ビクトリア鉄道 H クラス

ビクトリア鉄道 H クラス
H220 の製作者の写真、1941 年
種類と起源 電源タイプ スチーム ビルダー ニューポートワークショップ ビルド日 1941 総生産量 1
仕様 構成： ​  • ホワイト 4-8-4 ゲージ 1,600 mm ( 5 フィート 3 インチ) ドライバー径 67インチ（1,702 mm） 長さ 92フィート5+3 ⁄ 4 インチ（28.19メートル） 車軸荷重 23 ロングトン 5 cwt (52,100 ポンドまたは 23.6 t) 接着剤重量 92 ロングトン 12 cwt (207,400 ポンドまたは 94.1 t) 機関車の重量 146 ロングトン 10 cwt (328,200 ポンドまたは 148.9 t) 柔らかい重量 113 ロングトン 11 cwt (254,400 ポンドまたは 115.4 t) 総重量 260 ロングトン 1 cwt (582,500 ポンドまたは 264.2 t) 燃料の種類 石炭 燃料容量 9 t (8.9 長トン、9.9 短トン) ウォーターキャップ。 14,000 英ガロン (64,000 L; 17,000 米ガロン) ファイアボックス: ​  • 格子エリア 68平方フィート（6m2） ボイラー圧力 220  lbf/in 2 (1,517  kPa ) 加熱面 4,760平方フィート（442 m 2） シリンダー 3 シリンダーサイズ 21.5インチ×28インチ（546mm×711mm） バルブギア Walschaerts Henschel & Son共役バルブギア
パフォーマンス数値 牽引力 ボイラー圧力85%で55,000 lbf (245 kN)
キャリア オペレーター ビクトリア鉄道 数字 H220 ニックネーム 「ヘビーハリー」 配置 ニューポート鉄道博物館に展示中

ビクトリア鉄道 H クラスは、1941 年から 1958 年までビクトリア鉄道によって運行されていた急行旅客用蒸気機関車です。アデレードまでの急勾配のウエスタン線のオーバーランドサービスで複線式A2 クラス機関車の使用を排除することを目的としていましたが、戦時中の制限により、機関車は 1 台のみ製造されました。ヘビー ハリーというニックネームのH220 は、オーストラリアで製造された最大の機関車であり、オーストラリアの鉄道で走った最大の非連結式蒸気機関車でした。

1923年までに、1907年製造のA2クラス4-6-0機関車は、サービストンやオルベリーへの州間急行で頻繁に複々線化されていた。これは、増加する交通量により、積載量がA2クラス1両の最大8両を越えたためである。ビクトリア鉄道委員会は、これらの路線の勾配を越えて最大11両の列車を自力で牽引できる、かなり強力な機関車を推奨した。 ^[1] Sクラス 4-6-2パシフィックは、1928年以降、北東線の急行サービスからA2に取って代わり、より速い時刻表を導入することを可能にした。しかし、パシフィックタイプの機関車は西部線にはあまり適していなかった。メルボルンとバララットの間の区間は急カーブの急勾配があり、その中で最も悪名高かったのはイングリストン・バンクの10マイル (16 km)、1/48 (2.08%) の勾配であっ​​た。^[2] 1923年には早くも、VRの機関車設計者は、この目的のために4-8-2山岳型機関車を検討しており、さらに、荷重限界を超えずに出力を高めるために3つ目のシリンダーの使用も検討していた。^{[1]ビクトリア鉄道のHクラスは、} NSWGR D57 4-8-2と南オーストラリア鉄道500/500Bクラスに次いで、オーストラリアで運行された3番目に強力な非連結式蒸気機関車であった。

1936年、ヴィクトリア鉄道設計局は、550英トン（560トン、620米トン）の荷物を最低時速20マイル（32km/h）で牽引してイングリストン土手まで自力で登れる蒸気機関車の主要な設計要件を最終決定した。^[2]必要な出力を得るためには、非常に大きな火格子とボイラーが必要だったが、4-8-4の車輪配置によってそれが可能になった。4輪の従台車で大きな火室を支えることができ、4つの連結された車軸で大きなボイラーを支え、良好な接着係数を確保できたからである。

VRの設計者は、以前のSクラスの設計の側面を改善したいと考えていました。これらの3気筒パシフィックは、重い荷物を高速で運搬できるものの、特に3番目の（内側の）シリンダーのバルブギアと動きのメンテナンスに関しては、比較的メンテナンスに手間がかかることが判明していました。外側のシリンダーピストンバルブのバルブスピンドルで駆動されるグレズリー共役バルブギアは、熱膨張と摩耗を起こしやすく、タイミングが困難で、センターシリンダーバルブのメンテナンスが必要なときはいつでも分解して取り外す必要がありました。^[3]

