ビクトリア鉄道Tクラス

ビクトリア鉄道Tクラス
T385とT363がラバーナム駅を通過する架線と軌道形状検査車両を牽引している
種類と起源 電源タイプ ディーゼル電気 ビルダー クライドエンジニアリング グランビル モデル EMD G8 ビルド日 1955–1968 総生産量 94
仕様 ゲージ 1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ)～ 1,600 mm (5 フィート 3 インチ) 燃料の種類 ディーゼル 原動力 T320～T398、T413: EMD 8-567C T399～T412: EMD 8-645E
パフォーマンス数値 最高速度 時速 100 km (62 mph)
キャリア オペレーター ビクトリア鉄道 クラス内の人数 94 数字 T320～T413 配達済み 1955年8月2日 保存 T320、T333、T334、T341、T342、T356、T357、T364、T367、T375、T378、T382、T392、T395、T411、T413 現在の所有者 パシフィック・ナショナル SCT ロジスティクス サザン ・ショートホール鉄道 ワトコ・オーストラリア ヴィックトラック・ ヘリテージ さまざまなヘリテージ・グループ 配置 15隻が就役中、16隻が保存中、5隻がH級に改造、 13隻がP級に改造、4隻がCK級に改造、36隻が廃棄、5隻が売却、7隻が保管中

Tクラスは、 1955 年から 1968 年にかけて ビクトリア鉄道向けにグランビルのクライドエンジニアリング社によって製造されたディーゼル機関車のクラスです。

1954年7月、ビクトリア鉄道はクライドエンジニアリングに、地方の支線を部分的にディーゼル化するために、25台（後に27台に増加）のエレクトロ・モーティブ・ディーゼル G8電気機関車を発注した。 ^{[1] [2] [3] [4]}

1959年6月、追加生産された10両のうち最初の1両が運行を開始した。機械的には最初のバッチと類似していたが、キャブがボンネットラインより上に上がっている点が異なっていた。^[5] 1961年12月からさらに10両が運行を開始した。^[6]

1965年9月、32両の注文のうち最初の1両が納入された。これらは、低い先端部を備えているのが特徴であった。^[7] 1967年4月からは、最終注文の19両が納入された。 ^[8]最後の5両は、メルボルンでの入換機関車として使用するために、粘着力と低速制御を向上させるために、バラスト重量を10トン（9.8英トン、11米トン）追加して製造された。これらは納入後すぐにHクラスに再分類された。 ^[9]

1969年7月、オーストラリアン・ポートランド・セメントから中古のフラットトップユニットが追加購入された。同社は1956年にジーロングの狭軌フィアンズフォード・セメント・ワークス鉄道で使用するためにこのユニットを発注していた。外見はオリジナルのTクラスユニットに似ているが、ダイナミックブレーキが装備されており、急勾配のカッジワ線で定期的に使用されるようになった。^[3]

支線用機関車として発注されたが、支線が廃止され始めると、本線で使用されることが多かった。

1984/85年にマーティン・アンド・キング・サマートン社は13台のフラットトップ機関車をPクラス機関車として改造した。これには新しいキャブと車体の交換、EMD 8-567CエンジンのEMD 8-645Eへの交換、主発電機と牽引モーターの交換、および独立したヘッドエンド発電機の提供が含まれていた。^[10]

1980年代後半、 Gクラスの機関車の登場により、多くが廃止された。1992年10月、6両の低ノーズ機関車がオーストラリアン・ナショナルに売却され、そのうち5両がCKクラスとしてアデレードで入換機関車およびバンカーとして運行を開始した。これらはすべて、1997年11月にオーストラリアン・ナショナルからオーストラリアン・サザン鉄道に売却された際に含まれていた。1両はSCTロジスティクスに転売され、残りの4両は2014年1月現在、狭軌のエア半島鉄道で運行されている。 ^{[11] [12]}

1987年、T343、T322、T323、T324は、潜水艦用の高電圧電動モーターと発電機の試験に電力を供給する固定発電機ユニットとして使用するために、ジーロングのボブ・ホワイト・エレクトリックスに売却されました。ビクトリア州電力委員会（SEC）による電気変圧器の設置と州の電力網への接続の推定コストは、V/lineからの機関車1台あたり2,500ドルという噂の購入価格よりも指数関数的に高かったです。機関車は台車が取り外され、ノースショアのボブ・ホワイト・エレクトリックスの施設でコンクリートブロックの上に並べて置かれました。これらのユニットは現在もこの施設にあり、2023年時点でも使用されているようです。

その他はシカゴ・フレイト・カー・リーシング・オーストラリア、エル・ゾロ、グレート・ノーザン・レール・サービス、SCTロジスティクス、サザン・ショートホール鉄道、ウェスト・コースト鉄道に売却された。Tクラスの多くは保存されている。^[13]

V/Line Freightに残っていたものもFreight Australiaへの売却に含まれ、2000年に保管されていた一部の車両が再稼働し、標準軌の台車を装備してニューサウスウェールズ州南部の穀物輸送に使用された。^[14]これらは2004年8月にFreight Australia事業とともにPacific Nationalに譲渡された。

このクラスは、外観によって 3 つの主要なスタイルに分けられます。

• フラットトップ：T320-T346（第1次）。エレクトロ・モーティブ・ディーゼル G8機関車の設計に基づいており、低いキャブと屋根を備えていた。^{[3] [15]}
• ハイキャブ：T347-T356とT357-T366（2次と3次）。フラットトップとはキャブが高い点で異なりますが、機械的には似ています。3次ではラジエーターの設計が変更されました。^{[5] [6] [16] [17]}
• 低い機首: T367-T386、T387-T396、T397-T406、T407からT417 (第4オーダーから第7オーダー)。第4オーダーでは、運転手の視界を良くする新しい低い機首と、より近代的な発電機が導入されました。第6オーダーでは、以前使用されていた古いEMD 567に代えて、より新しいEMD 645 Eエンジンが導入されました。 ^{[7] [8] [18] [19] [20] [21]}
  • Hクラスのディーゼル電気機関車は、7番目のTクラスの注文の一部であったが（納入時にT413-T417の番号が付けられていた）、納入後すぐに番号が変更された。^{[9] [22]}
  • 第 3 世代機として製造された T360 は事故で大破し、再構築のためにクライドに送り返されましたが、機首が低い状態で復活しました。これは、事故が発生した時点で第 4 シリーズの製造がかなり進んでいたためです。
• T413: 1956年にジーロングの狭軌フィアンズフォードセメントワークス鉄道向けにD1として製造され、マーカーライトはなく、標準のEMDフットプレートが装備されていました。1969年にビクトリア鉄道に売却され、T413に改番され、広軌に改造され、標準のEMDフットプレートが標準のVRフットプレートに交換され、マーカーライトが追加されました。
• T414: 1956年11月にBHP向けにDE02として製造され、同社のアイアン・ノブ製鉄所とワイアラ製鉄所で使用された。このクラスの他の車両とは異なり、モリソン・クヌーセンの改造プログラムには含まれなかった。2006年にSCTロジスティクスに売却され、第4世代および第5世代のTと同様のキャブ（ロングエンドリーディング用のレイアウトのコントロール）で改造され、T414に再番号付けされた。^{[23] [24] [25]}