マレーベイシン鉄道プロジェクト

マレーベイスン鉄道プロジェクトは、オーストラリアのビクトリア州北西部における大規模な鉄道プロジェクトです。このプロジェクトには、ビクトリア州の貨物鉄道ネットワークの大部分を、伝統的な広軌からオーストラリアの他の地域で使用されている標準軌に転換すること、および州内貨物輸送の効率化のためにより高い車軸荷重を可能にするために線路をアップグレードすることが含まれます。

このプロジェクトは地域鉄道復興プログラムの一環であり、ビクトリア州公共交通局の指揮の下、ビクトリア州鉄道網のインフラ管理者としての役割を果たすV/Lineによって実施されている。このプロジェクトはビクトリア州政府とオーストラリア政府が共同で資金を提供している。建設は2016年に開始され、2018年後半までに完了する予定だった。しかし、プロジェクトは2018年から2019年にかけて停滞し、プロジェクトの半分がまだ完了していない。プロジェクトは2021年に再開され、作業の大部分は2023年後半までに完了する予定である。

1901年のオーストラリア連邦成立以前は、ビクトリア州、ニューサウスウェールズ州、南オーストラリア州、その他のオーストラリア植民地の植民地政府が、新生首都周辺の鉄道網の整備に責任を負っていた。政治的圧力や、さまざまな線路仕様の技術的利点をめぐる意見の相違により、さまざまな軌間が採用された。特に、ビクトリア州は1,600 mm ( 5 フィート 3 インチ)のビクトリア広軌を採用し、ニューサウスウェールズ州は4 フィート 8 インチの広軌を採用した。+オーストラリアでは1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌、南オーストラリアでは広軌と3フィート6インチ（1,067 mm）狭軌の組み合わせを採用している。^[1]

1921年に王立委員会が国全体で標準軌の採用を勧告した後、 1962年にメルボルンとアルバリーの間の北東線が最初にビクトリア州の路線に転換され、州境での軌間の途切れがなくなり、初めてシドニーとメルボルンの間で列車が運行できるようになりました。^[2]その後、1995年にメルボルン・アデレード鉄道が標準化され、オーストラリア史上初めてすべての州都が単一軌間で結ばれました。その後数年間、単一軌間のネットワークの運行コストが削減されたため、新しい民間鉄道貨物運営者が新しい州間サービスに投資しました。^[3]

2001年5月、スティーブ・ブラックス州首相 率いる州政府は、約2,000 km (1,200 mi) の線路を含む13の貨物路線の標準化を約束した。鉄道軌間標準化プロジェクトの根拠は、貨物輸送コストの削減、州内貨物輸送における鉄道のモードシェアの向上、港間の競争の改善であった。しかし、その後数年間貨物ネットワークの民間リース会社であったフレイト・オーストラリアとその後継者であるパシフィック・ナショナルはプロジェクトへの参加を約束せず、2005年までにプロジェクトはほぼ放棄された。^[4]政府は2007年5月、州のネットワーク全体をパシフィック・ナショナルから買い戻し、所有権をヴィックトラックに移し、管理責任をV/ラインに移すと発表した。業界団体は、この買収により北西部の鉄道ネットワークのアップグレード工事を進めることができるようになるとの期待を表明した。^[5]

2014年までに、マレー盆地からは年間約200万トン（200万ロングトン）の穀物が輸出され、さらに100万～150万トン（98万～148万ロングトン）の鉱物砂と約13,000個のコンテナに入ったその他の農産物も輸出されました。^[6]

2014年のビクトリア州選挙前の5月、デニス・ナプティーン首相率いる自由党政権は、州北西部のほとんどの鉄道路線の標準化を含むマレー・ベイスン鉄道プロジェクトを発表した。発表には、ピアンギル鉄道線をミルデュラ近郊の東西鉄道回廊に接続する延長計画と、ミルデュラへの旅客サービス再開が含まれていた。^[7]数日後、政府大臣はアップグレード後の旅客鉄道の可能性を軽視した。^{[8]政府は、MBRPの資金の一部は、州が支援する投資銀行である農村金融公社を}ベンディゴ・アンド・アデレード銀行に売却することで賄われると予想した。^[9]

選挙後の2015年8月、ダニエル・アンドリュース首相率いる新労働党政権は、4億1600万ドルの費用をかけて、特に貨物輸送に重点を置いたMBRPに再度取り組むと発表した。^{[10]連邦政府は当初、このプロジェクトが連邦政府所有の}オーストラリア鉄道会社によって管理されていない線路に関係していたため資金提供に消極的だったが、^[11] 2016年4月にプロジェクト費用の半分を拠出することを約束した。^[12]

