造してより多くのことを達成した。しかし、ターボ時代の終焉とともにローラは契約を失い、新しいフォーミュラのための「カスタマー」カーの開発に目を向けた。元スパイスのテクニカルディレクター、グラハム・ハンフリーズによって開発されたローラT92/10は、最新のハニカム/カーボンモノコックとカーボンファイバーシャーシを備えていた。マツダと同様に、F1のジャッドエンジンが搭載されたが、マツダほどの改造は施されていなかった。^{[19] [4] [20]}最初の2回の注文は、競争力のないスパイスに代わって、オランダ人のチャールズ・ズウォルスマンと彼のユーロレーシングチームに渡った。開幕戦で完走できなかった後、チームはローラのギアボックスを強化し、リアサスペンションを作り直した。イギリス人のロイ・ベイカーがチームマネージメントを担当し、2台のマシンでレースに出場した。ズウォルスマンは、いつものコ・ドライバーであるコル・エウセルとヘスス・パレハと共にレースに出場した。オーナー自身も、ハインツ・ハラルド・フレンツェンと粕谷俊二と共に2台目のマシンでレースに出場した。^[19]

モーターレースにサプライズ復帰したブランドがBRMで、最後にF1に登場したのは15年前のことだ。しかし、彼らはル・マンとは無縁ではなく、1960年代半ばにローバーと共同でユニークなローバーBRMタービンカーを開発していた。 ^[10]起業家のジョン・マンゴレツィは1989年にルーベリー・オーウェン社に、公道走行可能なスーパーカーとレーシングスポーツカーを作るというアイデアを持ちかけた。ザクスピード、マーチ、シェブロンで働いた経験のあるエンジニアのポール・ブラウンは、クリス・ノリスと共に新しいP351を設計した。タブは高度な複合材から作られた。テリー・ホイルは、古いF1ウェスレイクV12エンジンのスタイルをベースに3.5リッターV12を製作した。^{[21] [20]} このシーズンに雇われたリードドライバーは、南アフリカ人のウェイン・テイラーと元ラリードライバーのハリ・トイヴォネンだった。機械的な問題により、シルバーストーンラウンドに出場することができず、新車のシェイクダウンに2時間もかけずにル・マンに到着した。リチャード・ジョーンズが3人目のドライバーとなった。^{[21] [22]}

C2クラスの時代、スパイスエンジニアリングはカスタマーカーの製造元として君臨していた。プライベーターにとってより安価な選択肢としてのFIAカップの登場は、これらの老朽化したカテゴリー1の車にぴったりだった。この部門には5台のエントリーがあり、そのうち4台がスパイスエンジニアリングだった。ヒュー・チェンバレンは昨年のSE89Cの2台を、再びユーロレーシングと共同でエントリーさせた。彼のチームドライバーであるフェルディナンド・デ・レセップスには、リチャード・パイパーと、パイパーのPCオートモーティブチームで最近まで走っていたオリンド・イアコベリが加わった。イアコベリは今年のレースに出場した唯一のアメリカ人だった。^[23] 2台目の車には、全員がF3でレースをしている3人の日本人ドライバー、原田淳、嶋村健太、吉川登美子（昨年はレースに出場できなかったが、今はレーシングライセンスの問題を解決した）が乗っていた。^[24] ベルギーのベルナール・デ・ドライヴァーの新チーム、アクションフォーミュラは、DFRコスワースエンジンを搭載したSE90Cを持ち込んだ。チャンピオンシップドライバーはイタリア人のジジ・タヴェルナとアレッサンドロ・ジーニで、ベテランのジョン・シェルドンがサードドライバーを務めた。^[24]ティム・リー・デイビーはポルシェの走行を諦め、今年はスパイスSE90Cを持ち込み、カテゴリー1で走らせた。資金不足に悩まされていた彼は、ドライバーラインナップを確定させずに到着し、到着と同時にパドックの3つのシートをクリス・ホジェッツ、フランスのベテラン、フランソワ・ミゴー、ティエリー・ルセルフに売却した。^[24] ラニエリ・ランダッチオは、世界選手権でスパイス、インターセリエでティガを走らせていた。しかし、スパイスはチームにギアボックスの問題をいくつか引き起こしたため、ル・マンにはティガを持ち込むことにした。もともとGC288として購入されたが、1989年にセミカーボンモノコックを採用したGC289規格にアップグレードされていた。ジョン・ニコルソンがチューニングした3.3コスワースDFLが搭載された。^{[24] [23]} 結局、資金不足により、ジャガーのプライベーターによる提案は、車検のわずか数日前に到着することができなかった。^[23]

