ビクトリア鉄道S型客車

S型キャリッジ
5AS、スチームレール・ビクトリアが保存
BS車室内
メーカー	ビクトリア鉄道
建設年	ニューポートワークショップ
苗字	S型キャリッジ
交換	E型客車
構築済み	1937-1956
入隊	1937-2010 (1990年代から現在まで、伝統ある運営者)
改装済み	1980年代
廃棄	1972年（7AS）。 1984 (2VHN ex 1DS/2CS)
オペレーター	ビクトリア鉄道、V/Line、ウェストコースト鉄道
仕様
車体構造	乗用車の場合71フィート6インチ（21.79メートル）、バンの場合59フィート8インチ（18.19メートル ） 、 + 州車5号車の場合、 1 ⁄ 4 インチ（21.98 m）
車の長さ	乗用車の場合は74フィート8インチ（22.76メートル）、バンの場合は 56フィート10インチ（17.32メートル） 。
幅	9フィート9インチ（2.97メートル）（全員）; 10フィート1+手すり上11 ⁄ 16 インチ（3.09 m）（広軌）； 10フィート5 ⁄ 8 インチ（3.06 m）（標準軌）； テールライト上10フィート2インチ（3.10 m）（ノーマン）
身長	13フィート6+ ビュッフェカー4台を除く全車11 ⁄ 16 インチ（4.13メートル）、 13フィート2+ビュッフェカーの場合13 ⁄ 16 インチ（4.03 m）
関節セクション	ゴム製廊下コネクタ
ホイール直径	3 フィート 0 インチ (0.91 メートル)
ホイールベース	8 フィート 0 インチ (2.44 メートル)
最高速度	時速70マイル（113km/h）
電源	ヘッドエンド電源、以前は車軸駆動発電機
ボギー	バンを除くすべての車両は53フィート（16.15メートル）のセンター、 バンは38フィート（11.58メートル）のセンター
ブレーキシステム	ウェスティングハウス空気ブレーキ
カップリングシステム	自動
ヘッドライトタイプ	白熱灯、後に蛍光灯
軌道ゲージ	5フィート3インチ（1,600 mm）、4フィート 8インチ で運用+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌

S型客車は、オーストラリアのビクトリア州の鉄道で使用されている通路式 客車です。最初の客車は、1937年にビクトリア鉄道によってスピリット・オブ・プログレス号で使用するために製造され、1950年代半ばまで他の列車用に追加の客車が製造されました。

ビクトリア鉄道の委員長ハロルド・クラップ氏によってメルボルンとアルバリー間のスピリット・オブ・プログレス・サービスのために導入されたこの車両は、複数の運行会社によって何十年にもわたって定期運行されました。

S型客車には、各コンパートメントに3+3席を備えたAS 1等車と、4+4席を備えたBS 2等車の2つの主要な派生型が製造されました。その他の少数の車両は、さまざまな特殊用途向けに製造されました。後年、いくつかの改造が行われ、一部の車両にベッドを追加して寝台車にしたり、他の車両にビュッフェモジュールを取り付けて車内ケータリング設備を提供したりしました。BRSビュッフェ車両は、1980年代初頭のビクトリア州地方鉄道のニューディール改革の一環として行われた最新の改造です。

1990年代初め以降、スプリンター貨車が導入されたため、これらの車両はほとんど使用されなくなり、大半は処分された。数両はウェストコースト鉄道（WCR）に売却され、その他はスチームレール・ビクトリア、707オペレーションズ、シーモア鉄道遺産センターなどの保存団体に割り当てられた。WCRの廃止後、一部の車両は州間列車の乗務員車に改造され、その他は上記と同じ保存団体に売却された。少数の座席車両はV/Lineによって保持され、通常の車両群を増強した。

V/Lineが所有していた5両のBS車両は、導入からほぼ69年後の2006年7月に引退した^{[1] 。しかし、利用者の増加と}ケラン鉄道事故のため、2007年9月下旬からジーロング線の専用列車編成として再導入され、 N7編成を置き換えた。^{[2]この編成は最終的に2010年8月9日に運行を終了し、}サウスジーロングからサザンクロスまで午前7時47分の列車として運行された。V/Lineに残っていたS型客車はすべて売却されるか、保存団体に割り当てられた。

スピリット オブ プログレスコンセプトがシドニー リミテッドの代替として開発されていたとき、ビクトリア鉄道の委員長ハロルド クラップが、この列車を世界最高の列車に匹敵する、つまりモダンでスムーズ、流線型で効率性を備えたものにしたいと考えていたことが明らかになりました。これを実現するために、最新の車両設計と最高の快適性を備えた全鋼鉄の新しい列車を一から構築することが決定されました。

クラップは1934年から1935年にかけて米国を訪問し、この分野の最新の動向を学んでいた。訪問には、ミズーリ州のアメリカン・カー・アンド・ファウンドリーへの訪問や、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道の列車、ロイヤル・ブルーとエイブラハム・リンカーンが提供するサービスのサンプル訪問が含まれていた。これらの列車は両方とも金属製で、前者はコルテン鋼（米国鉄鋼会社が開発）を使用し、後者はアルミニウムを使用していた。訪問当時、両方の列車は蒸気機関車で牽引されており、両方ともアメリカの列車で一般的に提供されるものよりはるかに小さいサイズであったが、オーストラリアの鉄道の通常の積載限界に近いものであった。

