Loading article…
| ビクトリア鉄道 J クラス | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 2007 年 1 月のビクトリア ゴールドフィールズ鉄道の J515 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
ヴィクトリア鉄道Jクラスは、 1954年から1972年までヴィクトリア鉄道（VR）が運行していた支線用 蒸気機関車である。成功を収めたヴィクトリア鉄道Kクラス2-8-0の開発品であり、VRに導入された最後の新型蒸気機関車であった。ディーゼル電気機関車とほぼ同時に導入され、最終的にディーゼル電気機関車に取って代わられたが、この機関車は比較的短期間しか運行されなかった。[1]
歴史
1950年代初頭、ビクトリア鉄道（VR）は、大恐慌中の長年の投資不足と第二次世界大戦による過重な作業負荷によってひどく荒廃した鉄道網を再建するための8000万ポンドの計画であるフェニックス作戦の一環として、老朽化した機関車群の大規模な更新に着手した。[2]
ヴィクトリア州の支線鉄道網は、60 ポンド/ヤード（29.8kg /m）のレールが敷かれ、最大1/30（3.33 % ）の勾配を特徴としており、1902年製のDdクラス4-6-0の261両のD1、D2、D3型が依然として主に使用されていたが、1950年代初頭には寿命を迎えていた。[3]新しいJクラス機関車には53両のKクラス機関車が追加され、そのうちのいくつかは1946年に製造されたものであった。Kクラス機関車は非常に成功したが、5フィート3インチ（1,600mm）から4フィート 8インチ（1,600mm）への改造には適していなかった。 +ヴィクトリア鉄道網が標準化された場合、 1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）の標準軌が採用される予定であり、ヴィクトリア鉄道の方針では、すべての新しい機関車は簡単に変換できるように設計されることになっていた。 [4][5]その結果、Kクラスをさらに製造することは現実的な選択肢ではなかった。
幹線用の電気機関車とディーゼル電気機関車がすでに発注されていたため、VRの設計チームは改良された軌間変換可能なKクラスを選択し、これが最終的な蒸気機関車の設計となった。[6] [7] [8]
デザインの特徴
K クラスの設計上の主な問題は、火室が機関車のフレームと後部の動輪の間に配置されていることであり、火室を根本的に再設計しなければ、より狭い軌間への変換は不可能でした。軌間変換可能な K クラスを開発する以前の試みであるN クラスでは、 2-8-2 の車輪配置を使用し、火室をフレームの上、動輪の後ろに配置しました。しかし、これらの機関車の長さが長すぎる (全長 67 フィートまたは 20.42 メートル) ため、50 フィートまたは 53 フィート (15.24 または 16.15 メートル) のターンテーブルしか利用できない支線には適していませんでした。J クラスでは、この問題に対する別のアプローチを採用し、高位置ボイラー (ボイラー中心が9 フィート2 インチ)を採用しました。+ 火室の高さはレール面から1 ⁄ 2インチ（2.807メートル） [9]（Kクラスでは8フィート4インチ（2.54メートル） [10]）上に位置し、火室をフレームと動輪より上に設置し、Kクラスの短いホイールベースを維持している。
Jクラスには、Kクラスに比べて設計上の進歩が数多くあった。火格子が大きくなったため、火格子セクションをNクラスのものと互換性を持たせることができ、火室容積を大きくしてアーチ管を2本設置できるようになった。[11]もう1つの革新は、Kクラスで使用されていたより単純な（ただし非常に信頼性が高い） D調節弁ではなく、遠心蒸気分離器（水分を抜き取って最も乾燥した蒸気を提供する）を組み込んだ調節弁を使用したことである。[11] Jクラスでは、蒸気の流れと効率を改善するためにシリンダーポートも大幅に再設計された。[12]ビクトリア鉄道Rクラス用に開発された革新的なSCOA-P型動輪中心が、直径55インチ（1,397 mm）のJクラスの動輪に採用された。
高く設置されたボイラーとドイツ式の煙除け板により、J級は明らかにヨーロッパ風の外観となった。[5]
生産
当初、イギリスのランカシャーにあるヴァルカン鋳造所にJクラスの機関車50台を発注した。しかし、ヴァルカン鋳造所は動力要件を再評価し、真新しい第2世代のNクラス機関車10台を南オーストラリア鉄道に販売することを選択し、Jクラスの発注を60台に増やした。 [13] [14]発注時点で、機関車の単価は1台あたり36,000ポンド（72,000ドル）だった。 [15]
1950年代初頭、石油価格の変動と石炭供給の不安定さから、VRはどちらにせよ賭けに出るようで、このクラスの蒸気機関車を30台を石炭バーナーとして、30台を石油バーナーとして発注した。[5]
Jクラスの契約が締結された頃には、VRはすでにBクラスの幹線用電気式ディーゼル機関車の納入を受け始めており、支線用ディーゼル機関車の発注のためにJクラスの契約をキャンセルしようとしたが失敗した。[11]
サービス
