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オーストラリアのビクトリア州における鉄道輸送は、政府所有の鉄道路線で運行する複数の鉄道事業者によって提供されています。ネットワークは、ビクトリア州の広軌（1,600 mm （5フィート3インチ） ）路線 2,281.4 km と、標準軌（1,435 mm （4フィート8 + 1/2インチ） ）の貨物線および州間路線 1,805.5 kmで構成されており、後者は前者の軌間変更により増加しています。歴史的には、 762 mm （2フィート6インチ）の実験的な路線がいくつか建設され、さまざまな民間の伐採、鉱業、および産業鉄道も建設されました。鉄道ネットワークは州都メルボルンから放射状に伸びており、シドニーとアデレードへの主要な州間接続に加え、地方の中心地へ向かう主要路線があり、地域高速鉄道プロジェクトと地域鉄道復興プロジェクトの一環として改良されています。[ 2 ]
ビクトリア州政府所有のVicTrackは、ビクトリア州内のすべての鉄道および路面電車路線、関連する鉄道用地、その他の鉄道関連インフラを所有しており[ 3 ] 、それらをPublic Transport Victoriaにリースし、Public Transport Victoriaは必要に応じて資産とインフラを鉄道および路面電車の運行事業者に転貸している。ビクトリア州には4つの鉄道ネットワークがある。
ビクトリア州は他の州のように鉱業が中心ではなく、伝統的に鉄道貨物輸送は農業に依存してきた。[ 4 ] 1990年代までに道路輸送が一般貨物輸送の大部分を占めるようになり、[ 1 ] 1996年から1998年の間に州内貨物輸送量は年間平均わずか610万トンとなった。[ 1 ]主な貨物はコンテナで、次いでセメント、丸太、採石製品、鉄鋼が続いた。
ビクトリア州で最初の鉄道路線は1850年代に建設され、当初は民間企業が所有・運営していました。しかし、これらの路線は財政難に陥り、植民地政府によって設立された政府鉄道局（ビクトリア州鉄道）に引き継がれ、垂直統合型の政府機関となりました。この体制は1970年代に企業化が始まるまで続き、その後1990年代に民営化へと移行しました。
鉄道網は1942年にピークを迎えたが、支線や横断路線が廃止されたため、1980年代まで着実に衰退していった。[ 1 ]
オーストラリア初の蒸気機関車による鉄道は、メルボルン（またはシティ）終着駅（現在のフリンダース・ストリート駅の場所）とサンドリッジ（現在のポート・メルボルン）を結ぶ全長4km （2.5マイル）の広軌線でした。これはメルボルン・アンド・ホブソンズ・ベイ鉄道会社によって建設され、1854年9月に開通しました。 [ 5 ]ビクトリア州初の地方路線はメルボルンからジーロングまでで、[ 6 ] 1857年にジーロング・アンド・メルボルン鉄道会社によって開通しました。[ 7 ]初期の頃は、路線は民間企業によって建設されていました。
郊外のネットワークは、1859 年にプリンセス ブリッジからリッチモンドまで東に拡張され、その後1860 年代初頭までにブライトンとホーソーンにまで拡張されました。最初の郊外路線はすべて、フリンダース ストリートを中心としたさまざまな民間企業によって建設され、 1865 年までにメルボルンとホブソンズ ベイの合同鉄道会社に統合されました。 [ 2 ]公有化は 1878 年まで行われませんでした。[ 8 ] 1862 年にビクトリア鉄道の路線は、ゴールドラッシュの町ベンディゴとバララットに到達し、1864 年に鉄道はマレー川の港町エチューカまで延伸されました。[ 8 ] 1870 年代には、政府鉄道局 (ビクトリア鉄道) が独自の路線の建設を開始しました。[ 2 ]
1883年、アルバリー・ウォドンガ線が完成し、アルバリーでニューサウスウェールズ州政府鉄道網に接続したことで、他の植民地の鉄道システムとの最初の接続が実現した。この接続には、ニューサウスウェールズ州の1,435 mm ( 4フィート8 + 1/2インチ) (標準軌)への軌間変更が必要だった。[ 9 ]その後、 1887年には、サービストンで広軌の南オーストラリア鉄道との接続が実現し、州都間をアデレード行きのインターコロニアル・エクスプレス(現在のオーバーランド号) が運行するようになった。 [ 5 ] 1870年代には、セール、ポートランド、コラックまで線路が延伸され、最初の支線も建設されるなど、追加の幹線も建設された。[ 2 ]列車の安全性が向上した時代であり、 1874年には列車を保護するための鉄道信号の最初の連動装置が設置され、[ 8 ] 1884年には連続列車ブレーキのテストが行われた。[ 8 ]
1884年、植民地議会は鉄道建設法を可決し、植民地のほぼ隅々まで59本の新しい路線を認可したため、この法律は「タコ法」として知られるようになった。提案された路線は、新しい農業都市にサービスを提供するとともに、郊外の土地投機を支援するものであった。[ 2 ] [ 10 ]また、この10年間には、最初の狭軌路線がワンガラッタからホワイトフィールドまで開通し、1910年までにさらに3つの路線が続いた。[ 8 ]サウス・ギップスランド線も1891年までにダンデノンからレオンガサまで開通した。[ 9 ]しかし、1890年代後半には、植民地の大部分が鉄道で覆われるようになったが、植民地の北西部のマリー地方では、 1903年のミルデューラ線のように、さらに路線が開通した。 [ 2 ] [ 9 ]
1907年にA2クラスの蒸気機関車が導入されました。このクラスには185両の機関車があり、1952年にディーゼル電気機関車のBクラスが登場するまで、ビクトリア鉄道の主要な旅客機関車でした。 [ 8 ] 1908年4月20日、サンシャイン列車の事故が発生し、ビクトリア鉄道史上最悪の事故で乗客44人が死亡しました。[ 8 ]
