オーストラリアの鉄道軌間

オーストラリアの鉄道軌間は大きなばらつきがあり、 19世紀以来オーストラリア大陸の鉄道輸送にとって極めて困難な問題となってきた。2022年現在、狭軌鉄道は11,914キロメートル（7,403マイル）、標準軌は18,007キロメートル（11,189マイル） 、広軌は2,685キロメートル（1,668マイル）^{[アップデート]}ある。^{[1] 19世紀には、}オーストラリアの 各植民地^{[ broken anchar ]}が独自の軌間を採用した。

1901 年に連邦制が成立し、貿易障壁が撤廃されると、3 つの軌間の短絡性が明らかになりました。アメリカ本土のすべての州都が 1 つの標準軌で結ばれるまでには、94 年かかりました。

オーストラリア政府のインフラ・運輸・地域経済局とオーストラレーシア鉄道協会の報告書によると、2020年9月時点で、全国で32,868km（20,423マイル）の重鉄道路線が開通し、運行されていると推定されています。^[2]

オーストラリアの3つの主な鉄道軌間は、狭軌：1,067 mm（3フィート6インチ）、標準軌：1,435 mm（4フィート 8インチ）です。+標準軌は、幅1,600mm（ 5フィート3 インチ）、長さ1,600mm （ 5フィート3インチの鉄道路線で、1930年代から徐々に標準軌への統一が進められてきました。^[3]

クイーンズランド州には、全長約4,000km（2,500マイル）の610mm（2フィート） の軽便鉄道が敷設されており、サトウキビ産業を支えています。^[4]これらは以下の表には含まれていません。

1845年、イギリスの鉄道軌間に関する王立委員会が結成され、統一軌間の望ましさについて報告した。 ^[5]その結果、1846年に鉄道軌間規制法が可決され、 4フィート 8インチの鉄道軌間を使用することが規定された。+イングランド、スコットランド、ウェールズ（グレート・ウェスタン鉄道を除く）では1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm5フィート3インチ（1,600 mm）。

1846年、オーストラリアの新聞はイギリスの軌間問題、特に防衛上の問題について議論した。 ^{[6] [7] [8]} 1847年、南オーストラリア州は4フィート 8インチの鉄道を採用した。+ゲージ法では1 ⁄ 2 である^[9]

1848年、ニューサウスウェールズ州知事チャールズ・フィッツロイは、ロンドンの植民地大臣アール・グレイから、オーストラリアではイギリス標準の4フィート 8インチを統一したゲージとして採用すべきであるとの助言を受けた。+1 ⁄ 2インチ のゲージ。この勧告は当時の3つの植民地で採用されました。^[10][11][12]グレイは手紙の中で、南オーストラリア州がすでにこのゲージを採用していると指摘しています。^[13]

この時点では、ビクトリア州とクイーンズランド州はまだニューサウスウェールズ州の一部でした。

オーストラリアの陸上電信線とイギリスとの海底ケーブル通信は1872年まで開通しなかったため、それまでイギリスとオーストラリア間の通信は帆船で行わなければならず、妨げとなっていた。旅程は遅い船で約7か月、速いクリッパー船で約2か月半と様々だった。 ^[14]これはオーストラリアの鉄道軌間の選択に特に影響を及ぼした。

当時、民間のシドニー鉄道会社がパラマタまでの鉄道路線の計画を開始していた。同社の主任技師はアイルランド生まれのフランシス・ウェブ・シールズであった。1849年に就任したシールズは当初、 5フィート6インチ（1,676 mm）の希望を表明したが^[15]、1850年に彼は会社を説得し、会社はニューサウスウェールズ州議会に、アイルランド標準軌の5フィート3インチ（1,600 mm）への変更を要請した。この決定はニューサウスウェールズ州知事によって承認され、ロンドンの植民地大臣アール・グレイは1851年に同意した。^[16]