1991年、カテゴリー2はターボチャージャー付きのグループCカーの参加を認めるために使用された。この年のFISAの制限により、このクラスは1991年または1992年にカテゴリー1の車両を所有していたメーカーのみに開放された。これにより、ジャガー、メルセデス、さらにはロータリーのマツダも参加できるようになるはずだった。しかし、このオプションを採用したのはトヨタだけで、2つのカスタマーチームがワークス部門の支援を受けていた。彼らは、全日本選手権で走行したグループCモデルの最新バージョンである92C-Vをフィールドに入れた。3.6リッターツインターボV8は気筒あたり4つのバルブを持ち、デザイナーのサウスゲートはさらなる空力改良を行った。^[25]加藤伸のSARDチームは長年にわたり忠実なカスタマーであり、ドライバーは全日本選手権で定期的に走行しているエディ・アーバイン、ローランド・ラッツェンバーガー、エジェ・エルグの3人だった。 [ ^25]もう一方のチームはトラスト・レーシングで、6年間ポルシェを走らせてきた。チームオーナーのトヨタ康夫は、ル・マンのベテランであるステファン・ヨハンソン、ジョージ・フーシェ、スティーブン・アンドスカーのチームを雇った。^[25]

ALDは過去10年間ル・マンに定期的に参戦していたが、12月にチーム代表のルイ・デカルトが交通事故で悲劇的な死を遂げたことで、この小さなフランスのチームは終焉を迎えた。マルク・パショー・レーシングは、最後に製造されたシャシーの1つであるC289をル・マンに持ち込んだ。ALDは1991年にフル選手権を走っていたため、カテゴリー2の資格があった。彼らはコスワースエンジンを取り外し、300馬力のプジョー3リッターV6に交換したが、パワーではトヨタのライバルに大きく劣っていた。ベテランのレイモンド・トゥールールが参加し、パショーと仲間のルーキーであるディディエ・カダレクに経験を積ませた。^[26]

フィールドを埋めるために、FISAは古いターボグループCカー（つまりポルシェ）をこのカテゴリー3にエントリーすることを認めた。最小重量は900kgに戻されたが、燃料許容量はわずか2140リットルに削減され、実質的にレースは4時間となり、彼らが提供できるチャレンジを無力化した。FISAは、カテゴリー1のカーを上回らないと断固として主張した。5台のポルシェがこの挑戦を受け入れ、すべて燃料消費をより適切に管理するために3.0リッターのポルシェターボエンジンを搭載した。^[27] クレマー兄弟は、多くのチームが撤退した1991年もスポーツカー選手権に忠実であり続けた。この年、彼らはドイツインターセリエに出場していた。彼らは今年のル・マンに、スペアを含むCK6派生型の3台の車を持ち込んだ。彼らのトップカーは経験豊富なラインナップだった。ル・マン優勝者のジョン・ニールセン（1990年）とマヌエル・ロイター（1989年）にジョバンニ・ラヴァッジが加わった。一方、2台目の車にはイギリス人のロビン・ドノヴァンとチャールズ・リケット、イタリア人のアルモ・コッペリが乗っていた。^[28] ハンス・オーバーマイヤーもインターセリエに出場していたが、ル・マンには複合シェルのポルシェを持ち込んだ。1039kgのそれは、フィールドで最も重い車だった。^[29]ドライバーラインナップは過去2年と同じで、共同オーナーのユルゲン・レッシグにオットー・アルテンバッハとプリマガスのコンセッション業者ピエール・イヴェルが加わった。^[30]

イアン・ハロワーとクリス・クロフォードのADAエンジニアリングチームは、以前にジュニアC2クラスに出場していた。今年、彼らはイギリスの改造専門会社リチャード・ロイドのGTiエンジニアリングから、エンジニアのクリス・クロフォードの個人的な改良を加えた真新しいハニカムハル962-GTiを購入した。オーナーたちは今回は自らレースに出場せず、非常に強力なイギリス人ドライバーチームを編成することにした。デレク・ベルは息子のジャスティンとレースをする機会を得るために引退から引き戻され、レーサー/テレビ司会者のティフ・ニーデルも加わった。^{[30] [13]もう1台のポルシェはフランス人の}アルメラス兄弟のものだ。彼らは昨年のレースで2回クラッシュした後に車を修理し、土壇場でスポンサーパッケージを獲得して後押しされた。彼らの共同ドライバーはモロッコ人のマックス・コーエン＝オリバーだった。^[30]