メルボルン郊外の電化も行われ、最初の列車は1919年に運行された。[ 11 ] 1924年までに、平日にはフリンダース・ストリート駅の主要都市ターミナルを21万人の乗客が通過した。[ 8 ]セント・キルダはメルボルンで最も利用者の多い郊外駅で、450万人の乗客がおり、フットスクレイが約400万人、続いてエルスターンウィック、アスコット・ベール、エッセンドン、バラクラバが続いた。[ 8 ]技術の進歩は続き、1915年には3位置自動信号が導入され、[ 12 ] 1924年からはねじ連結器からナックル連結器への変更が行われ、 [ 13 ] 1925年には最初の遠隔制御信号が提供された。[ 8 ]最初の踏切点滅灯は1932年にメントンのムーラビン・ロードに設置された。[ 8 ]
第一次世界大戦にもかかわらず、特に北西部と西部の小麦栽培地域では、鉄道路線の大幅な拡張が行われた。新しく建設された長い並行路線は、ゴールバーン渓谷のような多数の短い支線よりも運営コストが安いと考えられていた。[ 2 ] 1930年までに、ビクトリア州の鉄道地図はほぼ完成し、最良の土地は開拓され、残りの土地は農業には不向きで、いくつかの路線は州境を越えてニューサウスウェールズ州のリベリナに建設された。[ 2 ] 1937年11月、メルボルンとアルバリー間を走る流線型の全冷房列車「スピリット・オブ・プログレス」が初めて運行され、同型のSクラス蒸気機関車が牽引した。[ 11 ]
1924年から1935年にかけて、「より良い農業列車」は38回のツアーを行い、農業技術の改善を促進した。
ビクトリア鉄道最大の蒸気機関車H 220ヘビー ハリーは、鉄道が戦争遂行のニーズに苦慮していた1941年に運行を開始しました。 [ 8 ] 1943年、ビクトリア鉄道は25,450人を雇用し、577両の蒸気機関車と12両の電気機関車を登録し、19,823両の貨車と1,499両の客車を保有し、4,758マイル（7,657 km）の路線を運行していました。[ 8 ]このネットワークは1942年に最大規模に達し、7,668ルートキロメートルをカバーしました。[ 1 ]
第二次世界大戦後、鉄道は衰退し、 1950年にフェニックス作戦が開始され、10年間で8000万ポンドの費用が投じられた。[ 14 ]工事には、トララルゴンへの電化、新しいハリス郊外列車、ウォーカーレールモーター、約3000両の新しい貨車が含まれていた。[ 8 ]
1952年7月14日、ビクトリア鉄道（VR）はディーゼル時代に突入し、最初のBクラス幹線機関車が納入された[ 14 ] 。 1954年7月には、オーストラリア初の幹線電化計画がワラグルで開始された[ 8 ]。1954年3月には、エリザベス2世女王が王室列車でビクトリア州を訪問した。これは、在位中の君主がVRに乗車した初めての事例である[ 8 ] 。1954年には、最後の蒸気機関車であるJクラス559が運行を開始し[ 8 ]、最後の4輪オープン貨車が製造された[ 13 ] 。 50年代には、特に木材や家畜の輸送のみが行われていた地方の短い支線が多数廃止された[ 2 ] 。
1960年代には、1962年に北東標準軌線が開通し、アルバリーでの軌間変更が解消された。 [ 14 ]この新線は州都間の貨物輸送を助け、サザン・オーロラ号やインターキャピタル・デイライト号などの直通旅客列車を可能にした。同時に、1961年1月20日に巨大なノース・メルボルン機関車庫が解体され、1960年代は蒸気機関車の終焉でもあった。 [ 8 ]
1965 年、ビクトリア鉄道は 193,727 ポンドの黒字を計上したが、1973 年までにコストの増加と収益の減少により 86,086,361 ドルの赤字となった。1976 年 7 月 20 日、ラバートン脱線事故が発生し、乗客 1 名が死亡した。これは、道路車両が関与しない鉄道乗客死亡事故としては最後のものとなった。[ 8 ] 70 年代後半までに、道路沿いの貨物と地方のレールモーター サービスは道路輸送に取って代わられ、穀物生産地域外の支線は事実上存在しなくなった。[ 2 ] 1980 年に提出されたロニーレポートでは、ジーロング行きを除くすべての地方旅客サービスの閉鎖、いくつかの郊外鉄道の廃止、小量貨物の鉄道から道路への移行が勧告された。
1980年代にはビクトリア州鉄道の民営化が進み、鉄道委員会はVicRail、そして後に政府機関に取って代わられた。老朽化した「赤いガラガラ」列車が新型車両に置き換えられるにつれ、列車には新しい塗装が施された。
1981年1月にはメルボルンの地下鉄ループが開通し、同年9月には新しい冷房付きコメン郊外列車と「N」型地方旅客車両が運行を開始した。 [ 8 ]ニューディール政策の下、地方路線のサービスも、35の小さな沿線駅の閉鎖により高速化された。 [ 15 ]地方旅客サービスでは、1986年に冷房なしの木造客車が全て廃止され、新しい「H」型客車に置き換えられた。さらに改良するための試験も実施され、1986年7月には州西部のグレンオーキーとルーベックの間で一連の試験走行が行われ、機関車A85は160 km/hでの運行のためにギア比が変更された。[ 16 ]
また、貨物列車の車掌車と車掌が1985年から廃止され、家畜の輸送が1986年に終了したことで、一つの時代が終わりました。 [ 8 ]スピリット・オブ・プログレス号とサザン・オーロラ号の旅客列車の最終運行も1986年8月3日に行われました。[ 17 ] 1982年にはメルボルンとアデレードの間でCクラス機関車の直通運転が導入され、業務慣行も変更されました。[ 14 ]それまではビクトリア州の機関車は州境で切り離され、隣の州の機関車と交換されていました。新しい機関車も導入され、GクラスとNクラスの導入により、第1世代ディーゼル機関車の多くが引退しました。[ 18 ]
鉄道網の削減は続き、州の北西部にはより大規模な集中型サイロが設置され、従来の安全作業システムが現地スタッフを必要としないシステムに置き換えられたため、その後さらに多くの駅が人員削減された。[ 2 ]
1990年代には鉄道網のコストがさらに削減された。1989年には旅客列車から車掌が廃止され、1993年には運転士のみの郊外列車が運行を開始し、車掌が乗務する最後の郊外列車は1995年11月に運行された。[ 8 ] 1994年にはナショナル・レール・コーポレーションが設立され、[ 19 ] V/Lineから収益性の高い鉄鋼と複合一貫輸送を引き継いだ。[ 20 ]また、 1995年にはメルボルンとアデレードを結ぶ標準軌路線が開通し、軌間の変化が解消された。[ 21 ]
