ビクトリア鉄道 A2 クラス

ビクトリア鉄道 A 2クラス (Walschaerts)
クルーズ エクスプレスの「サザン スチーム スペクタキュラー」を先頭とする A2 986 がゴールデン スクエアのカーブを曲がっています。
種類と起源 電源タイプ スチーム ビルダー ニューポートワークショップ バララットノースワークショップ ベンディゴワークショップ 総生産量 185
仕様 構成： ​  • ホワイト 4-6-0 ゲージ 5 フィート 3 インチ( 1,600 mm ) ドライバー径 73インチ（1.854メートル） 長さ 63フィート3+3 ⁄ 4 インチ（19.30メートル） 車軸荷重 17 ロングトン 10 cwt (39,200 ポンドまたは 17.8 t) 接着剤重量 52 ロングトン 2 cwt (116,700 ポンドまたは 52.9 t) 総重量 121 ロングトン 7 cwt (271,800 ポンドまたは 123.3 t) テンダーキャップ。 （石油燃焼への転換後） 1,500 英ガロン（6,800 L; 1,800 US ガロン）の石油、4,700 英ガロン（21,000 L; 5,600 US ガロン）の水 ファイアボックス: ​  • 格子エリア 29平方フィート（2.7m2） ボイラー圧力 185  psi (1,276  kPa ) 加熱面 2,040平方フィート（190m2） シリンダー 二 シリンダーサイズ 22インチ×26インチ（559mm×660mm） バルブギア スティーブンソン(125) ヴァルシャーツ(60)
パフォーマンス数値 牽引力 27,480  lbf (122.24  kN ) ボイラー圧力85%時
キャリア 最初の実行 1907 最終実行 1963

A ²クラスは、1907年から 1963 年までビクトリア鉄道で運行されていた急行旅客用機関車です。ビクトリア鉄道の設計事務所による完全なる成果であるこの機関車は、大恐慌とその後の第二次世界大戦により、より近代的で強力な代替機関車の導入が遅れたため、その長い耐用年数は繰り返し延長されました。

^A2クラスの導入は、ヴィクトリア鉄道の機関車設計における転換点となった。この機関車は、新設された機関車設計部門のVRエンジニアによって完全に設計され、クラス全体がヴィクトリア鉄道の工場で社内製造されたからである。^[1]

この設計は、1903年の台車炭水車付きAAクラス4-4-0の延長発展形として始まり、主任製図技師のアーネスト・ビクター・シーペンが主任機械技師のTH・ウッドロフの全体監督の下で設計したとされている。^[2] ; 以前は、後の主任機械技師であるアルフレッド・アーネスト・スミスが設計したとされていた。^[3]

当時、シドニー・エクスプレスは、グレートディバイディング山脈の両側の勾配が主な原因で、メルボルンとシーモアの間で両方向とも定期的に複々線となっていた。2 572^はこの運行と他の運行で約 1 年間試験運用され、必要に応じて小さな改良が行われた。これには、前部フレーム補強材 (煙室と先頭台車の間) の設計変更、ピストンの推力に抗してシリンダーを所定の位置に保持するための追加ボルト、ボイラーの火室バックプレート端の下の追加クレードルなどが含まれていた。^[4]ただし、機関車は特徴的な平らな上部のドームを維持した。190 年にはさらに 574、576、578、580、722 の 5 台のクラスが発注され、それ以降も生産が続けられた。^[3]

プロトタイプA2572の^成功[ ^5]に基づいて、合計125台のスティーブンソンバルブギアA2機関車が1907年から1915年の間に製造されました。その後、より大きな^{直径のシリンダー、より高圧のボイラー、および}ワルシャーツバルブギアを組み込むように設計が変更され、1915年から1922年の間にさらに60台のその設計の機関車が製造されました。^[1]

40年以上にわたり、A2^はVRの主要急行旅客機関車として州内外のサービスを牽引してきた。最高速度70マイル/時（115 km/h）のA2^{は、 [6]}導入後の数年間で多くの路線のダイヤの高速化に貢献した。A2機関車は、ビクトリア州で最初の名前のついた列車で^あるジーロング フライヤー^[7]を牽引したことで有名で、^[8]メルボルンとジーロングの間を片道1日1回急行し、フリンダース ストリート駅を出発して63分で運行していたが、^[9]後にスペンサー ストリート駅 を出発して55分に短縮された。^[10]しかし、他のジーロングの列車は沿線駅に停車するため、所要時間は依然として90分以上かかった。^[9]