しかし、1850年12月、会社が財政上の理由で給与を削減したため、シールズと3人の部下は辞職した。1852年7月にヘンリー・マイスが暫定的に任命された後、会社はイギリス標準軌を好むスコットランド人技師ジェームズ・ウォレスを新たに採用した。政府は4フィート 8インチに戻すよう説得された。+1 ⁄ 2 インチで、1853 年 1 月に彼らは会社に、5 フィート 3 インチ(1,600 mm要求する法律は廃止されると通知しました。

1853年2月、他の植民地（ビクトリアは1851年にニューサウスウェールズから分離していた）に、予定されている変更について通知する覚書が送られ、同様に4フィート 8インチを採用することが推奨された。+1 ⁄ 2 インチ。^[17]ヴィクトリア州では、覚書が3つの鉄道会社に配布され、回答を求められ、2社が回答し、1社だけが5フィート3インチ(1,600 mm) を明確に希望していた。しかし、メルボルン・アンド・ホブソンズベイ鉄道会社は、両方の軌間の計画を準備しており、4月初旬に機関車と車両の注文を船でイングランドに送る予定だったため、政府に決定を求めた。3月末の回答で、両社は、植民地のヴィクトリア政府が5フィート3インチ(1,600 mm) を希望していると伝えられ、その後注文が行われた。

1853年7月、ビクトリア州政府はニューサウスウェールズ州に広軌を使用する旨を通知し、後にニューサウスウェールズ州の決定を覆すよう英国政府に訴えた。^{[18]その後、メルボルン・アンド・ホブソンズベイ鉄道会社は1854年に}幅5フィート3インチ( 1,600 mm ) の広軌路線としてオーストラリア初の鉄道を開通させ 、南オーストラリア鉄道は1856年に初の蒸気機関車牽引鉄道で同じ軌間を使用した。

植民地大臣によるこの変更の再検討要請にもかかわらず、1855年にニューサウスウェールズ州知事ウィリアム・デニソンは4フィート 8インチの橋の建設を承認した。+シドニー からパラマッタ までの鉄道は同年9月に開通した。^[19] [ ^20]

軌間の違いに関する懸念は、ほぼすぐに持ち上がった。1853年9月にビクトリアで召集された特別委員会で、チャールズ・ラ・トローブの以前の覚書に返答していなかった鉄道会社の代表者は、 5フィート3インチ（1,600 mm ）が好ましいと報告したが、ビクトリアがニューサウスウェールズに倣うべきかどうか尋ねられると、「やむを得ずそうしなければならない」と答えた。^[21] 1857年、ニューサウスウェールズの鉄道技師ジョン・ウィットンは、当時ニューサウスウェールズで運行されていた短い鉄道を4フィート 8インチから5フィート10インチに変更することを提案した。+彼はヴィクトリア州に合わせて1 ⁄ 2インチ 軌間5フィート3インチ(1,600 mmに変更しようとしたが、ニューサウスウェールズ州鉄道管理局の支持があったにもかかわらず無視された。^[22]当時、鉄道にはわずか23マイル (37 km) の線路と4台の機関車、各種の客車と貨車があっただけだった。しかし、1889年までにニューサウスウェールズ州は技師ホイットンの指揮下でほぼ1,950マイル (3,500 km) の標準軌路線を建設した。^[19]

3フィート6インチ（1,067 mm）の狭軌は、1865年にクイーンズランド鉄道がイプスウィッチからグランチェスターまでの初の鉄道を開通したときにオーストラリアに導入されました。この軌間は、より広い軌間よりも安価で、より速く、より急な曲線でも建設できるという仮定に基づいて選択されました。^[23]これは世界初の狭軌本線でした。

南オーストラリア州は1867年にポート・ウェイクフィールドからホイルトンまでの路線で初めてこの軌間を採用した。^[24]この軌間を選択した主な理由は、コスト削減と、狭軌では広軌の路線と接続できないだろうという予想であった。過剰に建設されたイギリスの鉄道は批判された。ウェイクフィールド線は馬車による路面電車としても構想されていた。^[25]