民営化への動きは1997年に始まり、V/LineはV/Line PassengerとV/Line Freightに分割され、1998年には公共交通公社が運営するメルボルンのサービスがBayside TrainsとHillside Trainsに分割されました。[ 8 ] V/Line Freightは1999年にFreight Victoriaに売却され、続いて2000年にNational ExpressがBayside TrainsとV/Line Passengerを引き継ぎ、Connex MelbourneがHillside Trainsを引き継ぎました。
ビクトリア州首相のスティーブ・ブラックスは、2006年11月の州議会選挙前に暫定政権が始まるわずか数分前に、ビクトリア州地方広軌鉄道網の「地下」リース契約を早期に終了させる交渉を行った。これには約1億2500万ドルの費用がかかった。2008年5月、ジョン・ブランビー首相は、単線区間であるシーモア～アルバリー間をオーストラリア鉄道軌道公社に45年間リースする契約を締結した。交渉の一環として、ビクトリア州は線路の改良と標準化、およびウォドンガのバイパス建設のために資金を拠出することになっていた。
現在、この州は4つのネットワークで構成されています。メトロトレインズメルボルンが運営する電化された都市システム、V/Lineが運営し、リージョナルファストレールプロジェクトの一環として改良された地方旅客ネットワーク、アデレードとシドニーへの標準軌の州間路線、そして州北西部の穀物ネットワークで、ジーロングとポートランドの港に接続されています。[ 2 ]
2017年、ダニエル・アンドリュース首相率いる州政府は、ビクトリア州の地方鉄道を近代化し、より信頼性が高く頻繁な旅客サービスを提供するために17億5000万ドルを割り当てた地域鉄道再生プログラムに着手した。 [ 22 ] [ 23 ]このプログラムは主に連邦政府の資産リサイクル基金を通じて連邦政府から資金提供を受けた。[ 24 ]
このプロジェクトでは、バララット線の改良に5億1800万ドルが割り当てられ、ディアパーク・ウェスト駅とメルトン 駅間の18kmの複線化、新しい待避線、新しい列車留置場、駅の改良、沿線に駐車場の増設などが含まれる。[ 25 ]ジーロング線では、ワーン・ポンズ駅に新しいプラットフォームと線路が追加され、アームストロング・クリークへの鉄道路線の調査が行われる。[ 26 ]ギップスランド線では、信号設備の改良、一部の線路の複線化、新しい留置施設の建設、一部の駅へのプラットフォームの追加が行われる。[ 22 ]ノースイースト線、シェパートン線、ウォーナンブール線では、VLocity列車がこれらの路線を走行できるように改良が行われる。[ 22 ] [ 27 ] [ 28 ]このプロジェクトには、ベンディゴ・エチューカ線の線路速度と信号設備の改良も含まれ、すべてのプロジェクトは2022年までに完了することを目指している。[ 29 ]
ビクトリア州の地方への高速旅客鉄道の提案は数多くあります。2018年、州政府はジーロングへの高速鉄道計画に5,000万ドルを割り当て、技術顧問からなる高速鉄道諮問グループを任命しました。[ 30 ]政府は、列車がジーロングとバララットまで時速250kmまで走行できると示唆しました。これは 、現在のVLocity列車の制限である時速160kmを上回る速度です 。[ 31 ] 2019年、連邦政府はジーロングへの高速鉄道に20億ドルを約束し、所要時間を32分としました。[ 32 ]アルバリー・ウォドンガとグレーター・シェパートンへの高速鉄道の事業計画は現在、 2019年に設立された連邦機関である国立高速鉄道庁のために準備されています。 [ 33 ] [ 34 ]
ビクトリア州の主要鉄道路線は複線で、一部は建設当初から複線化されており、その他は後から複線化された。郊外路線網の初期区間は複線だったが、後から追加された区間は単線で、後に複線化された。
ベンディゴ本線とジーロング-バララット本線はどちらも1860年代に複線として建設されましたが、それぞれ1930年代と21世紀の最初の10年間に単線化されました。セイモアへの北東線は1880年代半ばに複線化され[ 36 ]、現在も複線のままです。モーへのギップスランド線はブリケット輸送量の増加に伴い1950年代に複線化され[ 37 ]、州内で最も交通量の多いジーロングへの地方線は1959年から1981年にかけて段階的に複線化されました[ 7 ]。
ビクトリア州には、メルボルン・シティ・ループを除いて鉄道トンネルはほとんど存在しない。ループが開通する以前の最長のトンネルは、フィアンズフォード・セメント工場鉄道（ジーロング近郊）にあり、狭軌の採石鉄道に1300メートルのトンネルが存在していた。[ 38 ]現在開通しているトンネルの中で最長なのは、単線で422メートルのジーロング・トンネル[ 39 ]で、次いで複線で385メートルのエルフィンストーン・トンネル、ベンディゴ線に390メートルのビッグ・ヒル・トンネルがある。[ 40 ]また、ヒーレスビル線には154メートルのトンネルがあり、郊外のハーストブリッジ線には3つのトンネル、フットスクレイ駅下の貨物線にも1つのトンネルがある。[ 41 ]
州間鉄道回廊には、州内で広軌と標準軌の両方が使用されているため、独立した線路区間が存在する。これらの区間は、メルボルンからシーモアを経由してアルバリーに至る区間（1960年代に建設）と、メルボルンからジーロングに至る区間（1995年に完成）である。また、軌間の違いは、メアリーボロ、ノースジーロング、メルボルンの様々な貨物ターミナルなどの地域で、複軌の線路が使用されていることにも表れている。
郊外電車および機関車牽引列車の最高速度は115 km/h であり、ディーゼル多目的車両 は同じ線路で130 km/h まで、 特定の路線では 160 km/h まで許可されています。[ 42 ]貨車の最大軸重は 20 トンであり、[ 43 ]最大 22 トンの軸重の機関車が運行されています。[ 42 ]列車の長さは 1200 メートルに制限されていますが、主要な州間路線では 1500 メートルの列車が許可されています。[ 43 ]