^{A2機関車は}車軸荷重が比較的重いため、当初は主要幹線に限られていたが、徐々に二次線にもアップグレードされ、このクラスの路線利用可能範囲と牽引するサービスの範囲が拡大した。^[11]また、そのサイズのため、新しい機関車の外側の円筒は、既存の駅のプラットホームの石や木の覆いを完全には通過できず、機関車が安全に通過できるようにプラットホームの端を少し切り取る必要があった。^[12]

比較的高い牽引力（1918年にCクラス2-8-0が導入されるまで、ヴァルシャーツA2^はタイプに関係なく他のどのVR機関車よりも高い公称牽引力を持っていた）のため、特に後期には高速貨物機関車としても広く使用されました。^[1] 1920年代には早くも、軸箱やその他の可動部品の調整が必要な^A2クラスの機関車を、オーバーホールの合間により多くの作業を引き出すために旅客用から低速貨物用に交換することが通常の慣行であると報告されていました。^[13]伝えられるところによると、機関士は乗り心地に基づいて、高速走行にはスティーブンソンの機関車を、重量物牽引にはヴァルシャーツの機関車を好んだとのことです。^[14]

A ^{2は、1920年[15]}と1927年にそれぞれプリンス・オブ・ウェールズとヨーク公のオーストラリアツアーのためのロイヤルトレインなど、いくつかの特別列車の牽引にも使用されました。A ² 995と996は、寿命の終わりに近づいた1962年4月16日にメルボルンに到着した最後の広軌スピリット・オブ・プログレス列車を牽引するという栄誉も持っていました。 ^[16]

1928年、A2^は、北東 主要路線のシドニー・リミテッドとオルベリー・エクスプレスで、より強力な3気筒Sクラス ・パシフィックに置き換えられました。しかし、1930年代には新しい機関車の開発が停止し、^[17]大恐慌がVRの輸送量と営業収益の両方に深刻な影響を与えたため、A2は^他のすべてのVR主要路線で主要な急行旅客機関車であり続けました。

1933年、2台のA2^{クラス機関車が、}ベナラからシーモアまで75台のトラックを牽引し、総重量1,598トン（1,624トン）の小麦を積んだ列車を牽引し、ビクトリア鉄道の輸送記録を樹立しました。^[18]

^{A 2}クラスの機関車は、オーバーランド鉄道のメルボルン-アララト間とアララト-サービストン間で定期的に運行されていました。よく使われた機関車としては、A ² 940、A ² 942、A ² 947、A ² 955、A ² 966、A ² 973、A ² 976、A ² 993、A ² 994などがあり^{ます。[14]}

機関車と炭水車設計の変更により、機関車と炭水車を合わせた耐荷重が109ロングトン16 cwt (246,000 lbまたは111.6 t) から114ロングトン14 cwt (256,900 lbまたは116.5 t) にわずかに増加し、最大軸重は約0.25トン増加した。ウォルシュハートの設計はさらに重くなり、耐荷重は118ロングトン2 cwt (264,500 lbまたは120 t)、最大軸重は17ロングトン10 cwt (39,200 lbまたは17.8 t) となった。^[2]

^{A 2}機関車の大部分は、もともと飽和蒸気ボイラーを搭載して製造された。このクラスは徐々に過熱装置を装備するようになり（ 1913 年に製造され、1915 年に装備された A ² 842 から開始）、2 つの派生型を区別するために飽和蒸気機関車は A ¹クラスに再分類され、過熱装置を装備すると再びA ²クラスに再分類された。 ^{[3]飽和機関車を A 1}に再分類する命令は1929 年 3 月 16 日に発行され、70 台の機関車に適用されたが、これらのうちのいくつかは 1932 年になってもまだ A ²プレートを付けていた。 ^[19]

ヴァルシャーツの機関車はすべて過熱ボイラー搭載で運行開始する予定だったが、戦時中の不足により最初の15両（983～997両）のうち、過熱ボイラー搭載で運行されたのは991号と992号のみであった。^[4]他は数年間飽和ボイラーで運行された。^[3]これらの機関車が改修された際、シリンダーは直径22インチ（1メートル）になるように交換されたが、ストローク長は26インチ（1メートル）のままであった。その他の変更には、ボイラー圧力を最大安全定格圧力の80%で200  psi（1,379  kPa）から185  psi（1,276  kPa）に下げ、過熱装置を取り付けたことが含まれる。^{[2] [3]}最初にアップグレードされた機関車はA ² 820で、作業には以前のシリンダーセットの再ボーリングではなく、新しいシリンダー鋳物の準備が必要であった。^[19]注目すべきことに、1930年頃、州間コミッショナー会議は、過熱エンジンの牽引力を最大安全ボイラー圧力の85％で計算すること、飽和エンジンの場合は80％で計算することに合意しました。^[19]

