ゲージの破損

鉄道では、ある軌間（レール間の距離、またはそのレール上を走行するように設計された列車の車輪間の距離）の線が別の軌間の線と交わるところで軌間の切断が発生します。列車や車両は通常、何らかの軌間変換を行わないと走行できないため、乗客は列車を乗り換える必要があり、貨物は積み替えや積み替えが必要になります。これにより、そのような路線を移動する際に遅延、コスト、不便が生じる可能性があります。

鉄道の初期の頃は、標準規格がまだ定められておらず、さまざまな組織がそれぞれが管理する路線で独自の標準規格を使用していたため、軌間の相違はよく見られる問題でした。その理由は、機械的および工学的な理由（地理や特定の種類の荷物や車両に合わせて最適化する）や、商業的および競争上の理由（企業内および企業間や同盟間の相互運用性と非相互運用性が重要な戦略的動きとなることが多かった）によるものでした。

英国では鉄道の初期の時代にも、積み替え以外のさまざまな解決策が考え出されていたが^{[1] : 202–203} (ロールボックス、運搬貨車、デュアルゲージ、さらにはコンテナ化や可変軌間車軸など)、それらは1840年代の軌間戦争の真っ只中に実施されず、定期的な積み替えの必要性が生じた。 ^{[1] : 202–203} ロルト中佐によるイザムバード・キングダム・ブルネル(グレート・ウェスタン鉄道の広軌化の主要提唱者) の伝記では、この未実施の不可解さについて言及しているが^{[1] : 202–203}、当時の戦闘員はおそらく軌間戦争に勝ち、商業上の利益になる標準を設定することに主な関心があったというのが妥当な説明である。

南北戦争中、アメリカ連合国の交通においては、標準化された軌間の欠如が大きな問題となっていた。

下記の例のセクションでは、さまざまな種類の国際的な例を参照できます。その中には、1,435 mm ( 4 ft  8+1 ⁄ 2 インチ) と7 フィート 1 ⁄ 4 インチ(2,140 mm) のシステムがあり、1861 年にアイトクーネン(当時は東プロイセン、現在のロシア) とキバルタイ(当時はロシア、現在のリトアニア) の国境駅間にロシア軌と標準軌間の最初の分岐が建設されました。

スペインとフランスの国境やロシアと中国の国境など、列車が異なる軌間に遭遇する場合、従来の解決策はトランスローディング（軌間変更の議論ではしばしばトランシップメントと呼ばれる）であり、つまり、乗客と貨物を他のシステムの車両に移すことです。ある軌間から別の軌間にトランスローディングする場合、2 つのシステム間で車両の数量が不均衡になることが多く、一方のシステムで他方よりも多くの未使用車両が発生します。

積み替えを避ける一般的な方法の 1 つは、国境の乗り換え地点で簡単に取り外して他の台車と交換できる台車を使用して、2 つのシステムの小さい方の積載限界に合わせて車両を組み立てることです。これは 1 両あたり数分かかりますが、商品の 積み替えよりも迅速です。

より現代的で洗練された方法は、車輪を内側と外側に動かすことができる輪軸を備えた多軌間台車を使用することです。通常、車輪は所定の位置に固定されていますが、国境にある特別な装置が車輪を降ろしてロックを解除し、新しい軌間まで内側または外側に押し出し、完了したら車輪を再びロックして再び積み込みます。これは、列車が特別な装置の上をゆっくりと移動するときに行われます。

場合によっては、永久的に、または単一ゲージへの 切り替えプロセスの一環として、デュアルゲージ トラックを設置することで、ゲージの中断を回避できます。

異なる軌間の鉄道車両間の相互運用性を実現する方法の 1 つは、ある軌間の車両を特別な輸送貨車またはレールが取り付けられた通常の平貨車にピギーバックすることである。これにより、鉄道車両は、通常は接続されていない同じ軌間の工場や他の線路に到達できる。列車によるピギーバック運転は、1950 年代の軌間変換工事中にポートオーガスタとマリーの間でフリンダース山脈の急勾配と流失を回避するための一時的な措置として行われた。^{[2] [3]}

北ウェールズの地下スレート採石場では、トンネルを小さくできるため狭軌鉄道が好まれました。パダーン鉄道は4フィート（1,219 mm ）軌間の鉄道で運搬貨車を運行し、各貨車は1フィート 10インチの貨車を4台積んでいました。+3 ⁄ 4 インチ（578 mm）のスレートトラム。グレート・ウェスタン鉄道がブレナウ・フェスティニオグの狭軌線の1つを買収した、採石場の既存のスレート貨車を継続的に使用できるように、同様のタイプの運搬貨車を配備しました。^[4]