これらの問題を克服するために、Hクラスの第3シリンダーには大幅に異なる配置が採用された。グレズリー機構ではなく、ドイツのヘンシェル＆サン社製の共役バルブギア装置が採用され、外側シリンダー用のワルシャートバルブギアのコンビネーションレバーで駆動された。 ^{[4] [5]}また、内側シリンダーは外側シリンダーよりも前方に配置され、先頭の連結車軸を駆動し、外側シリンダーは第2の連結車軸を駆動した。^{[6] [7]}

Hクラスは機械式ストーカーを搭載した最初のVR機関車となり、ローラーベアリング、テンダーの油圧制御負荷補償ブレーキ装置、^[8]電動逆転装置、アメリカ式のバーフレーム構造、熱サイフォン、二重送風管など、他の多くの最新機能を誇っていました。^[6]

ニューポート工場で1939年にHクラス機関車3両の建造が始まり、3セットのフレームが製造された。^{[9]しかし、}第二次世界大戦の勃発により作業は中止された。戦時中の輸送量の増加による動力不足により、クラスリーダーのH220の完成が認可され、1941年2月7日に機関車が運行を開始した。^{[10] [11]} 当初はSクラス機関車と同様の流線型化が計画されていたが、戦時経済のため断念された。[ ^{12] [13]}

戦時中の兵器生産（および戦後のひどく荒廃したインフラの再建）が急行旅客用機関車の製造よりも優先されたため、部分的に製造されたHクラス機関車2両は未完成のまま残された。それらは完成することなく^[14]、その後部品は廃棄された。

アララトまでの西線を運行するために建設されたが、Hクラスの機関車が23トンの燃料を消費する前に、ルート沿いの多くの橋の強化が必要だった。+1 ⁄ 4英トン (23.6 t; 26.0米トン) の軸重を持つH220 が、この路線で定期運行を開始した。戦時中の利用可能な資源の制限により、必要な作業は延期された。そのため、H220 は、その積載限界と高い軸重に対応できる唯一の路線である、オールベリーへのノース・イースタン線で運行された。主に急行貨物サービスを牽引したが、急行旅客サービス、兵員輸送列車、そして定期運行の S クラス パシフィックが利用できないまれな場合には、スピリット オブ プログレスも牽引した。これは特に、S クラス機関車が石炭品質の低下と利用率の低下の影響を受けていた戦後の時期に当てはまった。 ^{[15] H220は1940年代後半の}スピリットの走行でその能力を証明しました。5マイル（8km）の1/50グレンロイバンクを時速45マイル（72km/h）で通過したと伝えられています。これは、同じ地点でのSクラスの典型的な牽引速度の3倍です。 ^{[16]その後、予定より13分早く}シーモアを通過し、予定到着時刻の午後10時40分より20分早くオルベリーに到着しました。 ^[17]

H220はオーバーランド鉄道の動力源として本来の役割を果たして運行されることはなかったが、1949年にウェスタン線に短期間登場し、メルボルンからバララットまでの貨物列車でVR動力車による評価を受けていた。動力車による結果では、機関車は時速47.5マイル（76.4キロメートル）で約3,300馬力（2,460キロワット）の牽引力を発揮し、始動牽引力は52,000ポンド（230キロニュートン）であった。^[18]オーストラリア鉄道歴史協会は、H220の導入を「オーストラリア鉄道の特徴的な100の特徴」に挙げ、時速50マイル（80km/h）で3,600馬力（2,700kW）ものテスト結果が記録されたと指摘した。これはオーストラリアの蒸気機関車時代には比類のない出力であり、現代ではナショナルレール NRクラスの ディーゼル電気機関車にしか匹敵しないものである。^[19]

H220は急行旅客用として設計されたが、高速貨物機関車として使用した場合に特に効果的であることが判明した。通常、メルボルンとウォドンガの間を週に5往復し、1週間あたり約1,875マイル (3,018 km) を走行し、その線路の1/50の勾配で最大820トン (833 t) の荷物を牽引した。^[20]比較すると、Cクラス 2-8-0およびXクラス 2-8-2の大型貨物機関車のウォドンガとメルボルン間の最大荷重は、それぞれ555トンと650トンであった。H220はまた、他の機関車が必要とする水と石炭のための2回の停車ではなく、大型の炭水車により水のための1回の停車のみを必要としたため、はるかに短い時間で旅を完了することができた。^[21] 1952年以降、本線にディーゼル電気牽引が導入された後も、ビクトリア鉄道の宣伝資料にはH220が大きく取り上げられていた。 1953年11月のウォークアバウト誌の「私たちが誇りに思う列車」という見出しの広告では、H220を「オーストラリア最強の機関車」として宣伝し、21:25発のオルベリー州間高速貨物列車を夜間に牽引していることを報じていた。^[22]

