支線

1960年代の「ビーチン改革」の結果、多くのイギリスの鉄道支線が廃止されたが、一部は保存鉄道として再開された。

英国で現在も運行されている支線の中で最も短いのは、ストゥールブリッジ・ジャンクションからストゥールブリッジ・タウンを結ぶストゥールブリッジ・タウン支線である。単線で運行されており、全長は0.8マイル（1.3キロメートル）である。

カナダの支線の歴史の多くは、グランド・トランク鉄道、カナディアン・ナショナル鉄道、カナディアン・パシフィック鉄道などの大規模な鉄道輸送コングロマリットが、かつて独立していた短距離鉄道を買収して支線として利用し、その短距離鉄道は子会社として存続することが多かったという経緯に関係している。例えば、カナディアン・パシフィック鉄道が1930年にアルゴマ・イースタン鉄道（短距離鉄道）を買収した際、^{[ 1 ]： 373}その後まもなくアルゴマ・イースタン本線の大部分を廃止したが、アルゴマ・イースタン鉄道とカナディアン・パシフィック鉄道の分岐点に近い区間を短距離支線または側線として残した。^{[ 1 ]： 374}

1967 年の国家運輸法は、支線に対する政府補助金を提供した。^{[ 2 ]： 2}カナダ西部の鉄道開発は、開拓者が鉄道線の近くに、しばしば鉄道が所有していた土地に入植したため、土地の開拓と耕作と連携して進んだ。しかし、20 世紀半ばまでに、鉄道は西部の農業地域の路線を軽視し始めた。これは歴史的に、鉄道が穀物の輸送に請求できる価格を規制するクロウ レートなどの要因によって引き起こされた。鉄道は農村部のプレーリー支線に投資するインセンティブはほとんどなかったが、穀物輸送に対する補助金も提供せず、代わりに鉄道が路線の収益性を改善する努力をすることなく支線補助金を自由に吸収することを認めた国家運輸法の下では、それらを放棄することは法的にできなかった。 ^{[ 2 ]： 2}「穀物依存支線」という用語は、その存続が穀物輸送の経済性に依存する農業地域のこれらの支線の特殊なケースを指すために、1978 年頃から使用され始めた。^{[ 3 ]} 1983年の西部穀物輸送法はこの問題に特に対処したが、北米自由貿易協定と財政均衡策を受けて1994年に廃止され、連邦政府が農家に直接一時金を支給し、農家自身が穀物輸送を手配する方式が採用された。1970年代半ばから2010年代後半にかけて、プレーリー支線の9,300キロメートル（5,800マイル）以上が廃止または運行停止となった。 ^{[ 4 ]： 10} 

カナダ国鉄の初代社長であるデイビッド・ブライス・ハンナは、ほとんどの支線は自力で採算が取れないが、本線が採算を取るためには支線が不可欠であると述べた。^{[ 5 ] [ 6 ]}

米国では、非生産的な支線の廃止は、スタガーズ法による鉄道産業の規制緩和の副産物であった。

プリンストン支線は、アメリカ合衆国ニュージャージー州にあるニュージャージー・トランジット（NJT）が所有・運営する通勤鉄道路線です。この路線は、北東回廊線の短い支線で、プリンストン・ジャンクションから北西のプリンストンまで、途中停車駅はありません。また、「ディンキー・ライン」としても知られており^{[ 7 ]} 、全長2.9マイル（4.7km ）で、アメリカ合衆国で最も短い定期通勤鉄道路線です^{[ 8 ] [ 9 ]} 。所要時間は4分47秒です^{[ 10 ] 。}  

プリンストン線以外にも、現存する支線としては、ニュージャージー州のグラッドストーン支線、コネチカット州のニューカナン支線、ダンベリー支線、ウォーターベリー支線などがある。ロングアイランド鉄道も自社の路線を「支線」と呼んでいる。