運搬貨車は、標準軌の線路に沿って狭軌の車両を輸送するために最もよく使用されます。

ダブリンのギネス醸造所には、かつて1 フィート 10 インチ( 559 mm ) の内部狭軌と5 フィート 3 インチ( 1,600 mm ) の軌間 (アイルランドの標準軌) があり、両方の軌間の蒸気機関車の必要性を回避するために、狭軌の機関車には標準軌の変換貨車 (「牽引トラック」と呼ばれる) が備え付けられていました。狭軌の蒸気機関車は、ガントリーを使用して牽引トラックに降ろされ、その車輪はローラーの上に載り、3:1 の減速ギアを介して牽引貨車の車輪を駆動しました。これらの機関車のいくつかは、牽引貨車と昇降ガントリーを備えた機関車 No.23 を含めて保存されており、1966 年にブロックハム博物館に保存され、現在はアンバーリー鉄道博物館に所蔵されています。

より稀ではあるが、標準軌の車両がアダプタ車両を使用して狭軌の線路で運ばれることもある。例としては、ドイツ、オーストリア、チェコ共和国のロルボッケ運搬貨車の配置や、イギリスのリーク・アンド・マニフォールド・バレー軽便鉄道の牛乳運搬貨車などがある。

2010年現在、日本はTrain on Trainの^[update]ピギーバックコンセプトを開発しています。

1960 年代以降、標準複合輸送コンテナが国際的に広く使用されるようになり、専用クレーンによってコンテナをある輸送モードまたは列車から別の輸送モードまたは列車に効率的に移送できるようになったため、ゲージ破損の問題は軽減されました。

各ゲージの貨車の長さが同じであれば、コンテナを縦方向に移動させることなく列車から列車へ移送できるため、効率が向上します。移送速度は、他の要因の中でも、移送場所で同時に稼働できるクレーンの数によって決まります。

コンテナクレーンは比較的持ち運びが容易なので、積み替えハブのゲージのブレークが時々変更された場合でも、必要に応じてクレーンを移動できます。フォークリフトも使用できます。

例えば、中国からヨーロッパへコンテナを「直通列車」で輸送する場合、中国の鉄道網からカザフスタンの鉄道網へ移動するのはコンテナのみであり、貨車は移動しない。ホルゴスの国境近くのアルトゥインコル駅では、2本の列車（中国の1,435mmまたは4フィート8インチの列車と中国の1,435mmまたは4フィート 8インチの列車）がヨーロッパへ向かう途中、コンテナを積載するコンテナコンテナを積載する。+ 標準軌1 の1 ⁄ 2とカザフスタンの1,520 mmまたは4フィート 11+27 ⁄ 32個 のコンテナが平行線上に並んで配置され、ガントリークレーンがコンテナを47分という短い時間で一方の列車からもう一方の列車へ移動させます。^[5][6]

標準軌の線路に接続する狭軌の線路があるところは、技術的には必ず軌間の切れ目があります。線路間で乗り換える交通量が少ない場合、これは小さな不便でしかありません。オーストリアとスイスでは、標準軌の幹線と狭軌の鉄道の間に軌間の切れ目が数多くあります。

スイス国内の山岳地帯を走る鉄道の多くは、1,000 mm（3フィート 3+標準軌の列車は、1950年代から2000年代にかけて、主に3 ⁄ 8インチ のメートル軌間を走行していた。また、ほとんどの路線では、比較的急な勾配に対応するためにラックが装備さ^[7]標準軌の列車がラック区間を直通運転することはできないが、勾配が比較的平坦で標準軌とメートル軌間の列車を運行できるデュアルゲージの線路が多くの場所に存在している。また、完全にラック式となっている800 mm軌間の鉄道もいくつかある。

軽微な軌間変化の影響は、いずれにしても貨物を車両から降ろさなければならない地点にそれを配置することで最小限に抑えることができます。この例としては、米国のイースト・ブロード・トップ鉄道が挙げられます。同社はペンシルベニア州マウント・ユニオンの軌間変化地点に石炭の洗浄および準備工場を持っていました。石炭は EBTR の狭軌車両から降ろされ、処理された後、ペンシルバニア鉄道の標準軌車両に積み込まれました。