ターボチャージャー付きの3.0リッターポルシェエンジンを搭載したクラージュ・コンペティションも、カテゴリー3にエントリーする資格があった。イヴ・クラージュは、新型C28LMモデルを3台用意していた。マルセル・ユベールは、ハニカムシャーシの空力をさらに改良し、より長いエンジンカバーの後ろに低いリアエアロフォイルを配置した。先頭車両には、アンリ・ペスカロロ（26位スタート）、ボブ・ウォレック（22位スタート）に加え、ニナ・リッチファッションハウスの継承者であるジャン＝ルイ・リッチという、信じられないほどの経験を持つフランス人クルーが乗っていた。^{[31] [32]}

ナショナルトロフィーカーは、センターマウントのシングルシートを備えた緩いスポーツカーでした。^[33] ウェルターレーシングは、1988年にユノディエールストレートで時速400キロを突破してルマンの不滅の記録を達成した小さなフランスのWMプジョーチームの後継チームです。WMの共同所有者ミシェル・ムニエがプジョータルボスポーツに戻った後、夫婦のジェラールとレイチェルウェルターによってパリ東部の元WMガレージで運営されていました。彼らはフランスのワンブランドシリーズ用にオープントップのレースカー、905スパイダーを製作しました。シンプルなアルミニウムスペースフレームシャーシには、プジョーの仕様のエンジンが搭載されていました。プジョー405 Mi16から取り出した1.9リッター4気筒モーターは、220馬力を出力するように調整できました。耐久レースに適するように改造が必要で、ヘッドライト、オルタネーター、70リットルの燃料タンクを追加する必要がありました。^[34] フランスのローカルシリーズからのもう1つのエントリーは、改造されたオリオンスパイダーのエリックベルフロワでした。元オレカエンジニアのジャッキー・ルノーとジャッキー・カルミニョンによってアップデートされ、彼らは自分たちのデザインを「RenCar」と名付けました。カーボンファイバーシャーシは、WRと同様に「改造」されました。懸念されたのは、ベルフロワのドライバーであるマルク・アレクサンダー、フランク・デ・ヴィータ、ウォルター・ブロイアーでした。アレクサンダーだけが実際のレース経験を持っていましたが、ACOはそれを無視する準備ができていました。^[26] 英国のプロカーエントリーがル・マンに出場しなかったため、カテゴリー4の唯一の他のエントリーはディディエ・ボネのものでした。彼のデボラSP92（ディディエ・ボネ・レーシングの音声略語）は、アルミニウムの船体にプッシュロッドサスペンションとファイバーグラスのボディシェルを備えて構築されました。フランスのクーペアルファロメオシリーズに出場し、アルファロメオ164 クアドリフォリオヴェルデの3リッターV6エンジンを搭載していた。ボッシュの モトロニックエンジン管理システムにより、220馬力を出力した。ボネの共同ドライバーはジェラール・トランブレイとレーシング政治家のジャック・ユークランだった。 ^[26]

イギリスのTWRジャガーが不在だったため、予選の観客数は特にイギリス人の間で著しく少なかった。ユーロ'92のフランス対デンマークのサッカーの試合も、観客を家に留めておくことになってしまった。フィールドが狭くなったため、車検も静かになり、パドック全体がいつもより少しだけ落ち着いた雰囲気になった。^[35] プジョーは各チームに1台ずつ、計3台のTカーを用意して練習に使用した。初日の朝、渋滞にもかかわらず、アリオットは3分23秒6という猛烈なラップを刻み、スーパーターボの日産でマーク・ブランデルが1990年にポールポジションを獲得したラップより3秒速いタイムを出した。トヨタはそのヒントを得て、レースのセットアップに集中した。より涼しくなった午後10時のセッションでは、プジョーはソフトタイヤを履いた微調整済みのテストカーをアリオットに渡し、彼はさらにスピードを上げて、3分21秒2という無敵のタイムを出した。^{[35] [13] [36] [37]}真夜中直前、ワーウィックはプジョーを出してホットラップでポルシェをアンダーカットしようとしたが、砂利道に落ちてサスペンションを損傷した。

木曜日は晴天でさらに速いタイムが出たが、アリオーに最も近づいたのはダルマスの3:22.8だった。3台目の車に乗っていたヴェンドリンガーは電気系統のトラブルでコース上で止まり、夜のセッションでコースアウトして初日の3:31.3で6位に甘んじた。^[22]対照的に、TOMsチームはTカーが1台しかなく、各ドライバーチームが（合法的に）順番にレースタイムを計測する間、レースナンバーを頻繁に変えてスチュワードを惑わせた。#8のラマーズは3:27.7を記録し、その後すぐに#7に乗り換えたリースはチームメイトを抜いて3:26.4でグリッド3位となった。#33のラファネルは3:29.3で5位となった。マツダチームは予選で好成績を収め、ワイドラーは3分34秒3で7位のベストタイムを記録した。最速のターボ車は8位のクレマー・ポルシェで、ローラのコー・エウセルにわずかに先行した。^[22]同社はユーロ・レーシングに新しいアップグレードされたトランスミッションを供給しており、フレンツェンは土曜日のウォームアップセッションで最速タイムを記録した。^[13] BRMは難しい練習走行となった。新しいディファレンシャルが取り付けボルトなしで届いたため、初日は丸々負け、テイラーは木曜日にベアリングが壊れるまで6周しか走れなかった。トイヴォネンとジョーンズは1周も走る機会がなかった。^{[21] [22] [13]}これは、理論上はテイラーがレース全体を自分で運転しなければならないことを意味していた。^[13]