過熱装置はロビンソン式（369平方フィート（34 m2））またはシュミット式（499平方フィート（46 m2））のいずれかで^、新造^のヴァルシャート機関車に適用された。アップグレードされた機関車には1929年までロビンソン式過熱装置が取り付けられていた。^[19]それ以降、新しい全鋼製のボイラーおよび火室が設計され（以前の銅製の火室内張りの代わりに）、このスタイルでは代わりにML5装置（331平方フィート（31 m2））が使用された^。鋼製ボイラーは、安全弁が正しく設定されていることを条件に、スティーブンソン機関車とヴァルシャート機関車の間で交換可能であった。^[3]過熱機関車には機械式潤滑装置も取り付けられていた。^[2]

鉄道会社の経営陣が 2 つのサブクラスを異なる番号ブロックに保持しようとし、またブロック間の境界が過熱プログラムによって変化したため、多くの機関車は 2 回または 3 回番号が変更されました。A 1^クラスの最後の機関車である No. 808 は 1949 年 10 月に改造されました。

1933年、Cクラスの大型貨物機関車C 5に、アメリカ鉄道協会（AAR）の設計に基づくセルフクリーニング式煙室をベースとした新しい前部が装備され、蒸気品質が向上しました。これは、1928年からSクラスおよびXクラスの機関車に提供された設計更新の進化であり、夏に2つ目の火花防止格子が必要だったのに対し、年間を通じて1つの火花防止格子のみで済むようになりました。これらの変更により、時速36マイル（58 km / h）での出力が23％増加しました。^[20]ビクトリア鉄道の車両部門の技師であるエドガー・ブラウンビルは、1933年5月からこの作業を継続し、メルボルン、ベンディゴ、シーモア間で1台のA ² 974を使用してテストを実施しました。+1 ⁄ 2 インチ (0 m) の直径の過熱管が採用され、24 mph (39 km/h) での牽引馬力が純 40% 向上しました。 ^[21]これらの結果は非常に有望であり、1934 年 4 月に A ² 998 は、フロント エンドのさらなる改良を目的とした一連の追加テストの対象に選ばれました。 ^[22]これらのテストでは、煙突の絞り口とブラストパイプのノズルの直径がそれぞれ 30.25 インチ (1 m) から 23 インチ (1 m)、7 インチ (0 m) から 6 インチ (0 m) までさまざまでした。 ^[20] 1934 年 9 月、A ² 989 が標準形式の改良フロント エンドを装備した最初の車両となり、ベンディゴからスペンサー ストリートまでの走行を 2 時間 10 分で完了しました。次に改造されたのは A ² 993 で、1934 年 11 月に煙デフレクターを装備した最初の車両となりました。 ^{[3] [4]}

ドイツ国鉄のワグナー博士とイリノイ大学のECヤングの研究に基づいて実験が行われ、^A2機関車に最終的な改造が加えられた。^[22]

• ワグナーの推奨比率を使用して、排気ノズルと煙突の位置と直径を見直し、より大きな23インチ（580 mm）直径の煙突と、元の18インチ（150 mm）直径の低い排気ノズルを置き換えました。+1 ⁄ 2 インチ（470 mm）の直径の狭いフランジの煙突と5+直径1 ⁄ 2 インチ（140 mm）の高排気ノズル
• 火室の火格子を改良し、空気の開口部を減らした「ローズバッド」タイプの火格子を使用して、重い負荷がかかった状態での火の安定性を改善し、より良い燃焼品質を実現しました。
• 全長1の交換+3 ⁄ 8 インチ（35 mm）のリターンベンド過熱器エレメント、長さ8フィート6インチ（2.59 m） 1+1 ⁄ 2 インチ（38 mm）の要素