その後、狭軌の路線はブロークンヒルやウードナダッタ^[26]、マウント・ガンビアへと向かうようになった。ポート・リンカーンの路線網は常に地理的に孤立していた。

西オーストラリア州政府鉄道は1879年にジェラルトンからノーザンプトンまでの最初の路線にこれを採用した。^[19]

タスマニア政府鉄道は1871年に5フィート3インチ（1,600 mm）の広軌を使用してローンセストンからデロレインまで最初の鉄道を開通させましたが、1888年に3フィート6インチ（1,067 mm）の狭軌に変更しました。 ^[19]

1880年代までは、別々のシステムの間に接続がなかったため、軌間の問題は大きな問題ではありませんでした。鉄道輸送の焦点は内陸部から沿岸の港や都市への移動であったため、政府は都市間の旅客サービスや貨物サービスの将来的な必要性について懸念していませんでした。^{[27] 1883年に}メルボルンとシドニーからの広軌と標準軌の線がアルベリーで出会い、1888年にブリスベンとシドニーからの狭軌と標準軌がワランガラで出会ったときまで、軌間の断絶は問題になりませんでした。^[28]

軌間の問題は、イギリス陸軍将校のジェームズ・ベヴァン・エドワーズ少将が執筆した1889年の軍事防衛報告書で触れられており、エドワーズは、鉄道の完全な利点は、統一軌間が確立されるまでは得られないと述べた。20世紀に入るまで、統一軌間の利点はすぐには明らかではなかった。なぜなら、乗客は植民地間の国境で税関と入国管理局を通過する必要があり、税関検査のためにすべての商品を持ち出さなければならなかったからである。異なる軌間の障害が明らかになったのは、1901年に連邦が成立し、州間の自由貿易が導入されてからだ。

連邦成立当時、標準軌はニューサウスウェールズ州のみで使用されていたが、将来の建設では^{[誰によって? ]好まれた。軌間の転換作業は、}オーストラリア憲法第51条(xxxiii)によって支援され、連邦議会が鉄道の取得と建設に関する法律を制定するための具体的な規定が設けられた。ポートオーガスタからカルグーリーまでのトランスオーストラリア鉄道について、南オーストラリア州政府と西オーストラリア州政府との間で協定が結ばれ、1911年に工事が開始され、1917年に完成した。^[28]しかし、軌間が異なるため、クイーンズランド州からパースへ商品を輸送するには4回の積み替えが必要だった。

1921 年 10 月、鉄道軌間の統一に関する王立委員会は、国内の広い地域で軌間の変換を勧告し、次のことを明らかにしました。

•  4フィート8 1⁄2インチのゲージが標準として採用される 
• 機械式、第三レール、その他の装置は状況に対応できない
• 統一性は、4フィート8 1⁄2インチ 以外のゲージへの変換という唯一の手段によってのみ確保できる。^[29]

この問題は1921年11月に首相と州首相らの会議で議論され、オーストラリアの標準軌として4 フィート8.5インチを採用することが決定 され、統一軌間の採用は国の発展と安全にとって不可欠であると決議された。^[30]

王立委員会の決定を受けて、標準軌のニューサウスウェールズ州ノースコースト線をキョグルからサウスブリスベンまで延長すること（1930年に完成）と、トランスオーストラリア鉄道をポートオーガスタからポートピリーまで延長すること（1937年に完成）の合意が成立した。^[28]

1939年に第二次世界大戦が勃発した時点でも、まだ14か所の軌間変更地点が存在し、戦争中は1600人以上の軍人とさらに多くの民間人が180万トンの貨物を輸送するために雇用されていた。軌間変更地点は以下の場所であった。^[28]