FIAカップでは、ベルナール・デ・ドライヴァーのスパイスが最速で、3分58秒6でグリッド21位となり、チェンバレン・スパイスをわずかに上回った。^[23]ティム・リー・デイビーのスパイスは、保険の手配のため水曜日中ガレージに停まっていた。ミゴーのスポンサーが「資金援助を打ち切り」、資金提供を打ち切る前に、ドライバーらがいくつかのラップタイムを記録した。チームは撤退するしかなかった。^{[23] [24]}電気系統のトラブルに悩まされたALDは金曜日までに撤収され、スタートラインに立つことはなかった。^{[23] [26]} アリオットのプジョーとロイターのクレマー・ポルシェはどちらも時速350キロ近くを記録したが、トヨタは時速345キロだった。これは、ブランデルの1000馬力以上の日産の380km/hと比較すると、空力とダウンフォースの劇的な改善を示しています。^[36]カテゴリー4のWMとデボラは250km/h未満と危険なほど遅く、特にコーナーで後ろから追い上げてきたときに、先頭車両にかなりの動揺を引き起こしました。^[23]

一週間の晴天は、悲惨なレース日へと変わった。ウォームアップセッション中は午前中ずっと霧雨が降っていたが、車がグリッドに着く頃には弱まっていた。しかし、車がペースラップを開始しようとしたちょうどその時に雨が戻り、いくつかのチームが土壇場でタイヤを交換するなど混乱を招いた。ピットでまだ取り残されていたのはBRMだった。^{[38] [36]}この年の名誉スターターは、自身も有名なレース愛好家であるモナコのアルベール王子だった。 ^{[29] [39]}スタートでは、2台のプジョーがピットクルーを怖がらせた。2台ともダンロップカーブに向かって急降下し、どちらも譲らなかった。ダルマスは最終的にエッセでアリオーに道を譲った。すべての車がユノディエールストレートで大きな水しぶきを上げ、視界が非常に困難になった。序盤に順位を上げたのはフォルカー・ワイドラーだった。マツダは2周目までに4位まで順位を上げ、3周目にリースを抜いて3位に浮上した。^[38]そしてワイドラーは、レース開始から20分ほど経った5周目にミュルザンヌでコースアウトしたダルマスを捉えた。インディアナポリスまでのドラッグレースでプジョーが再び追い抜いたが、マツダは雨天時のカーブで優れたパフォーマンスを発揮し、フォード・シケインでその座を奪還した。そしてグランドスタンドから大歓声を浴びる中、ワイドラーはテルトル・ルージュで大胆にトップの座を奪った。再びプジョーがストレートで追い抜いたが、ワイドラーはまたもフォード・シケインで追い抜いて、今度はトップの座を守った。^{[38] [13] [40]} 一方、トヨタのリースとラマースは4位と5位で、プジョーとトヨタの3位にはフェルテとラファネルが続いた。ラファネルは9周目にピットインし、ワイドラーは11周目に12秒のリードでピットインした。^[38] SARDトヨタはターボ車で7位を走っていた。ターボ車はアトモス車よりも数周長く走行することができ、雨天は燃費に寄与した。ピットレーンからスタートした後、テイラーはBRMを17位まで上げたが、トラブルの多いギアボックスが詰まってフォードシケインでスピンし、ピットまでたどり着くためのギアを探すのに何分も費やした。^{[21] [38]} 2時間目に入ると、ワイドラーとダルマスは他の選手との差を少し広げることができた。バルディはアリオーと交代し、チームメイトのフェルテとリースが迫っていた。危険なコンディションがようやく午後5時30分に報われた。リースは3台目のプジョーを追い越したが、テルトルルージュで低速の車列に近づいたときにスピードを落とした。視界がなかったフェルテはリースの後ろに真っ直ぐ突っ込み、2台の車はバリアに突っ込んだ。大きな損傷を受けたものの、驚いたことに2台ともピットまで這って戻ることができた。リースはエンジンカバーを失い、リアサスペンションを壊し、フェルテはトヨタのリアウィングでフロントガラスを破壊され、フロントサスペンションも壊れた。^{[18] [41] [38] [42] [40] [43]} より素早い2回目の給油とドライバー交代により、ダルマス/ワーウィックのプジョーはワイドラー/ハーバート・マツダを抑えて再びトップに立った。ジャブイユはもう1台のプジョーで3位、ファビとアチソンが運転する2台のトヨタは4位と5位で、1周遅れになりそうだった。プジョーとマツダのミシュランのウェットタイヤがトヨタのグッドイヤーよりもはるかにコンディションに優れていることは明らかだった。並外れたピットワークにより、ファンデルポールとブラバムの運転で、損傷した2台の車は12周ほど遅れではあったが、1時間以内にコースに戻った。^{[38] [13] [42]}