フィンランドとロシアの間の線路には公称軌間の違いがあり、フィンランドの軌間は1,524 mm ( 5 ft ) であるのに対し、ロシアの軌間は1,520 mm ( 4 ft ) である。+27 ⁄ 32 インチ)、現在のロシアの軌間は、実際には以前の1,524 mm(5 フィート) の再定義です。これにより直通運転が妨げられることは通常ありません。両方の軌間をまたぐサービスは、アレグロ高速サービスの形で存在します。公称 4 mm ( 0.16 インチ ) の差は、通常、運用許容範囲内であり、問​​題や遅延を引き起こすことはありません。

イベリア鉄道の軌間は、実際には3つのわずかに異なる軌間で構成されています。1,672 mm（5フィート 5+13 ⁄ 16 インチ）、スペインでは1,664 mm（5フィート 5+ポルトガルでは1 ⁄ 2インチ（5フィート5 インチ）と定義され、新たに再定義された1,668 mm（5フィート 5インチ）が採用されました。+直通運転は、一定の許容範囲内の軌間を持つ車両で行われる。インドの軌間である1,676 mm (5 フィート 6 インチ)もイベリア軌間と互換 性があるが、両者の間には実際の鉄道接続はない。それにもかかわらず、スペインとポルトガルの古い車両は、インドの軌間を使用するアルゼンチンとチリで再利用されている。

標準軌との公称軌間の違いも存在する。香港MTRネットワークでは、 MTRコーポレーションが所有する路線は1,432mm（4フィート 8インチ）の軌間を使用している。+2014年以前は3 ⁄ 8インチ でした。新しいラインと延長では1,435 mm（4フィート 8インチ）を使用します。+1 ⁄ 2 インチ上環駅と油麻地駅で公称軌間が区切られています。1,435 mm（4 フィート 8 インチ）+2 つのネットワーク間に物理的な接続がないにもかかわらず、 KCR Corporationが所有するネットワークでも1 ⁄ 2インチ の

大規模な鉄道では、幹線に重軌道、支線に軽軌道が敷設されていることがあります。軽軌道の機関車や車両は全線で運行できますが、重軌道の機関車や車両は重軌道でしか運行できません。重軌道の車両は、軽軌道でも速度を落として運行できる場合があります。軽軌道は、重レールの敷設などにより重軌道にアップグレードすることができ、軌間を変更せずにアップグレードできます。

本線が異なる軌間に変更されると、支線は切断され、少なくとも貨物列車にとっては、新しい軌間に変更されるまでは、ほとんど役に立たなくなる可能性があります。これらの切断された支線は、軌間孤児と呼ばれることがあります。

孤立軌跡の反対は、ある軌間の線路が、主に別の軌間で構成される地域まで伸びていることである。例としては、オーストラリアのビクトリア州から国境を越えて、それ以外は標準軌であるニューサウスウェールズ州まで伸びている、5本の1,600 mm ( 5 フィート 3 インチ) 広軌線がある。同様に、1962年にオルベリーからメルボルンに開通した標準軌線では、オルベリーでのほとんどの積み替えがなくなり、特に乗客が夜中に列車を乗り換える必要がなくなった。カルグーリーからパースへの標準軌の延伸では、元の3 フィート 6 インチ( 1,067 mm ) 狭軌線が部分的に置き換えられ、曲線と勾配を改善した複線デュアルゲージとして部分的にその線路が再建された。パースの主要駅のスペースが不足しているため、標準軌の旅客列車は3駅手前のイーストパースで終着となる。

ロシアの広軌路線は3本、ウクライナから伸びている。1本（ウージュホロド・コシツェ線）はスロバキアへ鉱物を輸送し、もう1本（冶金線）はポーランドへ重い鉄鉱石や鋼製品を輸送するため、国境で軌間が途切れた場合のような積み替えの必要がない。スロバキア線をウィーンまで延長する計画があったが^[8]、これは2021年にオーストリア政府によって事実上廃止された。^[9] 3本目はポーランド・ウクライナ国境からプシェミシルまでで、リヴィウとキエフへの旅客輸送に使用されている。

1994年、ポーランドからリトアニアのカウナス、ラトビアのリガを経由してエストニアのタリンまで、ヨーロッパの鉄道を結ぶ南北728km（452マイル）の標準軌線を建設するというレール・バルティカの提案が浮上した。^{[10]リトアニアとポーランドの国境を}カウナスに接続する第一段階は2015年に完了した。