MBRPの2つの主な要素は、ビクトリア州の標準軌ネットワークの拡張と、車軸荷重の増加による線路容量の改善であり、どちらも州内の鉄道接続の効率化を目的としています。このプロジェクトの根拠は、ポートランド、ジーロング、メルボルンのビクトリア州の港へのアクセスの改善と、ハミルトンのイルカ・リソーシズなどの貨物利用者が、既存の標準軌接続を節約するのではなく、ビクトリア州のネットワークへのアクセスを維持することを奨励することにあります。^[13]

しかし、メルボルンのサザンクロス駅を中心とした広軌の旅客ネットワークは、鉄道ネットワークの全体的な標準化を複雑にしています。^[14] MBRPには、広軌と標準軌の両方のサービスへのアクセスを可能にするデュアルゲージ鉄道のセクションがいくつか含まれています。 ^[15]

ミルデュラ線、シーレイク線、マナンガタン線、マレービル線はメアリーバラとそれぞれの終点の間で完全に軌間変換される。さらに、廃止されたアララットとメアリーバラ間の標準軌の接続は修復され、交通が再開される。ジーロング・バララット鉄道線とメアリーバラとバララット間のミルデュラ線の全長は、ジーロング港への標準軌のアクセスを容易にするためにデュアルゲージに変更される。^[15]

標準化に加えて、マレービル線を除く全線の最大軸重は少なくとも21トン（21ロングトン）に増加される。マレービル線は19トン（19ロングトン）の軸重にアップグレードされる。プロジェクト文書によると、これにより列車あたりの積載量は約300〜400トン（300〜390ロングトン）増加することになる。^[16]

第一段階の工事は2015年2月に開始され、ミルデュラ線の枕木交換と定期メンテナンスで構成されていた。橋や暗渠などの構造物が検査され、レールは継続的に溶接され、線路区間の制限速度が時速80キロメートル（時速50マイル）に引き上げられた。^[17]

第一段階では175,000本のコンクリート枕木と3,400メートル（11,200フィート）の新しいレールが敷設されました。^[18]公共交通大臣のジャシンタ・アラン氏は2016年9月5日に完成を発表しました。^[19]

2017年6月26日、マコーネル・ダウェルとマーティナス・レールがプロジェクトの第2、3、4段階の請負業者として発表された。請負業者は、工事期間中、メアリーバラにプロジェクトオフィスを設立した。 ^[18]ミルデュラ線とマレービル線は、標準化作業の開始のため8月7日にダノリー以北で閉鎖されたが、シーレイク線とマナンガタン線は広軌の穀物輸送のために開通したままとなった。^[20]第2段階の範囲には、メアリーバラ・アララット線の再開も含まれていた。^[18]

2017年10月23日、ミルデュラ近郊でトレーラーに荷物を積み込んでいる途中、プロジェクトの作業員がローラーとトレーラーの間に挟まれて死亡した。 ^[21]鉄道・路面電車・バス組合と建設・林業・鉱業・エネルギー組合は、V/Lineとその請負業者がプロジェクトで危険な作業慣行を行っていたと非難した。V/Lineは容疑を否定し、州政府は死亡事故に関する完全な検死調査を発表した。^[22]

メアリーバラ・アララット区間の試験列車の運行は2017年11月末から始まった。^[23] 2018年1月中旬の第2段階工事の終了に向けて、メアリーバラ・アララット線を横断する道路に、鉄道の交通が差し迫っていることを運転手に警告する標識が設置された。新たに再開通した路線の35か所の踏切には、道路交通を保護するための遮断機が設置された。 ^{[24] 2018年1月29日、路線再開の公式式典が開催され、} 830クラスの機関車1両がアボカ近郊の州および連邦の代表者の前を走った。^[25]

アララット・メアリーバラ線が開通すると、ミルデュラ標準化の作業は継続されたが、当初発表されていた2018年1月の開通日は、暑さと火災の危険性により溶接や研削装置の使用が制限されたため延期された。^[26]

ミルデュラ線の段階的な再開は2018年2月14日に始まり、最初の列車はバーチップまで運行された。^[27]これに続いて、パシフィック・ナショナル鉄道のフルーツ・フライヤーが2018年2月22日にマーベインまで運行された。 ^[28]同じ列車が荷物を積んでメルボルン港に戻り、その過程でアララト-メアリーバラ区間を運行する復旧以来初の商業列車となった。^[29]

