ビクトリア鉄道Cクラス

ビクトリア鉄道 C クラス
1918 年に建造された C 1 の VR 写真。
種類と起源 電源タイプ スチーム デザイナー WM シャノン ビルダー ニューポートワークショップ ビルド日 1918–1926 総生産量 26
仕様 構成： ​  • ホワイト 2-8-0  • インド工科大学 1'Dh2 ゲージ 5 フィート 3 インチ( 1,600 mm ) リーディング径 3フィート1インチ+7 ⁄ 16 インチ (0.951 m) ドライバー径 5フィート1+11 ⁄ 16 インチ（1.567メートル） 長さ 65 フィート 3 インチ (19.89 メートル) 身長 13 フィート 9 インチ (4.191 メートル) 車軸荷重 18 ロングトン 10 cwt (41,400 ポンドまたは 18.8 t) 接着剤重量 71 ロングトン 18 cwt (161,100 ポンドまたは 73.1 t) 道路走行可能 柔らかい重量 47 ロングトン 0 cwt (105,300 ポンドまたは 47.8 t) 総重量 128 ロングトン 10 cwt (287,800 ポンドまたは 130.6 t) テンダーキャップ。 （石油燃焼への転換後）1,500 英ガロン（6,800 L; 1,800 US ガロン）の石油、4,700 英ガロン（21,000 L; 5,600 US ガロン）の水 ファイアボックス: ​  • 格子エリア 32平方フィート（3.0m2） ボイラー圧力 200  psi (1,379  kPa ) 加熱面: ​  • ファイアボックス 175平方フィート（16.3m2）  • チューブと煙道 1,915平方フィート（177.9 m 2）  • 総表面積 2,417平方フィート（224.5m2） 過熱装置: ​  • 暖房エリア 327平方フィート（30.4m2） シリンダー 2、外側 シリンダーサイズ 22インチ×28インチ（559mm×711mm） バルブギア ヴァルシャーツ
パフォーマンス数値 牽引力 ボイラー圧力85%で38,400  lbf (170.81  kN ) adhの要因。 4.26
キャリア 数字 C1からC26 最初の実行 1918 最終実行 1962 配置 1つは保存、残りは廃棄

Cクラスは、1918 年から 1962 年までビクトリア鉄道で運行されていた2-8-0「コンソリデーション」タイプの幹線貨物機関車です。当初の設計にはいくつかの重大な欠点がありましたが、このクラスが VR で長く運用される間に多くの改良が加えられ、その多くがその後、システムの他の機関車クラスに適用されました。

主任機械技師WM・シャノンが設計した^{[1] Cクラスは、成功を収めた}DdクラスおよびA2クラスの旅客用機関車に続き、ビクトリア鉄道ニューポート工場で完全に自社設計・製造された最初の貨物用機関車であった。1918年にクラスリーダーのC1が導入されたとき、それはオーストラリアで最も重く、最も強力な蒸気機関車であった。[ ^{2]ビクトリア鉄道は、新しい機関車が走ると予想されていた}ダドリーストリート、ノースメルボルン、およびウッドエンドとシーモアへの線路沿いの橋を強化する必要があった。^[3]

プロトタイプの機関車 C 1 は、このクラスで唯一、ビクトリア鉄道の「カナディアン レッド」塗装が施された機関車でした。機関車 C 2 は、新しいビクトリア鉄道会長ハロルド クラップによって導入されたコスト効率化の取り組みである、単色の黒の新しい VR 塗装で仕上げられた最初の新しいビクトリア鉄道機関車でした。これは、1921 年から 1926 年にかけてニューポート工場で製造されたさらに 25 台の C クラスのメンバーの最初のものでした。

Cクラス機関車の牽引力の高さにより、ヴィクトリア鉄道は1台の機関車でより重い貨物列車を運行できるようになり、その結果、牽引重量に対する列車走行距離が短縮され、運行コストを大幅に節約することができた。より小型のKクラス 支線2-8-0とともに、これらの機関車は、1920年から1924年の間にヴィクトリア鉄道の貨物および家畜列車の総走行距離を15%削減するのに大きく貢献したとされている。同年の総牽引重量の減少はわずか3%だった。^[4]

導入されると、機関車C1はメルボルンからシーモアまでの貨物列車の運行に投入された。補助なしで重い列車を運行できる能力の他に、過熱装置を備えたA2およびDdクラスの機関車よりもトンマイルあたりの石炭消費量が5％高く、飽和蒸気ボイラーを備えたA2またはDdクラスの機関車よりも25％効率的であることがわかった。^[5]