• 1927年に広軌がグラッドストンまで延長されたため、ハムリー橋は軌間切れ点でなくなった。^[31]
• 1986 年にニューサウスウェールズ州ノースコースト線がメリヴェール橋を越えてローマ ストリートまで延長されたため、サウス ブリスベンは軌間切れ点でなくなりました。
• アカシア・リッジは、ムーロカ旅客駅の向かいにあるクラパム貨物駅の混雑を緩和するために、1970年代にブリスベンの改軌ヤードとして開発されました。
• アカシアリッジからブロメルトンまでのニューサウスウェールズ州ノースコースト線は、アカシアリッジの混雑緩和を目的としたニュークリアス・トランスモーダル・ハブの一環として2009年に複線化されました。^[32]

1922年には、ゲージ破損の問題を解決するための発明が273件提案されたが、どれも採用されなかった。^[33] 1933年には、ゲージ破損の問題を解決するために140件もの装置が発明者によって提案されたが、どれも採用されなかった。^[34]

アイルランド軌間と標準軌間を結合する第三軌条を備えたデュアルゲージですら、これらの軌間の隙間が6.5インチ（165 mm）と小さすぎると考えられ、無謀すぎるとして却下された。^{[35]アイルランド軌間と}狭軌間の隙間が21インチ（530 mm）のデュアルゲージも却下された。^[36]

ビリー・ヒューズ首相は 軌間問題を解決する第三軌条の構想を支持すると表明していたが、鉄道幹部の間では反対が主流だった。^[37]

戦時中の経験を経て、1945年3月に元ヴィクトリア鉄道総局長ハロルド・クラップが連邦陸上運輸委員会にオーストラリアの鉄道軌間の標準化に関する報告書を提出した。報告書には3つの主要な提案が含まれていた。^[28]

• フリーマントルとパースからカルグーリーまでの軌間標準化、南オーストラリア州とビクトリア州の広軌線すべて、南オーストラリア州南東部とピーターバラ地区の狭軌線すべて、およびシルバートン・トラムウェイの買収と転換。費用は4,430万ポンド。
• ニューサウスウェールズ州バークからクイーンズランド州タウンズビル、ダジャラ（マウントアイザ付近）までの新しい標準軌の「戦略的開発鉄道」 。バークからバリンガン、カンナムラ、チャールビル、ブラックオールを経由してロングリーチに至る新しい支線も建設。クイーンズランド州の既存の狭軌線は、ロングリーチ – リントン –ヒューエンデン – タウンズビル ダジャラおよび関連支線を含めて、軌間変更される。費用は 2,160 万ポンド。
• ダーウィンまでの新しい標準軌線。これには、クイーンズランド州ダジャラからノーザンテリトリー州バーダムまでの新しい線路と、バーダムからダーウィンまでの狭軌線の軌間変換が含まれます。費用は 1,090 万ポンドです。

報告書では、主要幹線のみを改造すると、多数の軌間分岐ターミナルができてコストが大幅に増加するとしている。また、近代化は標準化と同じくらい重要であるため、既存のパースからカルグーリーまでの狭軌線の一部を廃止し、第三軌条のデュアルゲージを使用してより平坦で直線的なルートを建設することを推奨している。^[38]

南オーストラリア州は、北部準州との連絡線が同州を通らないため、この報告書に不満だった。西オーストラリア州とクイーンズランド州は、すでに各州に共通軌間があり、主要軌間が1つしかないため、この報告書に利点はないと判断した。ニューサウスウェールズ州は、ビクトリア州と南オーストラリア州で軌間標準化を進める協定を結んだが、批准しなかった。^[38]

軌間の変換は続き、 1950年代には南オーストラリア鉄道のマウント・ガンビア線（ウォルズリーからマウント・ガンビアまで）と関連支線が広軌に改軌されたが、これは後に標準軌に再度変更されることが前提で、そうなればオーストラリアで初めてかつ唯一、3つの軌間すべてへの変換に成功した鉄道となるはずだった。この鉄道は1995年に廃止された。標準軌の路線も建設され、1957年7月にはスターリング・ノースとマリー間の路線が開通した。 ^[38]

