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ランチア・モンテカルロ（タイプ137）は、1975年から1981年にかけてイタリアのランチア社が製造・販売した2シーターのスポーツカーで、2つのシリーズに分かれている。ピニンファリーナがデザインを手がけ、ミッドシップエンジン、後輪駆動のレイアウトを採用している。
最初のシリーズ（1975～1978年）はランチア・ベータ・モンテカルロとして、2番目のシリーズ（1980～1981年）はランチア・モンテカルロとして販売されました。[ 3 ]どちらの場合も、モンテカルロはモンテカルロ市とは異なり、1つの単語として綴られました。どちらのシリーズもクーペとスパイダーのボディスタイルで提供され、後者には手動で操作する独自のロールバック式タルガスタイルのコンバーチブルトップが装備されていました。スパイダーの改良版は、1976～1977年モデルイヤーにランチア・スコーピオンとして米国で販売されました。
総生産台数は1974年から1982年までで、1979年に生産が中断されたが、合計7,798台に達した。[ 4 ] タルガモデルは第1シリーズが3,558台、第2シリーズが817台製造され、クーペモデルは第1シリーズが2,080台、第2シリーズが1,123台、さらに競技用モデル（ランチア037）が220台製造された。
フィアットは、 124 クーペの後継モデルの設計と開発をピニンファリーナに依頼した。ベルトーネはより安価な代替案を考案し、それがフィアット X1/9となった。ピニンファリーナは、3 リッター V6 エンジンを搭載したミッドシップ スポーツ カーを求めるフィアット X1/8 と呼ばれるプロジェクトを継続した。X1/8 プロジェクトは、既存の量産車をベースにするのではなく、ピニンファリーナが社内で完全に開発および製造する初の車となるはずだった。[ 5 ] [ 6 ]初期の設計作業は 1969 年までに完了し、パオロ マルティン による最終設計は1971 年に完成した。
1970年代の第一次オイルショックの際、このプロジェクトは「X1/20」と改名され、エンジンは2リッター4気筒バージョンに変更された。最初のX1/20プロトタイプは、 1974年のレース用のフィアット・アバルト030だった。1974年のレースシーズン後、フィアットはアバルトSE 030プログラムを終了した。X1/20プロジェクトは、フィアットのフラッグシップカーであるX1/9に代わるプレミアムな選択肢を求めていたランチアに引き継がれた。
高級装備として、ランチアはフィアット124スポーツクーペ のツインカム4気筒エンジンの新型1,995ccバージョン、マクファーソンストラット式サスペンション、そして124スポーツクーペと同様に5速ギアボックスと前後ディスクブレーキを採用した。結果として誕生したモンテカルロは他のベータモデルと共通する部品がほとんどなかったため、ピニンファリーナが車全体の製造を任された。
モンテカルロは、固定ルーフの「クーペ」と、頑丈なAピラーとBピラーの間に大きな折りたたみ式キャンバスルーフを備えたオープンルーフの「スパイダー」の2種類が用意されていた。
*ピニンファリーナの生産記録による
ベータ・モンテカルロは、1975年3月に開催された第45回ジュネーブ国際モーターショーでついに発表され、ランチア・ベータ・モンテカルロとして販売された。動力源は、ツインカム、1995ccのランプレディ直列4気筒エンジンで、6000rpmで120PS （88kW 、118hp ） 、 3400rpmで126lb⋅ft （171N⋅m）のトルクを発揮した。 [ 7 ]ランチアは、最高速度が190km /h（118mph ）以上、0-100km /h（62mph）加速時間が9.3秒であると主張した。[ 8 ]
初代モデルには、5.5Jx13インチの「ボウタイ」型アルミホイールが採用されていた。ごく初期の生産モデルでは、エンジンベイ上部にソリッドタイプのリアウイングパネルが装備されていたが、初代モデルのほとんどの生産モデルではガラスパネルが採用されていた。内装はビニール（TVE、伸縮性ビニール繊維）張りで、布張りもオプションで選択可能だった。運転席側ミラー（助手席側はオプション）は、ヴィタローニ・カリフォルニアン製だった。
1978年、ベータ・モンテカルロの生産は一時中断された。
ベータ・モンテカルロのコンバーチブルバージョンは、シボレー・モンテカルロとの競合を避けるため、1976年から1977年にかけて米国でランチア・スコーピオンとして連邦規格に適合させ販売された。1976年には1,805台が製造され、1976年モデルと1977年モデルとして販売された（それぞれ1,396台と405台）。
米国の排出ガス規制に対応するため、排出ガス対策が施された小型の1,756ccツインカムエンジンが搭載された。カムシャフトのプロファイルが緩やかになり、キャブレターが小型化され、圧縮比がわずか8.1:1に下げられたことで、スコーピオンの出力はモンテカルロの120hpから81hp （60kW ）に低下した。衝突試験と照明の要件を満たすため、スコーピオンには5mphバンパーが大型化され、低くポップアップするシールドビームヘッドライトが装備され、車両重量が約130ポンド増加した。触媒を冷却するために、エンジンカバーに2列の通気口が追加された。
2年間の休止期間を経て、1980年に改良された第2シリーズが導入され、ベータの接頭辞は使用されなくなり、単にランチア・モンテカルロとして販売された。[ 9 ]