ビクトリア州の鉄道の大部分は1,600 mm ( 5 フィート 3 インチ)の広軌であり、1,435 mm ( 4フィート8 + 1/2インチ)の標準軌を使用するニューサウスウェールズ州との接続時に軌間変更の問題が生じました。さらに、ビクトリア州鉄道は20 世紀初頭に762 mm ( 2フィート6インチ)の短い狭軌線を 4 つ実験しました。軌間問題を解消するための努力は、その間に何度も提案され、1921 年の王立委員会は「オーストラリアの標準として 4 フィート 8.5 インチの軌間を採用すること、機械式、第三軌条式、その他の装置ではこの状況に対応できないこと、そして均一性は 4 フィート 8.5 インチ以外の軌間を変換することによってのみ確保できること」を決定しました。[ 44 ]
1950年代までに、州間輸送はニューサウスウェールズ州境での軌間変更に悩まされており、1962年にメルボルンからニューサウスウェールズのシステムに接続する並行標準軌線が開通し、広軌と標準軌のネットワーク間で貨車を運行できるように台車交換所も設置された。 [ 1 ]ビクトリアからアデレードへの2番目の州間連絡線（1887年に開通した最古の単一軌間の州都間線）は、1995年に広軌から標準軌に改軌され、ビクトリアからの鉄道輸送が中断なく国内の他の地域にアクセスできるようにした。[ 1 ]
現在、標準軌ネットワークは、2 つの主要な州間路線と、州の最西部にある多数の支線で構成されています。[ 45 ] 2000 キロメートルの線路の軌間変更は、2001 年 5 月にビクトリア州政府によってLinking Victoriaプログラムの下で発表されましたが、当時の線路管理者であるFreight Australiaとの合意を得ることが困難であったため、実行されませんでした。[ 1 ]この工事は、ジーロング、バララット、メアリーボローを経由するミルデューラ線、ビクトリア州北西部の穀物ネットワーク、北東部のシーモアとベナラを中心とした路線を含む13 路線を対象としていました。[ 46 ] 地域および郊外の旅客ネットワークの変更は想定されていません。 [ 46 ] 2008 年に、北東線の変更が発表され、シーモアとアルバリー間の200 キロメートル (120マイル)の広軌線路を標準軌に変更することで、その区間に複線が設けられました。[ 47 ]
2014年に開始されたマレー盆地鉄道プロジェクトは、ミルデューラ線、マナンガタン線、シーレイク線を標準軌に改軌し、州北西部の穀物輸送がポートランド、ジーロング、メルボルンの各港にアクセスできるようにするとともに、これらの路線の他の貨物が全国標準軌ネットワークにアクセスできるようにすることを目的としていた。改軌されたミルデューラ線は2018年に再開したが、シーレイク線とマナンガタン線の標準化は、主要工事契約の破綻により2020年まで延期された。
ビクトリア朝時代の車両の積載限界は、イギリスとアメリカの慣習の中間のサイズです。貨車は最大で長さ22.85メートル（75.0フィート）、幅2.97メートル（9フィート9インチ）で、レールの高さから最大4.27メートルまで積載できます。[ 43 ]これらの制限の下では、コンテナ貨車の二段積みは不可能で、最大で高さ2,655 mm（8フィート8.5インチ）のコンテナが許可されていますが、一部の路線では高さ3,200 mm（10フィート6インチ）のコンテナが例外です。[ 43 ]一部の郊外路線で4D二階建て旅客列車の試験が行われ、高架橋や構造物の変更が必要でしたが、今日では二階建て列車は使用されていません。
ビクトリア州では、英国式の路線信号方式（本線信号と遠方信号）（2ポジション信号方式）と米国式の速度信号方式（3ポジション信号方式）を組み合わせた鉄道信号方式が採用されている。 [ 48 ]
腕木式信号は最初の鉄道線路で使用されましたが、時間間隔方式が代わりに用いられていたため、最低限のものしか提供されませんでした。[ 49 ]列車を保護するための信号の最初の連動装置は1874年に提供されました。[ 8 ]それ以前は、矛盾する動作が行われる可能性がありました。信号の設計も進歩し、ディスク型側線信号が1885年に初めて導入され、[ 50 ]下象限宙返り型本線信号が1887年に採用されました。 [ 48 ]これらはどちらも今日でも使用されています。緑色が「すべて順調」の色として採用されたのは1898年で、それ以前は白色が使用されていました。[ 50 ]赤色はすべての信号腕の通常の色でしたが、1926年に遠方信号の色として黄色が選ばれ、1930年に完全に採用されました。[ 50 ]色灯式信号は1918年に初めて登場し、1924年までには新しい設備の標準となりました。[ 48 ]
初期の路線では、駅間の列車の安全な運行は時間間隔運行[ 49 ]で行われ、前の列車が出発してから一定時間後に次の列車が出発することが許可されていました。交通量が増えるとこの方法は安全ではなくなり、1873年からは単線でスタッフとチケットによる運行が、1878年からは複線で電信閉塞運行が採用されました[ 51 ] 。これらのシステムはどちらも、一度に1つの列車だけが線路区間を走行することを保証しました。電信閉塞運行は、1883年から1888年の間にウィンターズ閉塞運行に置き換えられました[ 52 ]。これは、現在も使用されている複線閉塞システムの前身となるシステムです。後年にはスタッフとチケットによる運行システムに改良が加えられ、交通量の多い路線では電気スタッフによる運行が導入され、運行する列車の数が増えても安全性が向上しました。
メルボルンの路線網で郊外の交通量が増加したことで、当時使用されていた閉塞運転に大きな負担がかかり、列車が接近して走行できるようにするために多数の有人信号所が必要となった。[ 53 ]その結果、列車の存在によって後続の信号が自動的に制御され、列車間の安全な距離が確保される自動閉塞システム（ABS）の下で電力信号を採用することが決定された。1915年から導入されたこのシステムは、アメリカの速度信号方式に基づいており、2本の腕を持つGRS2A上部象限機械式信号機は、列車運転士に最大5つの異なる速度面を示すことができた。[ 48 ]これらの信号機は後に、現在標準となっているカラーライト信号機に置き換えられたが、古い機械式は2001年まで残っていた。[ 54 ]