1956年、ウィリアム・ウェントワース国会議員が委員長を務める政府議員鉄道標準化委員会が設立された。^[39]この委員会は、大規模な軌間転換の正当性については依然としてかなりの疑問があるものの、一部の主要幹線での作業が長らく遅れていることは間違いないと判断した。委員会と政府はともに、4150万ポンドの費用をかけて3つの標準化プロジェクトを強く支持した。

• アルベリーからメルボルン（優先度1）
• ブロークンヒルからポートピリー経由でアデレードへ（優先度 2、3 番目に建造）
• カルグーリーからパース、フリーマントル（優先度3、2番目に建造）

連邦政府、ニューサウスウェールズ州、ビクトリア州政府が最初に作業を開始し、1962年1月に改修されたノースイースト線でメルボルン行きの最初の貨物列車が運行され、1962年4月には最初の直通旅客列車が運行されました。その後12か月間で、純貨物トン数は32.5％増加しました。1973年までの平均増加率は8.6％でした。^[39]

西オーストラリア州の工事は、1960年11月に州政府とBHPの間で締結された、クーリヤノブ産の鉄鉱石をクィナナの新製鉄所に出荷するための標準軌の線路を建設するという合意に基づいていた。新しい複軌線は、ミッドランドからノーサムまでエイボン渓谷を通り、 1/40勾配ではなく1/200勾配で建設された。 ^[22]サザンクロスからクーリヤノブを通ってカルグーリーまで新しい線路が建設された。^[39]

最初の小麦列車は1966年11月にメレディンからフリーマントルまで運行された。最初の鉄鉱石列車は1967年4月にクーリヤノブからクィナナまで運行された。路線は1969年8月に全面開通した。カルグーリーからパースまでの貨物列車の所要時間は31時間から13時間に、旅客列車の所要時間は14時間から8時間に短縮された。ウッドブリッジからクィナナまで新しい路線が建設された。フリーマントル線の線路の1つはコックバーンジャンクションからフリーマントル港まで複線に改造された。^{[40]パースの}イースタン鉄道は複線化され、新しい終着駅が建設された。

1971年11月、豊富なニッケル鉱床が発見されたことを受けて、レオノーラからエスペランスまでの640キロメートルの路線を新しい線路で90キロメートルの線路に変更する工事が開始されました。工事は1974年9月に完了しました。^[40]

南オーストラリア州では、ポートピリーからブロークンヒルまでの工事が1963年に開始された。グラッドストーンとピーターバラからの狭軌線は改造されず、3軌間のヤードが設けられた。アデレードへの標準軌のアクセスは提供されなかった。^[39]コックバーンからブロークンヒルまでは、私営のシルバートン・トラムウェイのルートを避け、改良された線路上に新しい鉄道が建設された。^[41]このリンクの完成により、1970年3月にシドニーからパースまで、最初のインディアン・パシフィック鉄道がオーストラリア全土を走ることができた。

タルクーラとアリススプリングスを結ぶ新線は、1974年にホイットラム政権によって承認された。狭軌のセントラルオーストラリア鉄道を置き換えるために建設された831キロメートルの路線は、 1980年に完成した。^[42]

アデレードへの標準軌アクセスの工事は、1982年にレッドヒル南部の広軌の転換から始まった。新しい線路はそこから北のクリスタルブルックまで伸び、そこでポートピリーからブロークンヒルまでの標準軌線と合流した。貨物列車は1983年に、旅客列車はアデレードパークランドターミナルがオープンした1984年にこの線路を使い始めた。25年間で利益が費用の2.8倍を上回ったため、オーストラリア国鉄は工事資金の融資を受けることができた。^[41]