3時間目に雨が弱まると路面は乾き始め、車はインターミディエイトタイヤに交換した。^[44]しかし、まだところどころ湿っており、ブラバムはオイルに引っかかってインディアナポリスのタイヤバリアに滑り込み、さらに45分の修理を余儀なくされた。4時間目には路面は完全に乾き、世界チャンピオンのテオ・ファビは非常に速いタイムを記録し始め、トヨタはようやくスリックタイヤを履いて潜在能力を発揮することができた。^{[18] [44]}午後9時直前に霧雨が戻った。^{[44] [45]}新しいドライバーは全員、車に乗り込み難しい運転条件に慣れるまでに時間をロスした。ジャブイユはレースペースに落ち着くとマツダのガショーを抜いて2位になった。^[44] 6時間経過頃に日が暮れると、レース順位はかなり安定していた。ラップタイムが遅くなったことでエンジンへの負担も軽減された。 2台のプジョーのタイム差は約2分で、マツダ（全87周）と2台のトヨタ（85周）を上回っていた。SARDトヨタはターボ車の中では最上位の6位で、クーガー（84周）のウォレクが猛追した。2台目のマツダは、低い位置に取り付けられた代替のリアウィングのせいで雨天時のハンドリングが非常に難しく、8位（83）だった。^[44]クレマー・ポルシェとトラスト・トヨタがトップ10入り（82周）した。^[44] ユーロ・レーシングのローラ・ジャッズはギア選択に問題を抱えていた。パレハはインディアナポリスでギアボックスが固まって動けなくなったが、フレンツェンはピットで遅れをとっていなければ非常に速かった。^{[44] [19]}ギアボックスの問題はBRMにとっても悩みの種だったが、最終的にレースは午後9時45分に終了した。^{[44] [21]}

マイナークラスでは、チェンバレンの2台が遅れたため、ド・ドライヴァー・スパイスが早々にリードを奪った。イアコベリは午後6時にコースアウトし、リアエンドを破損。夕方遅くにギアボックスの交換が必要になった後、彼らは10周遅れとなった。^[24] 2台目の車は電子機器のトラブルが何度も発生し、その後シートマウントが壊れた。ドライバーたちはまた、チーム代表を苛立たせるほどのグラベルでのトラブルを起こした。^{[46] [24]}

夜の間に雨は激しくなり、気温が下がるにつれて霧も降りてきた。視界は悪く、コースから外れた車が砂利や油をコース上に残し、運転条件は危険だった。^[23]トヨタを運転していたアンディ・ウォレスは次のように述べた。

「私は誰かの後ろを直線で走っていました。そして、その人がスピードを上げたんです。私は彼のライトを追っていたので、追い越して、彼の横に並んだとき、何も見えませんでした！それで、私たちは二人とも4速で半速で走りました。そして、何かが見えたと思ったので、そのまま走り続けました。ライトがあると、水しぶきがさらに強く見えるんです。」^[23]

全員が慎重に運転していたため、トップの車は夜を乗り切り、朝にペースを上げることだけを狙っていたため、レーストラックでの動きはほとんどなかった。中間地点の午前4時までに、ダルマス/ワーウィック/ブランデルはチームメイトに対して2周10分のリードを築いていた。アリオットはパワーステアリングの故障でインディアナポリスの砂利道に滑り落ち、リタイアして数分のロスを喫した。ハーバートはひどく曇っていたフロントガラスを交換するために2度ピットインしなければならなかった。^{[23] [41] [15]}

「とても大変でした。スクリーンが完全に消えて、同時に霧も出ていました。実際には何も見えませんでした。直線をジグザグに下りながら、ラインや障害物、反射材を探していました。曲がり角では真っ直ぐ進んで、最後の瞬間に曲がっていました。全然楽しくありませんでした。」^[23]