ベラルーシとポーランドの国境からフロドナまで延びる標準軌の線路は、ビャウィストク、ワルシャワ、クラクフへの旅客輸送に使用されている。ポーランドとウクライナの国境からリヴィウまでの標準軌の線路も計画されている。^[11]

線路限界は隣接するシステム間の直通運転を妨げる最も重要な要素ですが、建築限界、積載限界、軸重、連結器、ブレーキ、電化システム、信号システム、多重ユニット制御、規則と規制、運転手の資格、右ハンドルまたは左ハンドルの走行、修理（車両が他の鉄道の領域にある間に修理を行い、修理代を支払う方法）、言語などの他の問題も障害となる可能性があります。建築限界、積載限界、軸重の問題は、直通運転のより小さなオプションを使用するだけで解決されます。一般的な解決策は、遭遇するすべての基準に適合するように車両をカスタム構築することです。列車は、4つの電圧を受け入れるように、二重信号システム機器を持つようになどして製造できます。ただし、これらの解決策はすべて、通常、列車の価格が高くなるか、乗客の快適性が低下するか（たとえば、積載限界が小さいと列車内のスペースが狭くなるなど）、貨物鉄道の場合は貨物用のスペースが少なくなり、二重積み重ねが不可能になるなどの悪影響が生じます。

• グロスターは、1,435 mm （4フィート8インチ）と1,500 mm （4フィート 8インチ）の間の最も初期の重要な軌間変更でした。+1 ⁄ 2 インチ) および7 フィート 1 ⁄ 4 インチ(2,140 mm) システム。
• 1864年 –ヨービル

• ポーランド、スロバキア、ハンガリー、ルーマニア（1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ))。

旧ソ連諸国：ロシア、リトアニア、ベラルーシ、ウクライナ、モルドバ（1,520 mm（4フィート 11+夜行列車は一般的であり、 台車交換が行われること。

• フィンランド（1,524 mm（5フィート））とスウェーデン（1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ)) は、トルニオとハパランダ短いデュアルゲージ橋で結んでいます。貨物は通常積み替えられます、シーレール 列車フェリー(1,435 mm(4 フィート 8 インチ)もあります。+フィンランドトゥルクとスウェーデンストックホルムを結ぶ高速鉄道（ 1 ⁄ 2 インチ）が運行され^[12]トゥルクターミナルでは両方のゲージ。^[13]
• ブルガリア（1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ））鉄道フェリー（ウクライナ、ロシア、ジョージア（1,520 mm（4フィート 11+27 ⁄ 32 インチ))
• ドイツ（1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）鉄道連絡船（ザスニッツ発、1,520 mm（4フィート 11インチ）+27 ⁄ 32 インチ）を搭載し、ロシアとバルト諸国、フィンランド（トラベミュンデから1,435 mm（4フィート 8インチ）を搭載）へ航行しました。+1 ⁄ 2 インチ）をボード上に搭載します。
• トルコとイラン対ジョージア、アルメニア、アゼルバイジャン、トルクメニスタン
• 軌間の分岐は一般的に国境付近で発生しますが、ウクライナから鉄鉱石を輸送するウージュホロド・コシツェ線はスロバキア領内のコシツェ近郊の製鉄所まで延びており^{[14] 、さらに西​​へ}ウィーンまで路線を延長する計画もあります^[8]。スロバキアの鉄道軌間も参照してください。
• ロシア軌と標準軌の間の歴史的に最初の軌間の分岐は、1861年に、東プロイセンとドイツ帝国の一部（現在のロシア、チェルヌイシェフ スコエ・カリーニングラード州）のアイトクーネンと、当時はロシア、現在のリトアニアのキバルタイの国境駅間の複軌として建設されました。
• 「1520戦略的パートナーシップ」は、ヨーロッパとアジアのゲージを調和させるために^{[いつ? ]設立されました。 [15]}

• フランス（1,435 mmまたは4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）とスペイン（1,668 mmまたは5フィート 5+21 ⁄ 32 インチ）、例えばセルベール（FR）-ポルトブ（ES）、アンダイエ（FR）-イルン（ES）、ラトゥール・ド・カロル（FR）^[注1]-プッチセルダ（ES）で使用されています。2010年からはスペインの高速鉄道網（1,435 mmまたは4フィート 8インチ）+1 ⁄ 2 インチ）は、軌間の中断なしにフランスの鉄道に接続されました。