ステージ3にはシーレイク線とマナンガタン線の標準化が含まれ、ステージ2の工事が完了し、ミルデュラ線が再開した2018年に開始される予定だった。^{[20] [30]}ステージ4の工事では、ジーロング・バララット線全体を複軌に改軌することになっていた。^{[15] [ 30]}一方、ステージ5では、バララット北部のメアリーバラ線を複軌に改軌することになっていた。^{[15] [30]}

しかし、2018年6月、州の野党はプロジェクトの作業が完全に中止されたと主張した。これに対して政府は、貨物鉄道事業者からのフィードバックを受けて、V/Lineがプロジェクトの段階を再検討していると発表した。^[31]その月の後半、ウィークリータイムズは、このプロジェクトが、アララト–メアリーボロ線とミルデューラ線の施工品質の低さなど深刻な問題に直面し、その結果、州政府が新設されたレールプロジェクトビクトリア（RPV）にV/Lineから納品を引き継ぐよう依頼し、マコーネル・ダウェル・マーティナスとの契約を終了しようとしていると報じた。しかし、政府はこの報道を否定し、代わりにV/Lineが請負業者から工事の管理を引き継ぎ、RPVに協力すると主張した。^[32] 2018年6月末時点で、アララット・メアリーバラ線には厳しい速度制限が引き続き課されており、アララットと南の州間幹線との接続がないため、ジャンクションの容量が著しく制限されていました。^[33]

州政府は、1億3000万ドルの追加費用をかけて、MBRPの残りの段階を補強する貨物・旅客鉄道分離プロジェクト（FPRSP）と呼ばれる新しい一連の工事を発表した。明らかにされたFPRSPの主要コンポーネントには、バララットの線路の増強、駅構内の貨物線と旅客線路の分離の改善、および当初MBRPの第4段階として説明されていたバララット-メアリーバラ線のデュアルゲージへの転換が含まれていた。^[34]

2020年に当初のMBRP事業計画の見直しが行われ、改訂された事業計画が策定された。^[35]マナンガタン線とシーレイク線の標準化は計画範囲から外された。^[36]ビクトリア州の運輸インフラ大臣 ジャシンタ・アラン氏は、標準化は「バララットでボトルネックを生み出す」と主張した。

2020年10月の連邦予算では、連邦政府は2016年のプロジェクト開始以来すでに2億4000万豪ドルの資金を提供していると主張し、プロジェクトへのさらなる資金を割り当てなかった。 ^{[37] [36]}しかし、2020年12月、連邦政府はプロジェクトに2億豪ドルの新たな資金を提供すると発表した。^[38]プロジェクトは2021年2月に再開され、コロン・ベールとシー・レイク間の枕木交換工事から始まった。^{[39] [40]}再開されたプロジェクトは2023年後半に完了する予定であった。^[37]

このプロジェクトは、地域社会や農業・資源産業から大歓迎された。ビクトリア州農業連盟（VFF）は、MBRPを「愚かな」軌間変更問題に対する解決策と呼び、この転換が穀物生産者や輸送業者によるさらなる鉄道投資を促す可能性を示唆した。^[41]そのような事業者の1つであるウェイクフィールド・トランスポートは、プロジェクト全体により穀物生産地域からジーロング港までの往復が24時間以内に完了し、輸送コストが大幅に削減されると指摘した。^[42]これに基づき、インフラストラクチャ・オーストラリアは2017年初頭にMBRPの事業計画を見直し、プロジェクトはコストを上回る経済的利益をもたらす可能性が高いと結論付けた。^[43]

2016年から2017年の穀物収穫期には鉄道輸送量が前年比で70%増加したが、V/LineのCEOであるジェームズ・ピンダー氏は、これはプロジェクトの第1段階で提供された輸送力の増加によるものだと述べた。その後、VFFはプロジェクトの残りの部分の進捗が遅れていると批判した。^[44]

しかし、セントラル・ゴールドフィールズ・シャイア議会は、バララットとメアリーバラ間のデュアルゲージ区間が既存の旅客サービスに悪影響を及ぼすことを懸念し、デュアルゲージの設定により広軌の旅客交通に速度制限が課されることを指摘した。^[45]

• 地域ネットワーク開発計画– ビクトリア州の貨物鉄道の戦略的優先事項を含む 2016 年の文書。

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