しかし、後方集団では他の車が問題を抱えていた。午前12時20分、マックス・コーエン＝オリバーがアルメラス・フレール・ポルシェをバックストレートの2番目のシケインでクラッシュさせ、レースを終えた。^[28] 5分後、ステファン・ヨハンソンのトラスト・トヨタがギアリンクの破損によりコース上で停止した。彼はようやくギアを入れることができ、エンジンカバーなしでピットに戻ることができた。^{[25] [23]}ターボ車を抜いて6位まで順位を上げていた2台目のマツダにとっては不運だった。午前1時15分、寺田陽次郎がポルシェカーブでハイドロプレーニング現象を起こしてフロントサスペンションを損傷するという大事故に遭った。スターターモーターが壊れて再び走行することができず、軽い脳震盪も起こしてリタイアした。^{[23] [42] [15]} レース半ばで、先頭集団に変化はなかったが、アーバインはクラッチの問題でSARDトヨタをピットインさせた。マスターシリンダーの交換に時間がかかったため、ペスカロロ/ウォレック/リッチ・カレッジがトップのターボに躍り出た。^{[47] [31]}

夜明けが近づくと、雨はようやく再び小降りになり、路面は乾き始めた。スリックタイヤに戻ったトヨタのペースは再び上がった。トヨタは進歩を遂げていたが、4位を走っていたトップの車が午前5時40分にエンジン音が荒いという理由でピットインした。^{[47] [45]} 45分後、アリオットは2台目のプジョーをエンジントラブルでピットインさせた。ドアもトラブルを起こしていたため取り外された。アリオットは交換用のドアなしでコースアウトしたが、トヨタがオフィシャルにドアの安全性について抗議したため、修理のために再度ピットインしなければならなかった。^{[47] [48]}アリオットは難しいスティントを送っており、2度もコースアウトして車にダメージを与え、さらに修理に時間を要した。マツダがギアボックスの問題の調査で足止めされたとき、ラファネル/アチェソン/セキヤ組のトヨタが2位に浮上した。^{[41] [47] [42] [45]}朝食時に気温が上昇すると、3台の日本車は同じラップに並び、乾きつつあるコンディションの中、全車が非常に速いラップを刻んでいた。^[47] デ・ドライヴァー・スパイスは、夜間にライバルに24周もの大差をつけ、総合13位まで順位を上げていた。しかし、日が昇ると点火装置の故障で阻まれた。当時、チェンバレンの車は2台ともピットで停止していたが、走行可能な車が2台だけとなったため、クラス優勝は彼らの手に渡った。^{[46] [24]}

午前7時42分、テルトルルージュで大きな煙が立ち込め、回復しつつあるトヨタに重大なエンジントラブルが発生したことを示していた。片山はゆっくりとピットに戻らなければならなかったが、奇妙な偶然で、前夜までにリースがクラッシュしていたプジョー31号車を追い抜いた。ファンデルポールはエンジンカバーが外れた状態でコース上で停止した。しかし、どちらの車もダメージは致命的で、10位と11位から数分以内にリタイアした。^{[18] [49] [42]} 30分後、アンディ・ウォレスが3位のトヨタをパンクでピットインさせた。インディアナポリスのキンクに近づくと、時速300キロを超える速度で右後輪が外れ、大きなショックを受けた。ファビが運転を引き継いだが、短いスティントの後、クラッチが壊れてピットインしなければならず、リアエンドを完全に交換する必要があった。^{[49] [46] [18]}

この大混乱の中、ワーウィック/ブランデル/ダルマス組は平穏にレースを続け、25分のリードを築いていた。しかし、午前8時45分、ワーウィックはユノディエール・ストレートで突然惰性で停止した。イグニッションが3度切れたが、マスタースイッチを切り替えることで、驚いたクルーのところまで戻ることができた。ピットで電子機器パックを交換するのに費やした時間により、リードは14分（3周）にまで縮まった。^{[41] [49] [42] [45] [43]} 天候が回復する中、上位の車は懸命にプッシュしたが、それがミスを招く結果となった。ハーバートは車体が緩むというトラブルに何度か見舞われ、穴の開いたラジエーターの交換で20分を失った。アリオーはすでに2位のプジョーを何度もコースアウトさせており、インディアナポリスでバルディがコースアウトしたときには、さらに別のノーズセクションの取り付けが必要になった。^{[42] [45] [41] [15]} 午前10時、レース残り6時間で、ワーウィック/ブランデル/ダルマス組のプジョー（260周）はトヨタ（256）に対して16分、4周のリードを持っており、2位のプジョーは2周遅れの3位だった。マツダは4位（247）だったが、ピットで停止しており、同じラップでクーガーとクレマーポルシェに追い抜かれそうになっていた。トラストターボトヨタは、SARDトヨタ（9位、238）に6周の差をつけて7位（244）でカテゴリー2をリードしていた。彼らを分断したのは、ラマース/ウォレス/ファビ組の2番目のワークストヨタ（242）だった。10位（219周）のクレマーの2台目との差は大きかった。^[49]