1948年にフランスとスペインの国境で車軸交換システムが導入された最初の実例では、1時間あたり8台の貨車、つまり32台の車軸の速度で車軸が交換されていました。 ^[16]

• スイスについては、上記の「ゲージのマイナーブレーク」セクションを参照してください。
• ハルツァー・シュマルスプール鉄道は、ドイツ鉄道が使用しなくなった標準軌の路線を引き継ぎ、軌間断の問題を防ぐためにメートル軌間に変更しました。それでも、その路線がドイツ鉄道ネットワークの残りの部分に接続する地点で、軌間断 (および列車運行者の変更) が依然として発生します。ドイツ鉄道自体には軌間断の問題はありません。ドイツ鉄道が運行する唯一の非標準軌の鉄道は、本土への列車接続がないヴァンガーオーゲ島にあるためです。

アメリカ合衆国は19世紀には広軌、狭軌、標準軌の線路を持っていたが、現在ではほぼ全てが1,435 mm（4フィート 8インチ）の線路となっている。+狭軌鉄道は、 1 ⁄ 2 インチの標準軌です。、いくつかの注目すべき例外を除いて、通常は孤立した鉄道システムに限定されています。

• 軌間変化、3フィート（914 mm）から4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)、グアテマラとメキシコは現在^{[いつ? ]}閉鎖されています。
• コロラド州アントニートには、標準軌のリオグランデ・シーニック鉄道と狭軌のクンブレス・アンド・トルテック・シーニック鉄道の間に、トルテック・ゴージ・リミテッドと呼ばれる鉄道があります。
• サンフランシスコ湾岸地域のBARTは、ピッツバーグ/ベイポイント駅の東側の乗り換えプラットフォームで、電化された1,676 mm ( 5 フィート 6 インチ) 広軌のイエローラインと非電化標準軌のeBARTを相互に乗り換えるプラットフォームを備えている。eBARTシステムは、新しい線路を電化して、後日BART本線の列車用に改軌できるように設計されている。^[17]
• ペンシルベニア州アッパーダービータウンシップの69番街交通センターは、 5フィート 2インチのゲージと、+1 ⁄ 2 インチ(1,588 mm)マーケット・フランクフォード線とメディア・シャロン・ヒル線、および標準軌のノリスタウン高速線。

• アルゼンチンとチリはどちらも1,676 mm（5フィート6インチ）の広軌線路を使用していますが、連絡鉄道は1,000 mm（3フィート 3インチ）を使用しています。+ラック式鉄道区間を備えた3 ⁄ 8 インチ) 狭軌。 軌間変更駅は 2 か所あり、1 つはチリのロス アンデス、もう 1 つはアルゼンチンのメンドーサ。
• 2022年、ブラジルは1,000mm （ 3フィート 3+3 ⁄ 8 インチ）メートル軌間、1,600 mm（5フィート3インチ）広軌で7,432 km、1,000 mmと1,600 mmの混合軌間で514 km。^[18]
• アルゼンチンとブラジルの間には、1,435 mm ( 4 ft  8+1 ⁄ 2 インチ）から1,000 mm（3フィート 3+3 ⁄ 8 インチ）。
• ウルグアイとブラジルの間には、1,435 mm（4フィート 8インチ）の軌間差がある。+1 ⁄ 2 インチ）から1,000 mm（3フィート 3+3 ⁄ 8 インチサンタナ・ド・リヴラメントにて。

中国は標準軌の鉄道網を有しており、隣国モンゴル、ロシア、カザフスタンは1,520 mm（4フィート 11インチ）の標準軌を使用している。+27 ⁄ 32 インチ）ゲージ、ベトナムで主に1,000 mm（3フィート 3+ベトナムの鉄道は狭軌で あり、と河口の両方で標準軌の線路に接続している。[19] 南寧-ハノイ線はベトナムのハノイまで複軌である。[20] 現在、カザフスタン国境のドスティクで軌間の切れ目がある。カザフスタンは^{ドスティク}とアクトガイの間に標準軌を使用して追加線路を建設する計画であったが^[21 この放棄された。

イランの標準軌鉄道システムでは、軌間は1,520 mm（4フィート 11インチ）である。+パキスタンの鉄道は、アゼルバイジャンとトルクメニスタンの国境で27 ⁄ 32インチ 軌間、またザヘダーンではパキスタンの 5フィート6インチ軌間の鉄道互換性がある。ザヘダーンの軌間変更駅は、既存の駅が市街地に囲まれていたため、市街地の外に建設された。^[22]