これらの変更の結果、動力と利用可能な牽引力が大幅に向上しました。最大牽引馬力は、時速26マイル（42km/h）で860馬力（640kW）から時速32マイル（51km/h）で1,230馬力（920kW）に約40％増加しました。^[22]この改善により、VRはA2が牽引するサービスをさらに加速することができ、メルボルンからベンディゴへの急勾配の100マイルの急行の走行時間は^{100マイルから100マイルに短縮されました。}+3⁄4マイル（162.1 km）の 路線の所要時間が162分から145分に短縮され、メルボルンからアデレードまでのオーバーランド急行のスケジュールから文字通り数時間が削減されました。[ 23 ^]

しかし、最近の調査では、より適切な排気値は煙突の絞り口では15.125インチ（0メートル）から21インチ（1メートル）、ブラストパイプのノズル径では5.25インチ（0メートル）から5.44インチ（0メートル）であった可能性があり、後から煙デフレクターを設置する必要もなく、A2クラスの機関車の既存の煙突に適切な設計を適応させることができた可能性があることが^示されています。^[20]

当時、機関車1台あたりわずか140ポンド（280ドル）で済んだ改良型フロントエンドは、極めて費用対効果の高い改良であり、VRは新しい機関車の建造を延期することができた。この改造は非常に成功し、 1936年から1939年の間にA2全車両だけでなく、C、K、N、S、Xクラスの機関車も改造され^、その原理はその後ヴィクトリア鉄道向けに製造または改造されたすべての蒸気機関車の設計にも取り入れられた。^{[22] [24]}

その後、1907年から1911年の間に製造された最初の40台の機関車には、5英トン0cwt (11,200ポンドまたは5.1t)の石炭と4,460英ガロン(20,300L、5,360米ガロン)の水を搭載できるAD型炭水車が取り付けられました。これらのタンクは、台車中心が10.5フィート(3.2m)のフレームに設置されていました。これは、台車中心が11フィート(3.4m)であるものの、後部台車の後ろがAD型よりも8インチ(0.20m)短いAA型機関車炭水車とは異なります。台車は、V型および最後のAA型機関車で使用されていたものと同一で^、直径3.125フィート(0.953m)のスプリットスポークホイールを備えていました。これらの炭水車は後に側面が延長され、石炭積載量が6英トン0cwt（13,400ポンドまたは6.1トン）に増加した。一部の炭水車は公式の水積載量が4,500英ガロン（20,000リットル、5,400米ガロン）と記載されていた。タイプADの炭水車は必要に応じてA ²シリーズとD ^Dシリーズの機関車の間で交換され、D ² 766、A ² 866、A ² 893、A ² 910、およびA ² 923はそれぞれ、1958年より前の時点で側面が延長された短いフレームの炭水車を備えていたことが記録されている。 ^[19]同様の短い自動トリミング炭水車は、就役した最初の10両のKクラス機関車にも提供され、その時点から短い炭水車はタイプDKとして記録された。^[19]最後のフラットトップ炭水車はA2 913と939に装備されました。^[14]

1912年に初めてセルフトリミング炭水車が装備された機関車はA2 ⁷⁹⁹で、スペースが空くと石炭が自然に石炭庫から踏み板の方に落ちるようになっており、これにより火夫が炭水車の上に登って石炭を後で使用するために前に押し出す手間が省けた。この設計は6.5英トン0 cwt (14,600ポンドまたは6.6 t)の石炭と4,600英ガロン (21,000 L、5,500米ガロン) の水を積載でき、その後製造されるすべてのA2クラス機関車に適用された^。この設計の類似バージョンだが短くて積載量を減らしたバージョンが、1913年にクイーンズランド州ウォーカーズから納入されたD ^Dクラス機関車に提供された。 ^[19]すべてのセルフトリミング炭水車には、直径3.167フィート (0.965 m) のソリッドスポーク車輪が装備されていた。^{[19] A2} 、C、Nクラスのセルフトリミング炭水車の一部は、1931年頃に同様に石炭積載量が増大した。この形式では、石炭6.5ロングトン0 cwt（14,600ポンドまたは6.6トン）および水4,660英ガロン（21,200リットル、5,600米ガロン）として登録されているが、CN型炭水車がA2機関車に使用された可能性は低く^、その逆も同様である。一般的に言えば、元A2炭水車は、^延長された側面の後端が四角くカットされていることで元CクラスおよびNクラスの炭水車と区別できる。A2炭水車の長さが短いこと^はそれほど目立たない。^[19]