Jクラスは、ビクトリア州の支線ネットワークの旅客輸送と貨物輸送の両方のために導入され、最高速度は時速45マイル（72 km/h）で、後に時速50マイル（80 km/h）に引き上げられました。ダイナモメーターカーのテストでは、機関車は時速20〜25マイル（32〜40 km/h）で牽引バーで930馬力（694 kW）を発生し、ビクトリア州の支線ネットワークの多くの比較的低い速度制限に適合しました。[11]
石炭燃料のJクラス機関車は、メルボルンからヤラムまでの午前9時の旅客列車の定期機関車で、他にはリリーデールからウォーバートンへの列車や、スペンサーストリートからウェリビーへのローカル列車の運行に使用されました。石油燃料のJクラス機関車は、セールからバーンズデールまでのギップスランダー急行の最終区間の牽引にも使用されました。Jクラス機関車は後年、メルボルン発の朝の列車のうちホーシャムからディンブーラまでの区間も牽引しました。これはビクトリア州で最後の定期蒸気機関車牽引列車の1つでした。[11]
Jクラスの機関車はKクラスやNクラスと同じ公称牽引力を発揮したが、粘着重量がわずかに高く（したがって粘着係数が優れていた）、勾配のある場所でより重い荷物を牽引することができた。[16]州内の支線で貨物輸送に使用されていたが、幹線でも路傍貨物輸送に使用されていた。[11]
Jクラスの導入から1年以内に、Tクラスのディーゼル電気機関車も導入されました。VRはTクラスがJクラスの代替となることを公に示唆していませんでしたが、[17] Tクラスの設計は非常に成功したことが証明され、1950年代後半から1960年代にかけてその機関車クラスの追加注文が行われ、Tクラスのユニットは徐々にJクラスの通常業務の多くからJクラスに取って代わりました。
デザインの改善
J級はK級やN級とともに1960年代初頭にボイラー圧力が175psiから180psi（1,207kPaから1,241kPa）に引き上げられ、[11]公称牽引力が29,500lbf（131kN）に 上昇し た。
1957年のオーストラリア・ニュージーランド鉄道会議の勧告に従い、機関車J546は従来の堰型バーナーの代わりにレイドロー・ドリュー石油燃焼システムを設置するために選ばれた。しかし、レイドロー・ドリューシステムを使用した場合、機関車は負荷がかかった状態で蒸気の出が悪くなることが判明したため、堰型バーナー運転に戻された。その後、機関車は改造されなかった。[11]
終焉
1960年代後半までに、Jクラスは主にさまざまな田舎の操車場での入換作業に追いやられ、多くの機関車がカウキャッチャーを失い、炭水車の側面に入換ステップが追加されました。Yクラスの電気式ディーゼル機関車の導入により、Jクラスはその役割さえも置き換えられ、1967年11月にはJ523がJクラスとして最初に廃車となりました。[18]廃車は1978年6月まで続き、J538が最後になりました。[18] J550は、1972年5月25日の午前6時のベンディゴパイロットに配属され、ビクトリア鉄道で通常の営業運転を行った最後の蒸気機関車という名誉を持っています。[14]
事故と事件
- 1966年1月15日の深夜頃、JクラスJ503号がNクラスN476号に追突し、N476号は車庫の壁を突き破って墜落した。N476号は修理不能なほど損傷し、事故後に廃車となったが、J503号は生き残った。[19]
保存
Jクラスは、他のVR蒸気機関車クラスよりも長く完全なクラスとして存続しました。Jクラスの解体が始まる頃には、鉄道保存への関心が高まり、11台が保存されました。[20]
運用
- J549:ビクトリアン・ゴールドフィールズ鉄道が所有・運行していたこの機関車は、2004年3月から2013年10月まで大規模なオーバーホールのため運行停止となっていた。2013年10月21日にマルドン支線で負荷試験が行われ、2013年10月26日に初めて一般公開された。機関車の公式再運行は2014年1月27日に行われた。[21]機関車は2022年11月にキャッスルメインで大規模なオーバーホールと修理のため撤退した。機関車は2024年5月11日に493日間のオーバーホールを経て運行を再開し、ビクトリアン・コロニアル・エクスプレスを牽引した。
修復中
- J515:シーモア鉄道遺産センターが所有し、 2006年12月にビクトリアン・ゴールドフィールズ鉄道に貸し出され、ボイラー修理のため2年間運行停止となった後、2012年4月に運行を再開した。2015年1月にオーバーホールのためシーモア鉄道遺産センターに返却された。[22]
- J541:ビクトリアン ゴールドフィールズ鉄道へのリースが終了した後、2012 年 4 月にニューポート工場に移されました。ニューポート工場では、ヤラ バレー ツーリスト鉄道に移転する前に、スチームレールビクトリアによって修理とメンテナンスが行われることになっていました。この機関車は、ヤラ バレー鉄道のメンバーと鉄道自体を含む民間シンジケートによって所有されています。
静的
- J507 はニューサウスウェールズ州マルワラに台座が設置されています。
- J512はシーモア鉄道遺産センターが所有しており、修復を待っている。修復の一環として、広軌から標準軌への改造が行われる予定である。[23] 2010年3月時点で[アップデート]、機関車のフレームは改造されていた。
- J516 はヤラバレー観光鉄道が所有しています。2009 年 6 月、修復評価のために解体作業が行われていました。
- J524はドナルドに台座が設置されています。