自動閉塞システムの派生形である自動軌道制御（ATC）がその後導入され、単線区間ではABSと同じ利点を提供しつつ、同時に1つの区間に1つの列車しか通らないようにしています。また、1960年代には、アルベリーへの新しい標準軌路線[ 36 ] 、そしてアデレードへの主要州間路線で集中交通制御が導入され、遠隔から列車を制御できるようになりました。
今日では、機械式信号はほとんど残っておらず、地方信号所が制御する信号は、地域高速鉄道プロジェクトの一環として多くの地域で廃止されている。[ 48 ]郊外ネットワークや混雑する地方路線では自動閉塞信号方式の変種が使用されている一方、混雑の少ない路線では列車乗務員とチケットまたは列車指令システムによる安全運行が行われている。[ 55 ]列車保護も進歩しており、地域高速鉄道プロジェクトの一環として、主要な旅客路線にも列車保護警報システムが導入されている。[ 48 ]
ビクトリア州の鉄道車両は、1884年に連続列車ブレーキの試験が行われて以来、空気ブレーキを使用している。 [ 8 ]当初はスクリューカプラーを使用して貨車を連結していたが、1924年からは自動ナックルカプラーが導入され、1960年までに貨車から緩衝器が取り外された。 [ 13 ]
ビクトリア州では、同じ設計の機関車は、1886年に導入されたシステムで文字によって分類されています。 [ 56 ]当初は、旅客用クラスには低い文字が、貨物用クラスには高い文字が割り当てられていましたが、1916年頃からこのパターンは廃止されました。[ 56 ]クラス内の機関車は、クラス固有の連続した番号ブロックで個別に番号が付けられます。場合によっては、番号ブロックを連続させるために機関車の番号が付け直されており、場合によっては、同じクラスの文字の蒸気機関車とディーゼル機関車に使用される番号ブロックの間に相関関係がないことがあります。[ 57 ]さらに、一部のクラスは番号シリーズを0で開始し、他のクラスは1で開始します。[ 57 ]
州内で最初に使われた機関車は小型の蒸気機関車で、19 世紀末までには貨物列車には0-6-0テンダー機関車が、旅客列車には4-4-0構成が使われていました。[ 58 ]機関車の大部分は、 Beyer, Peacock & Company、Robert Stephenson & Company、R & W Hawthorn、George England and Co.などのイギリスの会社から輸入されたものでした。[ 58 ]ウィリアムズタウン工場も地元で機関車を製造しており、バララットのフェニックス鋳造所も同様でした。[ 58 ]
列車のサイズが大きくなるにつれて、機関車も大きくなりました。4-6-0の車輪配置は、 D3およびA2クラスの旅客および混合貨物輸送で人気を博し、2-8-0 の配置はK、J、Cクラスの貨物輸送で1960 年代まで続きました。[ 58 ]これらに続いて、 Spirit of Progress急行用の4-6-2 S クラスパシフィック、およびビクトリア鉄道最大の蒸気機関車である唯一の4-8-4 H クラス機関車 H220 が登場しました。 [ 59 ]ビクトリア鉄道向けに最後に製造された蒸気機関車は、4-6-4 R クラスと2-8-0 Jクラスでした。これらはより近代的な設計でしたが、その利点は、最初のディーゼル機関車の同時登場によって影を潜めました。[ 56 ]
電気機関車は郊外鉄道の電化に伴い最初に導入され、1923年と1928～29年にEクラスの郊外用機関車が導入され、続いて1953年にブリケット輸送のためにトララルゴンへの本線が電化された際にLクラスが導入された。[ 56 ]
ディーゼル化は1951年のFクラスの入換機関車から始まったが、1952年と1957年のBクラスとSクラスが本線運行に革命をもたらした。 [ 56 ]その後、1955年と1963年にTクラスとYクラスが登場し、支線と操車場から蒸気機関車を駆逐した。[ 56 ] Fクラスを除けば、クライド・エンジニアリングはビクトリア州のディーゼル電気機関車を独占していた。[ 60 ]ゼネラルモーターズEMDエンジンと牽引モーターのオーストラリアのライセンスを取得し、地元で設計された車体に搭載していた。1980年代までに、第一世代の機関車は寿命を迎えつつあり、電気機関車は1988年までに廃止され、[ 56 ]最新のNクラスとGクラスの登場により、出力の低いTクラスとYクラスは廃止された。[ 61 ]
現在、旧ビクトリア鉄道の機関車群は2つに分割されており、NクラスはV/Lineが旅客サービスに使用し、残りはパシフィック・ナショナルまたは他の民間事業者が貨物に使用している。[ 60 ] 1980年代以降、新しい旅客用機関車は製造されておらず、代わりにディーゼル多目的ユニットが導入されている。貨物輸送では、GクラスとXクラスの動力装置が交換され、保管されていた機関車（現在では最大50年前のもの）が運行に復帰した。[ 62 ]
初期の旅客サービスは、小さなコンパートメントと側通路のない4輪および6輪の「ドッグボックス」客車で運行されていました。後年、列車の行き来を容易にするための側通路と車内トイレが設置されました。寝台車は1887年に初めて導入され[ 41 ]、食堂車は1908年から導入されました[ 63 ]。
20 世紀初頭から、より大型のボギー式鉄道車両が登場し始め、[ 63 ]オーバーランド号に E 型客車が導入され、[ 64 ]州内列車にはより小型のW 型客車が導入されました。最初の冷房付き客車は 1935 年に導入され、E 型客車の 1 両に装備されました。[ 65 ] 1927 年にビクトリア州鉄道に全鋼製客車が登場し、「アヴォカ」と「ホプキンス」食堂車が製造され、[ 66 ]続いて1937 年に新しいスピリット・オブ・プログレス号にS 型客車が導入されました。 [ 11 ]