日本の高速「新幹線」路線はすべて標準軌の線路として建設されています。「スーパー特急」と呼ばれるいくつかの路線は、狭軌3 フィート 6 インチ( 1,067 mm ) として計画されており、在来線 (非高速) はほとんどが狭軌3 フィート 6 インチ( 1,067 mm ) であるため、いくつかの軌間の切れ目があり、一部で複軌が使用されています。私鉄では他の軌間が使用されることがよくあります。

日本の都市鉄道/地下鉄のほとんどの路線は1,067 mm ( 3 ft 6 in ) の軌間を使用していますが、かなりの数の路線 (大阪メトロの全路線を含む) では、 762 mm ( 2 ft 6 in )、1,372 mm ( 4 ft 6 in )、1,435 mm ( 4 ft  8 in )など、独自の異なる軌間を使用しています。+1 ⁄ 2 インチ）。^[23]

2010年、北海道旅客鉄道（JR北海道）は、標準軌の平貨車で狭軌貨物列車をより高速で輸送する「トレイン・オン・トレイン」と呼ばれる列車積載量ごとの輸送列車のコンセプトに取り組み始めました^[要更新]。青函トンネル^は、北海道新幹線に対応するためにJR北海道によってデュアルゲージに改造されました。^[要出典]

高速標準軌の新幹線から狭軌の地方線への直通運転を可能にする手段として、可変軌間「ゲージチェンジトレイン」の実験プログラムが1998年に開始された。その最初の導入は九州新幹線長崎ルートになると予想されていたが、このプログラムは2008年に中止された。^[24]

北朝鮮の鉄道システムには、いくつかの軌間の不連続点がある。白頭山貞寧線の威容と恵山貞寧間の区間では、白頭山林哲線や三池淵線への接続を可能にするため、いくつかの区間で複軌となっている。^[25]また、羅先から豆満江までのシベリア鉄道と韓露友好橋に接続する線路は、標準軌とロシア軌の複軌となっている。^{[26]元々は}ハサンまで複軌だったかもしれないが、2021年現在、橋のロシア側は標準軌になっている。^[27]

20世紀には、鉄道建設が始まった当時、一部が日本の管理下にあったため、サハリン全域の鉄道は日本と同じ3フィート6インチ（1,067 mm ）の狭軌を使用していました。600 mm（1フィート 11インチ）の軌間を使用した線路の1区間は、1940年代にサハリン全土で使用されました。+ロシアがこれを掌握した後、 3 フィート 6 インチ(1,067 mm ) 狭軌に合わせて5 ⁄ 8 インチ狭軌が改造されました

1970年代から、サハリンとロシア本土を結ぶ列車フェリーサービスが提供され、ロシア本土での運行を可能にするために貨車の台車交換が必要になった。1,520 mm（4フィート 11インチ）+27 ⁄ 32 インチ） 広軌。

2003年、ロシア政府は全線を3フィート6インチ（1,067ミリメートル）と1,520ミリメートル（4フィート 11インチ）のデュアルゲージに変更し始めた。+27 ⁄ 32 インチ）。2016年時点で工事は70％完了しており、2018年までに完了する予定です。島全体の車両は1,520 mm（4フィート 11インチ）の鉄道車両に交換される予定です。+2020年までに27 ⁄ 32インチ の鉄道車両を導入し、サハリンとロシア本土間の軌間の不一致を解消する予定である。^[28]

日本と同様に、台湾の鉄道輸送では、鉄道網の大部分で3フィート6インチ（1,067 mm ）の軌間が使用されていますが、 1,435 mm（4フィート 8+台湾高速鉄道は、台湾国鉄の高速鉄道に1 ⁄ 2 インチ台湾高速鉄道は一般に別の車両と独自の線路を使用しており、ほとんどの場所では従来の台湾鉄路管理局の鉄道網から数キロ離れた路線を走っているため、軌間の違いはそれほど問題にならない。