外装の変更点としては、1979年型デルタで導入された企業独自の分割グリルデザイン、視認性向上のためのガラス張りのリアバットレス、テールのモデルバッジの代わりに幅広のつや消しアルミニウムストリップが採用された。大型のブレーキローターとキャリパーに対応するため、ベータから流用された8本スポークの5.5Jx14インチアルミホイールが採用され、ブレーキロックアップの問題に対処するためブレーキサーボが取り外された。内装にはスポークのモモ製ステアリングホイール、改良されたトリムとファブリックが採用された。エンジンは圧縮比が高く、マレリ製電子点火装置と新しいキャブレターが採用された。
モンテカルロ/スコーピオンはいくつかの問題を抱えていた。米国車高規制を満たすために使用された背の高いスプリング、キャスター角の不足、バンプステアなどにより、ハンドリングが悪化した。エンジン音も批判され、ロード＆トラック誌は騒音を最大の不満点の1つとして挙げ、「排ガス規制装置で抑えられた4気筒エンジンのヒューヒューという音を聞いてもほとんど喜びはない」[ 10 ]と評し、モーター誌はエンジン音を「騒々しい不協和音」と呼んだ。[ 11 ]
変速ショックはよくある症状で、ブッシュの摩耗が進むにつれて悪化します（ミッドシップエンジン車によく見られる特徴です）。リアクロスメンバーは設計上の欠陥で、使用されている金属が薄すぎるため腐食しやすく、最終的には破損する可能性があります。ただし、アフターマーケットメーカーからより強度のある交換用クロスメンバーが入手可能です。
シリーズ ワンは、パワー ブレーキ サーボ (ブースター) が前輪ブレーキにしか作用しないため、濡れた路面で前輪が簡単にロックしてしまうという、ブレーキ バランスの悪さに悩まされていました。これはレビューでよく批判され、例えばRoad & Track は「深刻な前輪ロックと 37% のフェード」[ 10 ]を、 Motor は「コーナーに近づくと前輪が不安になるほど簡単にロックしてしまう」[ 11 ]と不満を述べていました。 ブレーキは前後ともFiat 124 のディスクで、比較的小型の非通気ディスクとシングル ピストン スライド キャリパーが採用されていました。最初の作動では効果的でしたが、過熱するとブレーキ フェードが発生し、均等にスライドさせるために定期的なメンテナンスも必要でした。ブレーキ サーボの撤去を含むいくつかのエンジニアリング変更によってブレーキの問題が解決されるまで、1978 年に生産が中断されました。
モンテカルロとスコーピオンにとって錆は問題です。[ 12 ]乾燥した環境に保管しない限り、錆を防ぐには積極的な予防が必要です。ファイアウォールとホイールウェルは錆が発生しやすい場所です。錆びたフロアパンは、モンテカルロ/スコーピオンが早期に故障する主な原因です。
X1/20プロジェクトから生まれた最初のモデルとして実際に一般に公開されたのは、決定版のベータ・モンテカルロではなく、アバルト030だった。280 馬力、3.2リッターV6エンジンを搭載し、目立つ空力パーツ（エンジンに空気を供給するためのルーフ上のシュノーケルを含む）とアバルトの赤と黄色のカラーリングをまとったSE 030は、当初はモータースポーツにおける124アバルトの後継車として計画されていた。しかし、フィアットは当面の間、マーケティング上の理由から販売台数の多い131でレースに参戦することを優先し、アバルト030はわずか2台しか製造されなかった。
1974年、2台のプロトタイプのうちの1台が、当時人気を博していたジロ・デ・イタリア・アウトモビリスティコ（ロードレースとトラックレースの両方で構成される選手権）に参加した。ジョルジオ・ピアンタとクリスティーネ・ベッカーのドライブにより、アンドリュエ＝ビシェ組のランチア・ストラトス・ターボに次ぐ2位という素晴らしい成績を収めた。
モンテカルロ ターボはグループ 5 のレーサーでした。1979 年 5 月にシルバーストーン 6 時間耐久レースに出場した際、ランチャが 8 年ぶりに投入したレーシング カーでした。[ 13 ] 1979 年のマニュファクチャラー世界選手権(2 リッター未満部門) と、1980 年のマニュファクチャラー世界選手権、1981 年のマニュファクチャラー世界耐久選手権で総合優勝しました。ハンス・ヘイヤーは1980 年にモンテカルロを運転してドイツ レーシング チャンピオンシップでも優勝しました。1980 年にターボはツール ド フランス 自動車のイタリア版であるジロ d'Italia automobilisticoで 1 位と 2 位を獲得しました。
シルエットカーであるモンテカルロターボは、ボディの中央部分のみを同名の市販車と共有していた。フロントとリアのチューブラーサブフレームがサスペンションを支え、エンジンを収容していた。エンジンは依然としてミッドマウントで、コロッティギアボックスが取り付けられていた。使用されたエンジンは3種類あり、440 hp 1,425.9 cc、490 hp 1,429.4 cc、490 hp 1,773.0 ccであった。[ 14 ]
モンテカルロは、ランチアの成功を収めたグループBラリーカー、ランチア037のベースとなった。1982年にデビューしたこの車は、1983年のWRCマニュファクチャラーズ選手権でランチアに優勝をもたらした。
モンテカルロ・ターボと同様に、037はモンテカルロの中央部分のみを継承しており、それ以外はほとんど共通点がなく、スーパーチャージャー付きエンジンは依然として車体中央部に搭載されているものの、モンテカルロのように横置きではなく縦置きに搭載されている。