メルボルン郊外のネットワークでは、電気複数ユニットが導入され、運行速度が向上した。また、小規模な支線で使用するために、さまざまなディーゼルおよびガソリン気動車の実験も行われ、DERMが最も成功し、1928年から1991年まで運行された。1950年代には、州内および州間列車用に、ウォーカー気動車の車両群とZ型サロン客車[ 63 ]も導入された。
1980年代までに、地方の旅客サービスは衰退し、古い木造車両は耐用年数に近づいていました。その結果、 1981年からN型客車が導入され、[ 63 ]続いて1984年から改造されたH型客車が導入されました。 [ 63 ]それ以降、ディーゼル多目的車両が新規購入の標準となり、 1992年にスプリンター、 2005年からVLocityが導入されました。
初期の貨車はすべて木製で、その後、鋼鉄製の台枠に木製の車体、そしてすべて鋼鉄製の貨車が続きました。[ 13 ] 4輪の台枠の上に作られていましたが、1871年にボギー車が登場し始めました。[ 20 ]同じ設計の貨車のグループは、複数の文字のアルファベットコードで分類されます。当初はビクトリア州のみに限定されたシステムでしたが、1979年からはオーストラリア鉄道の4文字コードが導入されました。[ 20 ]このシステムでは、最初の文字は貨車の所有者を表し、2番目の文字は貨車の一般的なタイプを表し、3番目の文字は同じ一般的なタイプの異なるクラスを区別し、4番目の文字は最高走行速度を示します。[ 20 ]
最後の4輪オープン貨車は1958年に製造されましたが[ 13 ]、新しいボギー貨車に置き換えられた1980年代まで大量には廃棄されませんでした[ 67 ] 。 1987年には、ボギー貨車の数は約5000両で、穀物ホッパー約700両、コンテナフラット貨車約800両、ルーバー付き有蓋貨車約1000両、オープン貨車約700両、タンク車約400両、フラット貨車約300両でした[ 67 ] 。現在、州内広軌貨車数は約2600両で[ 13 ]、政府の長年の無関心により輸送が道路に移行したため、ルーバー付き有蓋貨車、オープン貨車、フラット貨車、タンク車が多数保管または廃棄されています。
ビクトリア州は他の州のように鉱業が中心ではなく、伝統的に鉄道貨物輸送は農業に依存してきた。[ 4 ] 20世紀初頭、鉄道は「共通運送業者」であり、ほぼあらゆる貨物を輸送することが義務付けられていた。第一次世界大戦後、道路との競争が激化し、1933年には特定の路線で鉄道と競合する道路車両を規制する法律が制定された。[ 1 ] 1974年から1980年代にかけて、州内の道路貨物輸送は規制緩和され、ビクトリア鉄道の「共通運送業者」としての義務が撤廃された結果、多くの非バルク貨物が道路輸送に流出した。[ 1 ] 1987年には、1,051 万トンの貨物が鉄道で輸送され、バルク穀物が主な商品で、輸送量の31.4%を占めた。[ 4 ]
2016年までに、州内ネットワークで残っていた唯一の一般コンテナ貨物サービスは、メルボルン港発のワーナンブール、ドゥーエン、マーベインとドナルド、トクムワル行きで、週3～5便運行されていた。その他の州内鉄道輸送は主に特殊バルク貨物で、州西部のホープタウン、ハミルトン、ポートランド間の鉱物砂、デニリクインとメルボルン港間の輸出米、メアリーベールのオーストラリアン・ペーパー・ミルズとメルボルン間の紙、ヘイスティングスとソマートンのブルースコープ製鉄所への鉄鋼などがあった。 [ 69 ]
ビクトリア州で最初の鉄道は民間企業によって運営されていましたが、企業が倒産または債務不履行に陥ると、州政府が引き継ぎました。政府機関は、1856年から1883年まで「鉄道省」として知られていましたが、ビクトリア州鉄道委員会法によりビクトリア州鉄道が設立されました。[ 70 ] 1973年には、1972年鉄道（改正）法により、鉄道の管理がビクトリア州鉄道委員会からビクトリア州鉄道委員会に移管されました。[ 14 ] 1976年には、鉄道はVicRailとしてブランド変更されました。
1983年、VicRailは、V/Lineブランドで地方の鉄道と道路、旅客と貨物サービスを提供する州運輸局と、郊外の旅客業務を引き継ぐメトロポリタン交通局に分割されました。[ 14 ] 1989年、これらの機関は公共交通公社に統合され、郊外サービスは「 The Met 」として再ブランド化されました。
1993年、それまで政府所有の事業者V/Lineが運営していた長距離地方鉄道サービスが民間事業者に提供されました。いくつかの鉄道サービスはバスサービスに置き換えられました。ビクトリア州で最初の民間事業者は、ウォーナンブールへの鉄道の運営入札に成功したウエストコースト鉄道でした。[ 71 ] 1993年、フレッド・ヒルマー教授は、ヒルマー報告書として知られる国家競争政策検討委員会の調査結果を発表し、1995年に国家競争政策が導入されました。その効果の1つは、新しい鉄道貨物事業者がビクトリア州で事業を開始できるようになったことです。スペシャライズド・コンテナ・トランスポートは1995年にパースへの列車の運行を開始し[ 21 ]、グレート・ノーザン・レール・サービスは州内運行を開始しました。
公共交通公社の民営化は、1990年代のケネット政権下で始まった。V/Lineは貨物部門と旅客部門に分割され、「The Met」はヒルサイド・トレインズとベイサイド・トレインズに分割された。これらの別々の組織は、1999年にそれぞれ個別に売却された。V/Line Freightと州内の地方ネットワークは、アメリカの事業者RailAmericaが率いるコンソーシアムであるFreight Victoriaに、ヒルサイド・トレインズと線路リースはConnex Melbourneに、V/Line PassengerとBayside TrainsはM>Trainと改名され、線路リースとともにイギリスの事業者National Expressに売却された。[ 14 ]