H220は、特に設計されたわけではない路線で貨物輸送や運行に従事していたにもかかわらず、あらゆる点で成功を収めた。単発の機関車は、部品やメンテナンス要件が標準化されていないために、運用寿命が短くなったり、十分に活用されなかったりすることが多いが、H220は1950年代後半にディーゼル電気機関車に取って代わられるまで運用され続けた。15年3ヶ月の運用期間で、合計821,860マイル（1,322,660 km）を走行し、^[6]平均して月間4,800マイル以上を走行した。

戦後も、VR が 1940 年代に積み上がった保守作業の遅れに悩まされていたため、H クラスの運用に必要なアララトへの路線のアップグレードは行われませんでした。1950 年代初頭に VR がようやく大規模な設備投資に着手したとき、ディーゼルおよび電気牽引が検討されていました。1950 年代初頭のディーゼル機関車は、通常 H クラスより出力がはるかに低かったものの、1 人の乗務員が 2 台以上の機関車を制御して、複数ユニットの運用を行うことができました。 1952年8月、2台の新しいBクラス 電気式ディーゼル機関車が試験走行中に、1,121ロングトン（1,139 t、1,256ショートトン）の貨物列車を牽引してイングリストンバンクを上り、2台のA2クラス機関車が690ロングトン（700 t、770ショートトン）の荷物を67分で牽引するのに要した距離を44分で走行してその信頼性を確立した。^{[23] [24] Bクラス機関車は、重い車軸荷重やインフラのアップグレードを必要とせずに、Hクラスと同じ（またはそれ以上の）性能を提供できる能力を証明した。これらは}オーバーランドだけでなく、幹線貨物サービスの新しい動力となった 。幹線蒸気機関車の時代は終わりに近づいた。

H220は1956年5月20日にオーバーホールのため退役するまで運行を続けた。^[25]その頃にはCクラスとXクラスの大型貨物機関車はBクラスのディーゼル電気機関車とLクラスの 電気機関車に置き換えられ、徐々に運行から退役して廃車になっていった。H220はオーバーホールされずに保管され、二度と運行されることはなかった。1958年4月30日にVR機関車登録簿から抹消された。^[25]

H220 は、オーストラリア鉄道歴史協会が鉄道博物館の設立を求めるロビー活動に成功した1960 年まで、ほぼ無傷のまま残っていました。H220は 1962 年に博物館に展示され、この日以来、目玉展示品となっています。

2008年4月、正式に退役してから50年後に、H220はビクトリア州文化遺産に登録されました。文化遺産評議会のクリス・ギャラガー議長は、H220はビクトリア州の蒸気動力技術の頂点を象徴しており、州で最高レベルの文化遺産保護に値すると述べました。^[26] 2020年10月、地元の国会議員メリッサ・ホーンが2019年5月に発表したように、H220と近隣の展示物を天候から守るために新しい屋根が建設されました。^[27]

H220は世界で唯一現存する3気筒4-8-4エンジンを搭載した車だと考えられている。^[28]

• Dee; et al. (1981). Power Parade . メルボルン: VicRail 広報部. ISBN 978-0-7241-3323-9。
• ピアース他 (1980)。ノースウィリアムズタウン鉄道博物館。メルボルン: ARHS。ISBN 978-0-85849-018-5。

特定の

ウィキメディア・コモンズには、ビクトリア鉄道の H クラス蒸気機関車に関連するメディアがあります。

• victorianrailways.net Glenroy Bank – 63 年の差を隔てて、同じ地点を通過して旅客列車を牽引する H220 (1941 年) と現代の V/Line ディーゼル電気機関車 (2004 年) の比較写真。
• victorianrailways.net シーモア – 家畜列車の H220、1950 年頃。キャブの下のバランスはこの時点で取り外されたようです。
• ビクトリア博物館 – ビクトリア鉄道 – H クラス機関車「ヘビー ハリー」
• ワンドン ライブ スチーム –ニューヨーク セントラル鉄道 4-8-2「モホーク」に隣接する H220 の 5 インチ ゲージ ライブ スチーム モデルの写真。VR と NYCRR の相対的な荷重限界制約の興味深い比較で、特に VR の 14 フィートの高さ制約が顕著です。