チリでは、主要路線上に多くの支線がありますが、現在も運行されているのはごくわずかです。ほとんどは観光サービスのみで運行されており（アンティルエ-バルディビア支線など）、その他は他の鉄道会社に引き継がれています（サン・ロセンド-タルカワノ支線はビオトレン社に引き継がれ、ラハ-タルカワノ間の列車サービスも運行されています）。しかし、完全に運行されている支線が1つあります。それは、バスモーターを搭載した列車を使用するタルカ-コンスティトゥシオン支線です。

MTR高速鉄道網の延伸路線として、既存路線の支線として2路線が建設された。1つは落馬洲駅までを結ぶ落馬洲支線で、2007年に開業した。もう1つは南将軍澳駅までを結ぶ南将軍澳支線で、2009年に開業した。

以前、1985年に東鉄線に支線が建設され、フォータン駅を迂回してレースコース駅に接続した。

また、尖沙咀延伸線は、東鉄線上に2004年に建設され、東尖沙咀駅へのアクセスを提供していました。しかし、 2009年に九龍南線が開通した後、この支線は西鉄線（現在の屯馬線）の一部となりました。

廃止された路線には、沙頭角鉄道と和合石支線が含まれます。

デリーメトロのブルーラインには、ヤムナバンクとガーズィヤーバードをアナンド・ヴィハールISBT経由で結び、ヴァイシャリを終点とする8駅の支線がある。

この支線の最初の区間は2010年に開通し、アナンド・ヴィハール駅が終点駅で、6つの駅が設置された。 2011年にはヴァイシャリ駅まで延伸された。今後は、ヴァイシャリ駅からサヒババード駅を経由してモハン・ナガル駅まで延伸し、本線と接続する計画である。

シンガポールの地下鉄（MRT ）の東西線には、チャンギ空港への2駅の支線がある。最初の駅であるエキスポ駅は2001年に開業し、翌年にはチャンギ空港駅まで延伸された。

1990年から1996年まで、南北線のジュロン・イースト駅とチョア・チュー・カン駅間の区間は、支線として独立した路線で運行されていました。1996年にウッドランズ延伸線が開通したことにより、南北線に統合されました。将来開通するジュロン地域線とクロスアイランド線にも支線が設けられる予定です。

バンコクの様々な高速鉄道システムの中には、注目すべき支線が2つあり、そのうち1つは建設中で、もう1つは入札済みである。

MRTピンクラインには、商業複合施設「インパクト・ムアントンタニ」まで延伸する支線が設けられる予定です。 この支線はムアントンタニ線、またはインパクトリンクと呼ばれ、現在プレオープン中で、ムアントンタニ駅からアクセスできます。

SRTライトレッドラインには、シリラート病院と隣接するMRT駅方面へ向かう支線が建設される予定です。この支線は既に入札が行われており、サラヤ駅、そしておそらくはそれ以遠まで延びる本線と並行して建設される予定です。

ニュージーランドにはかつて、特に南島のカンタベリー、オタゴ、サウスランド地方を中心に、非常に広範な支線網が存在していた。これらの支線の多くは、内陸部を農業やその他の経済活動のために開拓するために、19世紀後半に建設された。南島地方の支線は、主に農業輸送を担う汎用路線であったことが多いが、他の地域では特定の資源輸送のために路線が建設されることが多かった。例えば、西海岸では、炭鉱への輸送のために険しい地形に広範な支線網が建設され、北島中央部やベイ・オブ・プレンティ地方では、大規模な伐採事業への鉄道アクセスを提供するために内陸部に路線が建設された。

現在、多くの支線は廃止されており、地方の一般路線のほぼすべてが閉鎖されています。残っている支線は、炭鉱、林業、大規模な酪農工場、製鉄所など、本線から遠く離れた港湾や産業施設への輸送を担っています。オークランドとウェリントンには、それぞれ通勤旅客列車専用の支線が2本ずつ存在します。詳しくは、ニュージーランドの鉄道路線一覧をご覧ください。