このパターンは正午まで続き、断続的な失火、ギアボックスやエンジンのトラブルが、上位車両が安定した走行スティントをまとめようとする試みを妨げた。そのため、通常であれば穏やかなフィニッシュが期待されるレースは、代わりに、次のトラブルを待つばかりの、神経質で不安なピットクルーのレースに取って代わられた。^[49] 2台目の車両が故障した後、長身のガショーは窮屈なコックピットで非常に不快な思いをしたため、サンドロ・サラが残りのマツダに乗り換えた。^{[49] [15]} ラマースは、度々遅延するトヨタで快調に走り、レース最速ラップを記録した。^{[18] [50]}しかし、ウォレスとファビがピットストップ後に車両を再始動させることができず、彼の素晴らしい仕事は水の泡となった。順位を落とし、最終的には優勝者から21周遅れの8位でフィニッシュした。^[18] デレク・ワーウィックはトップのプジョーをゴールに導く栄誉を与えられた。しかしまたもや、騒々しい群衆がバリアを乗り越えてコースを塞いだため、ワーウィックは公式にチェッカーフラッグを受けることができず、代わりに車はパークフェルメに迂回させられた。^[50]ケニー・アチソンはオーバーヒートしたトヨタをケアしながら2位につけ、急速に迫ってきたマウロ・バルディのプジョーを手の届く範囲に留め、半周差でゴールした。彼のコ・ドライバーである関谷正徳は、ル・マンで表彰台を獲得した初の日本人となった。サンドロ・サラはレース後半のギア選択の問題と格闘した後、マツダを4位に導いた。^{[18] [50] [46]} 1速、3速、6速が不調でゴールしたため、優勝者から16周遅れとなったが、レースの大半での競争力のあるドライビングは、前年の勝利がまぐれではなかったことを証明した。^[15] ターボチャージャー付き車両で最初にゴールするレースは、最後まで接戦となった。レース後半で安定した走りを見せた後、トラスト・トヨタのフーシェは猛烈にプッシュし、残り15分でボブ・ウォレックのカレッジを捉えて5位に浮上、マツダからわずか1分遅れでゴールした。^{[50] [31]}クレマー・ポルシェは、燃料節約のためにペースを落とさなければならなかったため、わずか1周遅れの7位だった。^{[50] [51]}ヒュー・チェンバレンの車は、これまでル・マンで一度しか完走したことがなかったため、2台ともゴールできたことは大きなご褒美だった。確かに、日本人ドライバーの車は160周しか走っておらず、順位を付けられなかった。パイパーの車は、最後に走っていたおかげで、クラス優勝者となった。^[24] カテゴリー4のナショナル・トロフィーカー3台のうち、最後まで走っていたのは1台だけだった。^[26]夜が明けるとWRはサスペンションが壊れて倒れた。^[34]唯一持ちこたえたのはオリオン・スパイダーだけだった。エンジンのガスケット破損による再構築とリアサスペンションの修理が必要となり、常に後方を走っていた。24時間後には走行していたが、走行距離はわずか1000キロ（78周）で、順位はつかなかった。^[26]

これはV10車にとって初の勝利であり^{[52] 、また}1980年に地元のル・マンでジャン・ロンドーが優勝して以来のフランスのメーカーにとっての勝利でもあった。彼らは2時間目からトップに立ち、短い電気系統の問題を除いてトラブルはなかった。参加者が少なく、ヨーロッパの大手ワークスチームが参加していないにもかかわらず、レースはドラマと興味に満ちていた。^{[50] [10]}信頼性は多くの人が予想していたよりもはるかに高く、雨で最高速度が下がったため「アトモ」エンジンが持ちこたえ、ターボの燃費も改善した。^{[50] [48] [53]}マツダのピットクルーは、ジョニー・ハーバートのために壊れたギアレバー、穴の開いたラジエーター、不良ハブを1時間以内に交換したことで、ACOから特別賞を獲得した。^[13]しかし、シーズン末にマツダはMRXプロジェクトをキャンセルした。^[15] シャルル・ズウォルスマンにとっては終わりだった。すでに麻薬密輸で有罪判決を受けていた彼は、8日後にオランダ警察にスピード違反で逮捕された。保釈違反で刑務所に送り返された。チームは9月に解散し、資産は売却され、ローラの顧客向け自動車製造計画は事実上頓挫した。^{[16] [19]}