1924年までにCクラスの機関車はベンディゴ、ノース・イースタン、ウォンサギ鉄道線で運行され、満載のばら積み貨物を輸送できるようになった。1925年までに、Cクラスの機関車はアララトからマルーナ経由でジーロングまで穀物列車を運行し、1200トンの列車を自力で牽引できるようになった。これは同じ路線のA2クラスの機関車の牽引能力を420トン上回るものだった。^[6]

実際には、Cクラスは当初、A2よりもやや成功しなかった設計でした。主な欠点は、手動で燃料をくべる非常に長い9フィート7インチ (2.92 m) の火室で、点火が難しく、クリンカーが発生しやすかったことと、ボイラーが小さすぎたことです。^[7]機関車は、激しく運転すると蒸気がなくなる傾向がありました。

これらの問題を解決するため、1933年にC5機関車にアメリカ鉄道協会（AAR）の設計に基づくセルフクリーニング式煙室をベースとした新しい前部が取り付けられ、蒸気品質が向上しました。結果は非常に有望で、A2クラス機関車A2 998をテストベッドとして使用し、VR車両部門のエンジニアであるエドガー・ブラウンビルの指導の下で蒸気通路の合理化や排気側の背圧を減らし効率を上げるためのその他の変更など、さらなる実験作業につながりました。「改造前部」と呼ばれるこれらの変更は非常に大きな改善であったため、残りのA2クラスとCクラス、およびK、N、S、Xクラスのすべてに徐々に改造が加えられました。^{[7] [8]}

1929年、C5はクロスコンパウンド空気圧縮機を搭載した最初のVR機関車となり、その後他のVR機関車クラスにも採用されました。^{[7] Cクラスは、急行貨物や果物輸送に頻繁に使用されたため、}自動スタッフ交換装置を搭載した最初の貨物機関車でもありました。^[1]

第二次世界大戦後に入手できる石炭の質が悪かったため、Cクラスの機関車の燃料補給の問題が悪化し、炭鉱での労働争議により供給が脅かされたため、1946年にC15が最初に燃料補給に転換された後、1946年以降はCクラス全体が石油燃料に転換された。この転換は成功したものの、Cクラスの機関車は長い上り勾配で押されると依然として蒸気が不足しがちであった。^[1]

1930年代にモディファイド・フロント・エンド処理を受けた他のVR機関車には煙デフレクターが装備されていたが、ドイツの「ヴィッテ」パターンに基づいたCクラスの煙デフレクターの設計がVRでようやく成功したのは1947年になってからだった。 ^[2]この設計はその後、ニューポートで製造された最後のNクラス機関車と、VRの最後の2つの蒸気機関車クラスであるRクラスとJクラスに採用された。

1923年、C 16はフラー・リーハイ社の装置で粉砕褐炭（PBC）で動くように改造されました。 ^[7]ラトローブ渓谷の褐炭埋蔵量が多いことから、ビクトリア州では潜在的に豊富な燃料でした。 1949年にXクラス機関車X 32をPBC燃料に改造したのとは異なり、この初期の実験は成功とはみなされず、C 16は再び黒炭での運用に戻りました。^[9]

第二次世界大戦中、旅客列車の重量が増大し、適切な動力が不足したため、Cクラスは幹線旅客機関車として使用されました。これは2-8-0の機関車としては少々異例の割り当てでした。旅客輸送を容易にするため、主要路線であるノース・イースタン、バララット、ベンディゴ、ジーロング線では最高速度が時速50マイル（80km/h）から時速60マイル（96km/h）に引き上げられました。^[2]

1940年代後半から1950年代前半にかけてのビクトリア鉄道の戦後再建では、Cクラスよりも優れた設計の新しい機関車が数百台発注され、最終的にはBクラスの幹線用ディーゼル電気機関車とLクラスの幹線用電気機関車が納入されました。

これらの新型機関車が運行を開始すると、老朽化し​​たCクラス機関車は1954年6月のC 20を皮切りに順次運行を停止した。運行されていた最後のCクラスであるC 7は1962年4月に運行を停止した。^[7]

機関車の歴史カードに基づく。^[10]

C10は、VRでの運行期間中に1,160,856マイル（1,868,217 km）を走行した後、1962年5月18日に保存のために確保されました。^[2]ニューポート鉄道博物館に保存されています。

• Cクラス機関車の歴史と写真