1933年にA2車両群に新しい標準セルフトリミング炭水車が導入され、そのほとんどは廃棄されたDDシリーズ機関車のタイプADフレームを使用していました^。これら^のフレームはすべて長さ22フィート (6.7 m) で、改造されていませんでした。新しいタンクは直線側面で、初期のものはリベット留めでしたが、後期のユニットは溶接されていました。容量は6ロングトン 0 cwt (13,400ポンドまたは6.1 t) の石炭と4,500英ガロン (20,000 L、5,400米ガロン) の水で、10年間にわたって古い炭水車はこの設計に置き換えられたり改造されたりしました。これらは新型AD炭水車であり、1935年からはD ³機関車にも使用されました。増加した車軸荷重に対応するために、直径3.1875フィート（0.9716メートル）のソリッドスポークホイールを装着した強化台車が提供されました。これらのタンクの小型バージョンは、1940年から新型DK炭水車用に製造され、新造のKクラスおよび改装されたD1、D2、およびD3機関車に提供されました。これらは5ロングトン0 cwt（11,200ポンドまたは5.1トン）の石炭と4,200英ガロン（19,000リットル、5,000米ガロン）の水の容量を持っていましたが、後のバージョンでは6ロングトン0 cwt（13,400ポンドまたは6.1トン）の石炭と4,000英ガロン（18,000リットル、4,800米ガロン）の水として示されました。^[19]

最終的な開発は、台車中心が12フィート（3.7メートル）で長さ23.5フィート（7.2メートル）の炭水車フレーム用に設計された全溶接炭水車タンクの作成でした。これらはタイプACNとして知られ、ニューポート製の1930/31 Nクラス機関車に提供されたリベット留めの炭水車に似ており、A2、C、Nクラスの機関車で互換性を持って使用されました。容量は6ロングトン0 cwt（13,400ポンドまたは6.1トン）の石炭と4,700英ガロン（21,000リットル、5,600米ガロン）の水でした。^[19]

当初の5両の機関車はウェスティングハウスの空気ブレーキ圧縮機が火室の右側に取り付けられていたが、その後の機関車ではこれが煙室に変更され、数年のうちに最初の5両もそれに合わせて改良された。^{[2] [3]}

A ² 1072はニューポートで製造された最後の機関車で、カナディアンレッドに塗装された。次の機関車C 2は黒に塗装された最初の機関車だった。その後バララットとベンディゴで製造された10台のA ²機関車が就役時に赤に塗装されたのか黒に塗装されたのかは不明である。^[19]

1922年から1923年にかけて、ビクトリア鉄道は^A2800、C16、DD1022^の機関車を使用して沈殿褐炭の実験を行った。試験終了後、3つの機関車はすべて褐炭燃料に戻された。^[2]改造された炭水車を備えた機関車の写真が、1983年11月のNewsrail誌295ページに掲載されている。^{[3] [25]}

1926年5月、パイル・ナショナル社製の電気式ヘッドライト、マーカーライト、キャブライト、テンダーライトが機関車A2 978に取り付けられ^、その後数年間でA2の全機関車と他の多くのクラスの機関車に展開され、通常は安全弁の前に取り付けられたパイルまたはストーン社製の発電機によって作動しました。^[2]またこの頃、自動スタッフ交換装置が取り付けられ、手動でトークンを交換するために列車が減速または停止する必要があった駅をノンストップで高速走行できるようになりました。^[26]

1933年6月、A ² 970の機関助手席側に改良型の排気蒸気インジェクターが取り付けられた。^[4]これは後に、1935年にA ² 973に試験的なACFI（燃料および工業用給水加熱器のアクセサリ）が取り付けられたことと比較された。しかし、他の機関車にこの装置を取り付けるには効率が不十分で、後者は12年後の1947年に撤去された。^[11]ただし、この装置は、ニューサウスウェールズ鉄道、コモンウェルス鉄道、西オーストラリア鉄道による同等の実験よりもかなり長い間保持された。^[2] ACFI装置を装備している間、A ² 973は一般的にベンディゴ線に割り当てられていた。^[4]装置が取り外された後、機関車は再配置され、オーバーランド線で頻繁に運行された。^[14]

煙室の改修により排気爆風が減少したため、漂う煙による視界の妨害を防ぐために煙偏向板が取り付けられた。 ^[27]