ACOはこのレース運営で多額の損失を出し、レース終了の48時間後、ACOの責任者であるミシェル・コッソンは、1993年の世界選手権とその厳しい制限への参加を申請しない意向を発表した。 ^{[48] [3]}約束されていたテレビ放映は、主要チャンネルではほとんど放映されなかった。^{[3]シリーズへの関心が限られていたため、FIAは1992年のSWCシーズンを短縮し、10ラウンドの国際シリーズから、わずか5ラウンドのヨーロッパラウンドと}鈴鹿での唯一の「フライアウェイ」イベントに削減した。批評家たちは、FIAによるワールドスポーツカーの取り扱いを痛烈に批判し、スポーツカー世界選手権の将来について懐疑的だった。^[9]定期的な反対がほとんどなかったため、フェルディナンド・ド・レセップスと彼のチェンバレンエンジニアリングスパイスはすべてのラウンドで勝利し、唯一のFIAカップチャンピオンに輝いた。^[54]短縮されたシリーズが終了すると、近い将来、組織的なスポーツカーレースが終焉を迎えることは明白でした。^[14]

結果はACOによって正式に認可されたクエンティン・スパーリングの書籍から引用されています^{[55] [29] [56] [57] [58] [59]}
。クラス優勝者は太字で示されています。

• 注*：レース終了までに十分な距離（優勝者の70%）を走れなかったため、不合格となった。^[60]

クエンティン・スパーリングの著書から引用。ACOの公式ライセンスを取得。

• ポールポジション – P. Alliot、#2 Peugeot 905 Evo 1- bis - 3:21.2秒。 243.3 km/h (151.2 マイル)
• 最速ラップ – J. ラマース、#8 トヨタ TS010 - 3:32.3 秒、230.6 km/h (143.3 mph)
• 優勝距離 – 4,787.20 km (2,974.63 マイル)
• 優勝者の平均速度 – 199.3 km/h (123.8 mph)
• 観客数 – 176,000人^{[61] [62] [4]}

• バーナード、ダヴォイン、ホルツ＆ホルツ（2023）100年の伝説シャーボーン、ドーセット：エヴロ出版 ISBN 978-1-910505-75-5 
• クラーク、RM - 編集者 (2000) ル・マン「ポルシェとプジョーの時代 1992-1999」コブハム、サリー: ブルックランズ・ブックス ISBN 1-85520-501-7 
• コットン、マイク (1992) モータースポーツ、1992年8月 テディントン: ティーズデール出版
• ヘンリー、アラン (1992) Autocar & Motor、1992 年 6 月 17 日 テディントン: ヘイマーケット モーター出版 ISSN  0955-5889
• ラバン、ブライアン（2001）ル・マン24時間レース ロンドン：ヴァージン・ブックス ISBN 1-85227-971-0 
• スパーリング、クエンティン（2014）ル・マン1990-99シャーボーン、ドーセット：エヴロ出版 ISBN 978-0-9928209-1-6 
• ウィリアムズ、リチャード（2023）24時間 – ル・マン100年 ロンドン：サイモン＆シュスター ISBN 978-1-3985-1722-6 
• ウィンプフェン、ヤノシュ (2008) モノコックとグラウンドエフェクト 香港: David Bull Publishing ISBN 1-893618-97-8 

• レーシングスポーツカー - 1992年ル・マン24時間レースのエントリー、結果、技術的な詳細、各車の写真。2024年7月15日閲覧
• ル・マンの歴史 – ル・マンのエントリーリストと時間ごとの順位（すべての車の画像、引用、車ごとの最高速度、YouTube リンクを含む）。2024 年 7 月 15 日に取得
• ワールドスポーツレーシングプロトタイプ – 結果、予備エントリー、シャーシ番号。2024年7月15日閲覧
• チームダン – 結果と予備エントリー、ドライバーリストの説明。2024年7月15日閲覧
• ユニークカー＆パーツ – 結果と予備エントリー。2024年7月15日閲覧
• フォーミュラ2 – ル・マンの結果と予備エントリー。2024年7月15日閲覧

• YouTube – 英語解説付きレース中継（90分）。2024年8月9日閲覧
• YouTube – デレク・ベルによるADAポルシェのピットワークとレース中継、解説なし（12分）。2024年8月9日閲覧
• YouTube – プジョー 905 の短編ドキュメンタリー (8 分)。2024 年 8 月 9 日に閲覧
• YouTube – 雨の中、オーバーマイヤーポルシェに乗車（1分）。2024年8月9日閲覧
• YouTube – スパのローラ T92/10 に搭乗（7 分）。2024 年 8 月 9 日に閲覧