2002年12月16日、ナショナル・エクスプレスは、V/Line PassengerとM>Trainを含むビクトリア州の鉄道事業への財政支援を撤回する意向を発表した。政府は管財人を通じて一時的にシステムの管理権を回復し、都市鉄道網を単一の事業者に再入札することを決定した。Connexが契約を獲得し、2004年2月に都市システム全体の管理権を取得した。[ 72 ]一方、2003年7月、政府はV/Line Passengerを公有のまま維持する意向を発表し、[ 73 ]州所有のV/Line Corporationを設立し、2003年10月1日に管財人から事業者を買い取った。[ 74 ]
2004年8月16日、フレイト・ビクトリア事業と地方線路リースはパシフィック・ナショナルによって買収されたが[ 75 ]、2006年11月までにビクトリア州政府に1億3380万ドルで線路リースを売却する契約を締結し[ 76 ] 、売却は2007年5月7日に完了し、V/Lineが線路管理者となった[ 77 ] 。
2007 年 12 月、パシフィック ナショナルは、ビクトリア州での穀物輸送とポートリンクの農村コンテナ事業の売却または閉鎖の計画を発表した。[ 78 ]この決定は、穀物生産者が農村部のサイロから港まで年間の穀物収穫物を輸送するために、よりコストのかかる道路輸送を使用せざるを得なくなるため、批判されている。[ 79 ]この決定により、多くの評論家が、パシフィック ナショナルは資産の切り捨てと鉄道貨物における競争の排除を目的として、2004 年にフレイト オーストラリアの事業を買収しただけだと非難している。[ 80 ] [ 81 ] 2008 年、エル ゾロはパシフィック ナショナルからウォーナンブール-メルボルンコンテナ サービスを引き継ぎ、 [ 82 ]広軌穀物サービスに進出し、一方、オーリゾンはメルボルン -ホーシャムコンテナ サービスを引き継いだ。[ 83 ]
ビクトリア州初の鉄道は、メルボルン（またはシティ）ターミナル（現在のフリンダース・ストリート駅の場所）とサンドリッジ（現在のポート・メルボルン ）を結ぶ全長4kmのビクトリア州広軌線で、メルボルン・アンド・ホブソンズ・ベイ鉄道会社によって建設され、1854年9月に開通しました。現在、メルボルンの郊外鉄道網は、 16の電化路線、中心部のシティ・ループ地下鉄、218の駅で構成され、電化路線の総延長は377.2kmで、ビクトリア州政府の認可を受けたメトロ・トレインズ・メルボルンによって運営されています。
ギップスランドでは、オーボスト線は1877年から1888年にかけて郊外線の延長としてベアンズデールまで建設され、 1916年には東へオーボストまで延伸されました。 [ 9 ]ダンデノンとトララルゴン間の路線は1954年に電化されましたが、1987年から2001年にかけてパケナムまで電化区間が段階的に縮小されました。現在、 V/Lineの旅客列車はベアンズデールまで運行しています。
サウス・ギップスランド線は、1888年から1892年の間にダンデノンからクランボーン、レオンガサ、ポート・アルバートまで開通しました。 [ 9 ]いくつかの支線も建設されましたが、1970年代初頭から1994年の間にほぼすべてが段階的に廃止されました。ただし、一部はその後電化され、郊外ネットワークの一部として再開通し、ニョラとレオンガサの間では、サウス・ギップスランド観光鉄道が2016年に廃業するまで保存鉄道として運行していました。現在、クランボーンより先は全線が廃止されており、ニョラより先の区間は完全に解体されています。
ノースイースト線は、1860年にエッセンドンへの郊外線として始まり、 1873年までにウォドンガまで延伸され、 1883年にアルバリーで軌間変更によりニューサウスウェールズ州政府鉄道と接続した。 [ 9 ]標準軌の線路は、1962年にアルバリーからメルボルンまでの広軌線路と並行して完成した。[ 14 ]広軌線路は、シーモアとアルバリーの間で標準軌に改軌された。
シェパートン線は1880年にマンガロールからシェパートンまで建設され、 1908年に軌間変更地点のトクムワルでニューサウスウェールズ州政府鉄道まで延伸された。[ 9 ] V/Lineの旅客サービスはシェパートンまで運行している。
ベンディゴ線は1862年に完成し、 1864年にエチューカ、1890年にスワンヒルへの延伸が開通した[ 9 ]。その後、州の北西部に多数の路線が開通した。現在もV/Lineの運行が行われているのはこれらの路線のみで、この地域の他の路線は貨物輸送のみとなっている。
メイン・ウェスタン線は、メルボルンからバララットへの最初の鉄道路線である、1862年に開通したジーロング・バララット線に端を発している。 [ 7 ]この路線は1874年から1875年にかけてバララットからアララットまで延伸されたが、 [ 9 ]メルボルンとバララット間の直通路線が開通したのは1889年になってからで、両端から段階的に建設され、バランで接続された。その後、ポートランドや他の西部の町への支線が続いた。この路線は、1887年にサービストンで南オーストラリア鉄道に延伸されたとき、オーストラリア初の植民地間鉄道路線となった。1990年代まで、バララット線はメルボルンとアデレード間の主要ルートであり、アデレードへのオーバーランドサービスも含まれていたが、ワン・ネーション・プログラムにより、主要州間路線は標準軌でジーロングとマルーナを経由するようにルート変更された。 [ 1 ]
ウォーナンブール線は、ジーロング・アンド・メルボルン鉄道会社が1857年にジーロング線をニューポートまで開通させたときに始まり、 1859年にはスペンサー・ストリート駅まで延伸されました。 [ 7 ]この路線は1860年にビクトリア鉄道に引き継がれ、1862年にはジーロングからバララットまでの路線が開通し、[ 7 ]その後1876年から南東方向に延伸され、1890年にはウォーナンブールとポート・フェアリーに到達しました。 [ 7 ]クイーンズクリフ、ビーチ・フォレスト、その他いくつかの町への支線も存在しました。 [ 7 ]