• 便利な川や湖をフェリーで結ばれた鉄道線路。
• ダルエスサラームは、異なるゲージが実際に出会うアフリカの数少ない場所のひとつです。
• タンザニアのキダトゥには、 TAZARA 1,067 mm ( 3 ft 6 in ) とタンザニア鉄道公社の列車1,000 mm ( 3 ft  3 )の間で貨物コンテナを移動するためのコンテナ積み替え施設があります。+3 ⁄ 8 インチ）
• コンゴ民主共和国は、もともと1,000 mm（3フィート 3+3 ⁄ 8 インチ）と3フィート6インチ（1,067 mm）の線がありましたが、1950年代にこれらの線が交わったとき、1,000 mm（3フィート 3+3 ⁄ 8 インチ3 フィート 6 インチ(1,067 mmに変換されました。
• アフリカの他の地域では、隣接する国の異なる軌間の鉄道が実際には交わらないことが多く、軌間の分岐は実際にはありません。

1845年、サウスオーストラリアの新聞は、英国で「鉄道建設のための今後の議会の私法において、統一軌間を確保するための規定を設けるべきかどうか、また、すでに建設された、あるいは建設中の鉄道を統一すべきかどうかを調査する」王立委員会が召集されたと報じた。同紙は続けて、「植民地人が現在鉄道の問題に取り組んでいるので、我々は彼らに次のことに特別な注意を向けさせる。統一軌間は州内の交通にとって最も重要である。^{[注 2]}そして、適切で最も便利なレールの幅を決定する時期は、今である」と述べている。^[30]

南オーストラリア州とニューサウスウェールズ州^[注3]は、 4フィート 8インチの+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）軌間：1847年に南オーストラリア州^[31][32]、1848年にニューサウスウェールズ州^[32]

しかし、1850年にニューサウスウェールズ州は5フィート3インチ（1,600 mm）、つまりアイルランドゲージに変更することを決定しました。この変更は英国政府によって承認され、南オーストラリア州もそれに従うことに同意しました。^{[33]しかし、1853年にニューサウスウェールズ州は一方的に}4フィート 8インチに戻りました。+広軌鉄道は、 1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm) の軌間を採用した。南オーストラリア州とビクトリア州(後者は現在ニューサウスウェールズ州から分離している) は、協定違反について抗議したが、無駄だった。すでに広軌の線路、機関車、車両に投資していたため、建設を続けた。

その後、国家の要求に応えるためではなく、鉄道の親植民地のニーズに応えるために設計された、全国的に調整されていない鉄道建設が何年も続いた。彼らは、自国の経済的および地理的状況を認識し、植民地としての個々のアイデンティティを促進するためではなくとも、強化するために、軌間を選択した。^[34]

1945年に軌間の標準化に関する国家調査が開始されるまで、90年もかかりました。^[35]その後の進歩は依然として非常に遅く、主に中国本土のすべての首都を標準軌の路線で結ぶことに限られており、達成されたのは1982年になってからでした。^[36]

アメリカの作家マーク・トウェインは1879年にメルボルンへの旅の途中、アルベリーで列車を乗り換えた時の経験を次のように要約している。^[29]

さて、特異なことが起こります。オーストラリア大陸で見られる最も奇妙で、最も変なこと、最も不可解で説明のつかない驚異です。ニューサウスウェールズ州とビクトリア州の国境で、私たちの乗客の多数は、朝、高地の身を切るような寒さの中、ランタンの明かりを頼りに暖かいベッドから出てきて、シドニーからメルボルンまで途切れることのない道で車を乗り換えました。このアイデアが生まれた知性の麻痺を考えてみてください。石化した議員の肩の上の岩からこのアイデアが生まれたことを想像してみてください。

最も多くの軌間変更駅があったのは南オーストラリア州であった。そこでは、5フィート3インチ（1,600 mm）と3フィート6インチ（1,067 mm）の線路が、導入当時と、最初は広軌、次に標準軌へと徐々に標準化が進む過程で、異なる場所で交差していた。さまざまな時期にこれらの駅は次の通りであった。^[37]

• ハムリー橋
• テロウィ
• ピーターバラ
• グラッドストーン
• ポートピリーの様々な時間帯の3つの駅
• ポートオーガスタ
• マリー
• ウォルズリー
• マウント・ガンビア。

大まかに言えば、^{[注 4]} 2020年のオーストラリアの鉄道の軌間は次のようになります。

ニュージーランドはもともと、 3フィート6インチ（ 1,067 mm ）、4フィート 8インチ（ 1,067 mm ）の短いラインを持っていました。+当初は1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm) と5 フィート 3 インチ(1,600 mm3 フィート 6 インチ(1,067 mmに変更された。

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