1930年代までに、A2クラスのオリジナルのプレートフレームは、特に車軸ボックスの切り欠きと牽引装置（連結器）ポケットの周りでひび割れが発生しやすいことが判明しました。このため、1939年から1945年の間に、少なくとも5台、おそらく10台の機関車がアメリカ式のバーフレームに交換されました。^{[2] [3]}（オーストラリア鉄道の歴史2019では5台の機関車が記載されていますが、ニューズレール1983年11月号では10台の機関車と記載されていますが、どの機関車かは明記されていません。）

第二次世界大戦後の数年間、石炭供給の品質と入手可能性に関する問題から、VRは60台のWalschaerts A ²すべてを石油燃焼に改造するよう命じた。実際には、改造が完了する前に4台が廃棄されたため、56台のみが改造された。^[1] A ² 942は最初に改造された機関車で、炭水車の石炭スペースに1,400英ガロン（6,400リットル、1,700米ガロン）の角型石油タンクが取り付けられた。このスタイルは、必要に応じて石炭燃焼への再改造を可能にするために選択された。^[3]石油燃焼が恒久的な改造であることが明らかになったとき、1,500英ガロン（6,800リットル、1,800米ガロン）の容量を持つ新しい円筒形タンク設計が提供され、このスタイルは後にCクラスとNクラスの機関車にも展開された。^[3]これらのタンクには後に蒸気加熱コイルが取り付けられ、より安価なバンカーCオイルを使用できるようになりました。^{[4] [2]}角型オイルタンクが取り付けられていたと考えられるエンジンには、940-941、943-955、957、969、971-974、976-997、999があります。^[4]

後期には、A ^{2の一部に}Boxpok動輪^[11]も取り付けられた。これは、従来のスポーク ホイールが経年劣化と走行距離の増加により疲労亀裂を生じ始めたためである。^{[28]これらの動輪は機関車の乗り心地を非常に悪くすると言われていたが[14]}、車軸箱のメンテナンスの必要性が減ったようである。^[29] 1951 年 7 月、機関車 A ² 888 に「溶接加工」と表現される異なるスタイルの動輪が取り付けられたが、それ以降は貨物輸送に限定された。^[2]これらの動輪の写真は、1983 年 11 月の Newsrail、p.295 に掲載されている。^[3]

1950年代半ばに、スティーブンソン機関車6台に入換ステップが取り付けられました。^[2]この改造は、炭水車優先運転のための砂箱の取り付けと同時に行われた可能性があります。^[4]

上記に記載されていないその他の変更には、フラマン速度記録計、ソリッドブッシュビッグエンドとハードグリース潤滑、排気蒸気インジェクター（しばらくの間）、フランジ付き煙室ドア、自動連結器、全鋼製ボイラーへの変換（ほとんどの機関車）、A ^{2 963のトリックポートバルブ、A 2} 980と後のA ² 951のカーデュー軌道降下指示装置、A ² 875の炭水車スケールブイと連続ブローダウンが含まれていました。 ^[2]最後の変更のいくつかには、運転室から手動で操作されるブローダウンバルブを備えた一体型水処理ユニットを炭水車に取り付けることが含まれていました。この配置により、スラッジがボイラー火室の水脚まで引き下げられ、ボイラーを冷却して手動で洗浄する必要がなくなり、定期的に排出できるようになりました。^[3]

1939年、このクラスのほとんどの機関車がすでに25年以上経過していた頃、第二次世界大戦が勃発した。戦争によりVRの輸送量が大幅に増加したため、老朽化し​​た機関車は過酷な使用と最小限のメンテナンスという厳しい条件にさらされた。^[17]

VRの機関車工場が兵器製造に切り替えられ、利用可能なすべての人員が戦争努力に投入されたため、メルボルン-アデレード旅客サービスでのA2^の2頭立ての運用を廃止し、より強力なHクラスの4-8-4機関車と追加のSクラスの機関車を導入する計画は実現しませんでした。追加のSクラスの機関車は製造されず、アデレードへの路線はHクラスの重量を支えるために必要なアップグレードを受けませんでした。^[30]

A ²の主な急行旅客列車としての役割は戦後も継続されたが、VR は修理の遅れと限られた資本支出に苦しみ、新しい旅客機関車の建造を延期した。1946 年 3 月になって初めて、このクラスの最初の機関車である A ² 878 は運用から外された。^[11]