キーティング政権の ワンネーション計画の一環として、メルボルン・アデレード鉄道線は1995年に標準軌に改軌された。^{[43] [44]}ビクトリア州のホープタウン、ポートランド、ヤーピート線、南オーストラリア州のピナルー、ロクストン、アパムラ線も軌間が改軌された。残りの孤立した広軌と狭軌の路線は廃止され、マウント・ガンビア線とマウント・バーカー線が最も物議を醸した。^[45]フィッシャーマンズ・アイランド線はブリスベン港へのサービスのために1997年に複軌に改軌された。^[43]

ビクトリア州政府は2001年5月に2,000キロメートルの線路の軌間転換を発表したが、当時の線路管理者であるフレイト・オーストラリアとの合意に達するのが困難であったため、進展しなかった。^{[44] [46]} 2010年には、ビクトリア州北東線のシーモアとアルバリー間の200キロメートルが軌間転換された。^[47]同年、ジーロングの北部郊外を通るメルボルンとアデレード間の西部標準軌線が標準軌に転換されてから13年後に、ジーロング港への標準軌アクセスが提供された。^[48]

オークランズ支線は、その支線が孤立して孤立するのを防ぐため、ノースイースト線を標準化するプロジェクトの一環として、2009年に標準軌に変更されました。^[49]

クイーンズランド州ブロメルトンにニュークリアス・トランスモーダル・ハブを建設するため、ニューサウスウェールズ州ノースコースト線のアカシア・リッジからブロメルトンまでの区間は2009年に複線化されましたが、2017年まで使用されませんでした。^{[32] [50]}

2012年11月、ブルックフィールド鉄道は、将来の転換を可能にするために、モラワからジェラルトンまでの線の改良を完了した。[ 51 ] [ 52 ]^{ビクトリア州}のミルデュラ鉄道線とマレービル鉄道線は、2018年に標準軌に改軌された。^[要出典]

• 
  トリプルゲージ – 1067 mm ( 3 フィート 6 インチ)、1435 mm ( 4 フィート 8 インチ )+1986年にグラッドストーン（SA）で1 ⁄ 2 インチ）と1600 mm（5フィート3インチ
• 
  南オーストラリア州グラッドストーンとピーターバラの 3 ゲージ線路の断面寸法(クリックして拡大)
• 
  1600 mm ( 5 フィート 3 インチ) のクレイギーバーン線と1435 mm ( 4 フィート 8 インチ )の+メルボルンの北東線（ 1 ⁄ 2 インチ）

• ミルズ、ジョン・エアーズ（2007年）。標準軌の神話：オーストラリアにおける鉄道軌間の選択、1850-1901年（PDF）（博士号）。[「軌間」は原文のまま]グリフィス大学。doi ：10.25904/1912/426。2022年12月31日閲覧。
• ミルズ、ジョン・エアーズ（2010年）。「オーストラリアの混合軌間鉄道システム：その起源の再評価」。フリーライブラリ。王立オーストラリア歴史協会。 2023年1月2日閲覧。）
• レアード、フィリップ G. (2001)。『軌道に乗る：オーストラリアとニュージーランドの交通政策の再考』シドニー：UNSW プレス。ISBN 0-86840-411-X. OCLC  48089074.
• ブレイディ、IA (1971)オーストラリア標準軌の簡潔な歴史ブレイディ IAオーストラリア鉄道歴史協会紀要、1971 年 5 月、6 月、pp98–120、131-139
• 「鉄道軌間の統一に関する王立委員会 [1921] AURoyalC 4 (1921年10月12日)」www.austlii.edu.au。1921年10月12日。 2022年12月31日閲覧。

• Infrastructure.gov.au 2008年9月26日アーカイブWayback Machine
• オーストラリア鉄道協会 2004 ネットワークマップ 2017 年 8 月 18 日、Wayback Machineにアーカイブ
• 南オーストラリア鉄道の歴史 2012年2月24日アーカイブ ウェイバックマシン異なるゲージの問題を解決するために便乗