さまざまな時期に少数の私鉄も存在した。ジーロング・アンド・メルボルン鉄道会社、メルボルン・アンド・サバーバン鉄道会社、メルボルン・アンド・ホブソンズ・ベイ鉄道会社、メルボルン・アンド・エッセンドン鉄道会社、セント・キルダ・アンド・ブライトン鉄道会社など、一部はビクトリア州鉄道に買収され、それぞれ1860年と1878年に州の主要ネットワークの一部となった。その他の地方支線も民間企業によって建設された。具体的には、ケラン・クンドルック路面電車とデニリクイン・アンド・モアマ鉄道[ 84 ]で、どちらも20世紀になるまで買収されなかった。
ビクトリア鉄道とその後継会社による主要なビクトリア州の鉄道網に加え、林業や鉱業を目的とした狭軌の私鉄や路面電車も数多く存在した。これらには、ラトローブ渓谷の露天掘り炭鉱にあったヤルールン900mm鉄道、ジーロング近郊のフィアンズフォードセメント工場鉄道、マウント・バウバウのタイアーズバレー路面電車、ヤラジャンクションから伸びるパウエルタウン路面電車などが含まれる。
ほとんどの伐採用トロッコは、オトウェイ山脈、ギップスランド、[ 85 ]およびグレートディバイディング山脈の内東部で運行されていました。主に1850年代から1950年代にかけて運行され、1960年代まで存続したのは1つだけでした。[ 85 ]それらは主に3 フィート 6 インチ（1,067 mm ）または3 フィート（914 mm ）の軌間でしたが、2 フィート（610 mm ）、2 フィート 6 インチ（762 mm ）、4 フィート（1,219 mm ）、5 フィート 3 インチ（1,600 mm ）などの変種も使用されました。[ 85 ]
ビクトリア州では、1955年にパフィング・ビリー保存協会が設立され、1977年からはエメラルド観光鉄道委員会の下で運営されるなど、組織的な鉄道保存が始まった。 [ 86 ]メルボルン近郊のダンデノン山脈にある狭軌2フィート6インチ（760mm ）ゲージの鉄道を運営するために設立されたこの団体は、現在も鉄道の運営を続けている。
ビクトリア州最後の蒸気機関車の終焉は1960年代に始まり、オーストラリア鉄道歴史協会と鉄道愛好家協会はビクトリア州鉄道と協力して、将来のために多くの機関車を保存することに尽力した。[ 87 ] 1962年には、静態展示を収容するためにウィリアムズタウン・ノースにオーストラリア鉄道歴史協会博物館が設立され、[ 88 ] 1965年には特別列車で使用するための機関車と客車の修復を支援するためにスチームレール・ビクトリアが設立された。[ 89 ]
1980年代までに、ビクトリア州では廃止された支線上に数多くの保存鉄道が設立されました。これらの鉄道は観光名所としてだけでなく、鉄道の歴史を保存する役割も果たしています。鉄道保存団体の活動はその後、廃車となった鉄道車両、電車、レールモーター、ディーゼル機関車にまで拡大しました。2006年には、保存鉄道は161kmの線路で542,000人の乗客を運び、28両の蒸気機関車、47両のディーゼル機関車、14両のレールモーター、192両の客車が運行していました。[ 90 ]
保存鉄道および運営会社には以下が含まれます。
メルボルンとビクトリア州の地方にある多くの旧鉄道線路は、ウォーキング、サイクリング、乗馬用のレールトレイルに転用されています。これらの線路はもともと急勾配を避けるように設計されていたため、初心者にとって最適なコースとなっています。ほとんどの線路は現在も公有です。 [ 91 ]線路の一部は、家畜の放牧のために近隣の農家に特別に貸し出されています。これにより、維持管理費が削減されます。
メルボルン周辺のトレイルには以下が含まれます: [ 92 ]
ビクトリア周辺のトレイルには以下のようなものがあります。
ビクトリア州における主要な鉄道法は運輸統合法です。この法律は、ビクトリア州の運輸システムの統合機関として運輸・計画・地方インフラ省を設立しています。また、公共交通鉄道サービスの提供と貨物サービスのネットワークアクセス管理を担当する州機関、すなわち公共交通局長とV/Lineを設立し、その権限を定めています。さらに、この法律は公共鉄道ネットワークと関連インフラを所有するVicTrackを設立しています。もう1つの重要な法律は、鉄道事業者に権限を与え、州の鉄道ネットワークの鉄道アクセス計画を規定する1996年鉄道管理法[ 93 ]です。運輸統合法の最近の変更[ 94 ]の結果、公共交通局長の責任は、ベイリュー政権の主要な取り組みである新しい公共交通開発局によって段階的に引き継がれています。
ビクトリア州における鉄道運行の安全性は、 2006 年鉄道安全法によって規制されており、この法律はすべての商業旅客および貨物運行、ならびに観光鉄道および保存鉄道に適用されます。[ 95 ]この法律は、すべての鉄道業界参加者に対する安全義務を含む枠組みを定めており、インフラおよび車両を管理する鉄道事業者は、運行開始前に認定を取得することが義務付けられています。認定を受けた鉄道事業者は、運行を指導するための安全管理システムを持つことも義務付けられています。
鉄道安全法に基づいて確立された安全制度に適用される制裁は、1983 年運輸 (コンプライアンスおよび雑則) 法に規定されています。[ 96 ]ビクトリア州の鉄道システムの安全規制当局は、運輸安全局長( Transport Safety Victoriaとして営業)であり、その事務所は2010 年運輸統合法に基づいて設立されています。
ビクトリア州の鉄道事業者も、運輸安全主任調査官またはオーストラリア運輸安全局（ATSB）による無責任調査の対象となる可能性がある。運輸統合法[ 97 ]により、主任調査官は事故や傾向を含む鉄道安全問題に関する調査を行う権限を与えられている。一方、ATSBは、指定州間鉄道網で発生した同様の問題について管轄権を主張している。
ビクトリア州の公共交通機関の乗車券に関する要件は、主に2006年運輸（乗車券）規則[ 98 ]およびビクトリア州運賃および乗車券マニュアル[ 99 ]に規定されています。メルボルンの列車および路面電車における安全かつ公正な行動に関する規則は、一般的に1983年運輸（遵守および雑則）法[ 100 ]および2005年運輸（行動）規則[ 101 ]に規定されています。
ビクトリア州の観光鉄道および保存鉄道は、2011年10月1日に施行された2010年観光鉄道および保存鉄道法[ 102 ]の規定によって規制されています。
歴史：
今日：