- J536は1998年までコラック駅の台座に置かれていた。 1997年にウェストコースト鉄道（WCR）が購入し、修復のためにバララット・イーストに運ばれた。WCRの廃止後、この機関車は最終的に運行サービスに修復するために遺産グループの707オペレーションズに売却され、ニューポート工場に移された。[24]
- J539はディンブーラに台座が設置されている
- J550は2013年3月24日までワラガルで台座に置かれていた。現在は、稼働状態への復元が予定されており、ヌージーで一般公開されている。 [25]
- J556は、ビクトリア州ニューポートのニューポート鉄道博物館に保存されており、VRで運行された最後の蒸気機関車である廃車になったJ559の歴史的に重要なプレートを付けています。
参考文献
- ^ ケイブ、ノーマン、バックランド、ジョン、ビアズセル、デイヴィッド (2002)。ビクトリア鉄道の蒸気機関車：最初の50年間。メルボルン：オーストラリア鉄道歴史協会（ビクトリア部門）。p. 23。ISBN 1876677384。
- ^ 「ARHS 鉄道博物館: 歴史 1950 - 2000」。2007年2月8日時点のオリジナルよりアーカイブ。2006年12月31日閲覧。
- ^ 「ビクトリア朝のゴールドフィールズ鉄道の蒸気機関車」 。 2006年11月11日閲覧。
- ^ Here & Thereオーストラリア鉄道歴史協会紀要第175号 1952年5月 60ページ
- ^ abc Pearce; et al. (1980).ノースウィリアムズタウン鉄道博物館（第3版）. メルボルン: ARHS. p. 14. ISBN 0-85849-018-8。
- ^ ビクトリア鉄道 J クラス機関車機関車、鉄道客車、貨車レビュー741 号 1954 年 5 月 83/84 ページ
- ^ ビクトリア鉄道 J クラス機関車Railway Gazette 1954 年 8 月 20 日 211/212 ページ
- ^ N（SG）およびJクラス機関車の標準軌への転換オーストラリア鉄道史第1002号 2021年4月 17-22ページ
- ^ 「DIAGRAM J CLASS STEAM LOCOMOTIVE (VPRS 12903/P1 Box 470/01)」。Public Record Office Victoria 。 2006年12月31日閲覧。
- ^ 「Kクラス蒸気機関車の図面（VPRS 12903/P1 Box 85/03）」。ビクトリア州公文書館。 2006年12月31日閲覧。
- ^ abcdefgh David Barnett (2008年11月)。「Jクラスのプロフィール」。ビクトリアン・ゴールドフィールズ鉄道会員向けニュースレター。ビクトリアン・ゴールドフィールズ鉄道: 3–6。
- ^ 「新しいJクラス」。ビクトリア鉄道ニュースレター：4～5。1954年5月。 2006年12月31日閲覧。
- ^ヴィクトリア 鉄道輸送局による新ライトライン統合命令1952年4月 32ページ
- ^ ab 「Jクラス蒸気機関車」 victorianrailways.net . 2006年12月31日閲覧。
- ^ 「ビクトリア鉄道システムの脱線事故に関する公会計委員会の報告書」（PDF）。ビクトリア州議会。1964年12月8日。27ページ。 2015年12月17日閲覧。
- ^ カーライル, RM & アボット, RL (1985).ハドソン・パワー. ARHS. p. 36. ISBN 0-85849-028-5。
- ^ 「そして今、T's」。ビクトリア鉄道ニュースレター：1955年10月3日。 2007年1月1日閲覧。
- ^ ab Dee; et al. (1981). Power Parade . メルボルン: VicRail 広報部. p. 35. ISBN 0-7241-3323-2。
- ^ ペイン、テッド（2019）。蒸気機関車時代 - ビクトリア。Train Hobby Publications Pty Ltd。p. 57。ISBN 978-1-921122-60-6。
- ^ 「VICSIG – 機関車 – Jクラス蒸気機関車」 。 2006年12月31日閲覧。
- ^ 「VGR スレッド」。
- ^ 「Victorian Goldfields Railway - 2015」。www.vgr.com.au 2015年1月23日。 2021年7月13日閲覧。
- ^ 「ビクトリア州鉄道に蒸気機関車を増設」（プレスリリース）。運輸大臣。2012年2月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。2018年1月14日閲覧。
- ^ 「SPECIAL COUNCIL MEETING OF THE COLAC-OTWAY SHIRE COUNCIL」(PDF) 2004年8月31日。 2007年9月3日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。2007年4月29日閲覧。
- ^ Kulich, William PJ (2013年3月27日). 「Warragul's steam train move 'a dream come true'」. Baw Baw Citizen . 2018年1月14日閲覧。
外部リンク
- Jクラス機関車の詳細と写真
ウィキメディア・コモンズにあるビクトリア鉄道 J クラス蒸気機関車に関連するメディア