1951年、新型Rクラス 4-6-4急行旅客用機関車70両のうち最初の1両が導入されると、A ^2はついに置き換えられた。1953年には53両ものA ²がスクラップとなり、1954年にはさらに36両がスクラップとなった。^[11]しかし、このクラスの多く（特に後期のワルシャーツ型）は支線の旅客・貨物サービスなどの二次的な役割で使用され続け、そのうちのいくつかは1960年代まで使用された。本線での最後の定期任務は、サウス・ギプスランド線のフリンダース・ストリートとレオンガサ間の牽引サービスだった。最後に運行されたA ^{2 986は、オリジナルのA 2} 572が運行を開始してからちょうど56年後の1963年12月2日に廃止された。^{[11] [31]}

いくつかの A ²機関車は不運にも大きな事故に巻き込まれました。

• 1951年9月7日午前2時58分 、西行きと東行きのオーバーランド急行が、両方とも複々線A2で牽引され、サービストンで正面衝突した。^{[32] [33]} 4台の機関車はすべて廃車となり、3台はひどく損傷したためその場で解体された^。
• オーストラリア史上最悪の踏切事故は1943年5月8日に発生し、A2863^がウォドンガで兵士を乗せたバスと衝突した。^[8] 25人が死亡した。^[34]

A ²車両群は 10 バッチで製造されました。バッチ 1 から 8 までのスティーブンソン機関車はすべて、ビクトリア鉄道のニューポート工場で製造されました。バッチ 9 とバッチ 10 の最初の 20 台の機関車についても同様です。ただし、機関車 1073 ～ 1077 (後に 973 ～ 977) はバララット工場で製造され、1078 ～ 1082 (後に 978 ～ 982) はベンディゴ工場で製造されました。機関車 1083 ～ 1092 がどこで製造されたかについては何も示されていません。

特に明記されていない限り、これらの表は以下に基づいています。

• オーストラリア鉄道史、2019年8月^[2]
• オーストラリア鉄道史、2019年8月（Web版）^[35]
• メドリン、PN (2004) ビクトリア鉄道の機関車番号別 (ビクトリア鉄道の機関車修理カードに基づく自費出版)
• ヴィクトリア鉄道の機関車記録カード^[36]

^{スティーブンソンA2}機関車の最初の125両のうち現存するのは1両のみで、1913年に製造されたA2 ^{884が、（ワルシャーツ） A2} 995とともにニューポート鉄道博物館に保存されている。 ^[11]博物館によると、A2 ⁸⁸⁴は耐用期間中に合計1,002,624マイル（1,613,567 km）、A2 995は合計1,270,404マイル（2,044,517 km）を走行した^。 [ ^43]

A ² 964はエドワーズレイクパーク貯水池に保存されており、A ² 996はエチューカに保存されている。^[11]

32 年にわたる努力の末、スチームレール ビクトリアはA ² 986 を石炭燃焼機関車として完全に稼働可能な状態に修復しました。2015 年 5 月 30 日に初めて蒸気機関車として稼働し、2017 年 5 月 13 日にスチームレールで運行を開始しました。

• Dee 他著「Power Parade」、VicRail Public Relations Division、メルボルン、1981 年、ISBN 0-7241-3323-2 
• ピアース他著、ノースウィリアムズタウン鉄道博物館、ARHS、メルボルン、1980年、ISBN 0-85849-018-8 
• 「ザ・レコーダー」、ARHS、アデレード、1985 年 11 月、ISSN  0158-1856
• AHRS 鉄道博物館の歴史 1900–1950 2006 年 9 月 6 日に取得
• オーストラリア国立図書館 プロトタイプ A ² 572 の写真、1907 年 12 月
• victorianrailways.net スティーブンソン A ² 936 が貨物列車を牽引、1930 年 6 月 11 日。
• victorianrailways.net ヴァルシャーツ A ^{2 973 が}オーバーランド線でスティーブンソン A ²を牽引、1930 年頃
• ヴィクトリア公文書館のクラシック VR 写真、1945 年、マルムズベリー高架橋を渡るE タイプ客車²両牽引の旅客列車
• ビクトリア州公文書館 – ² 856 がスクラップとして切断されています。
• victorianrailways.net ² 986 は、1962 年頃、耐用年数の終わり頃に撮影されました。長年にわたるさまざまな改造により、1916 年に撮影されたときから外観は大きく変わりました (このページの上部を参照)
• ^{蒸気鉄道 A2986 ページ A 2} 986の現在の修復作業の進捗状況を詳細に示す写真