クラップは訪問の結果に基づき、新しい列車は可能な限り最高の断熱材（線路の音や振動、極端な温度から）と空調を備え、当時の標準であるE客車と同等の重量と容量になると主張した。実際、当時の広告では、選択された材料によって「列車の騒音がほとんど聞こえないほどに低減される」と宣伝されていた。

テストの結果、リベット留めのコルテン鋼を使用したロイヤルブルーのデザインが、新しい客車と列車のベースとして選択されました。新しいデザインでは、スピリットオブプログレスと同じ容量の客車が6台であることが分かりました。+エアコン付きのE型客車よりも1 ⁄ 2ロングトン（6.6 t、7.3ショートトン）軽量です。ただし、新しい客車は、AE型およびBE型客車ですでに使用されているコンパートメントレイアウトを維持しました。

ニューポート工場で製造するために12両の客車が発注された。1等客車5両は1から5まで、2等客車4両は6から9まで、車掌車、食堂車、パーラー車である。パーラー車は常にアメリカ式に綴られ、"u"は付かなかった。座席車は車体上の長さが71フィート6インチ (21.79 m) で、両端の1フィート9インチ (533 mm) は相互接続ダイヤフラムで占められており、全長は75フィート (22.86 m) であった。これらのダイヤフラムはそれぞれ最大2インチ (51 mm) 圧縮可能であった。車掌車はダイヤフラム上で60フィート (18.29 m)、両端を連結すると58フィート8インチ (17.88 m) であった。^[3]

各客車には 8 つのコンパートメントがあり、コンパートメントごとの座席数だけが異なっていました。1 等車は幅の広い 6 席、2 等車はやや狭い 8 席です。各座席には読書灯と少なくとも 1 つの折りたたみ式アームレストがあり、必要に応じて座席の残りの部分と同じ高さまで上げることができます。柔らかく拡散した照明が壁の内側に隠され、乗客の目をくらませないように天井に向けて設置されていました。各コンパートメントには、当時「割れない」とされていた大きな二重ガラスの単窓が取り付けられていました。当時、これらの窓は鉄道で初めて使用されたもので、開けることはできず、代わりに空調システムの効率を確保するために密閉されていました。このガラスは、コンパートメント用でも廊下沿いのドアでも、さまざまな部分を区切るすべてのドアにも使用されていました。車両の 1 番端にある 8 つのコンパートメントのうち 3 つは喫煙者用に指定されていましたが、奇妙なことにすべてのコンパートメントに灰皿が取り付けられていました。

搭載されているすべてのシステムは車軸に取り付けられた発電機によって電力供給され、列車が動いていないときに使用できる大きな吊り下げ式バッテリーが備え付けられていました。さらに、適切な電源が利用可能で、列車が長時間停止している場合は、客車を個別に外部電源に接続することもできました。

選択された座席の種類で最大限の快適性を確保するために、広範囲にわたるテストが行​​われました。最終的な座席デザインは、テンプレートに対してテストされた適切な輪郭になるように、スプリングが取り付けられ、馬の毛が手作業で挿入されてパッドが付けられました。次に、座席は革で張り替えられ、設計され、各座席に合わせてカットされ、車両に設置される前に取り付けられました。設置された座席の奥行きは、2 フィート 6 インチ (0.76 m) を少し超える程度でした。各客室には、窓の上にローラー ブラインドが取り付けられ、外壁に取り付けられ、スチール グリルで保護された個別のラジエーターも備えられていました。反対側では、各客室のドアに手作りのルーバーが取り付けられ、空気の循環が可能になりました。

ゴム製のリノリウムが、鋼鉄の客車台枠の真上に敷かれた床材として使われていました。床材は床面全体を覆い、廊下の両側にはゴム製の縁石が敷かれていました。この縁石は、足跡がつかないように壁材の上に敷かれていました。それ以外では、壁は厳選されたオーストラリア産の木材のベニヤ板で覆われていました。1等車と2等車には、座席の色に合わせて異なる木材が使用されていました。各車両のトイレには、テラゾーの床材が敷かれ、細かく研磨されてから磨かれていました。

パーラー車とダイニング車では、それぞれ異なるタイプの椅子が特注で設計され、それぞれが「快適さと耐久性に十分配慮して」手作りされました。ダイニング車には車内キッチンも設置され、これも当時としては最高水準で設計・製造されました。たとえば、ストーブはロックウールで断熱されており、高い断熱性で燃費を大幅に向上させることで知られています。パーラー車の丸い端には、ベネチアンブラインドが独占的に使用されていました。

警備車は、車両の両端にキューポラ付きの警備員室、車両の中央に郵便物/荷物置き場がある以前のタイプとは若干異なる設計でした。鋼鉄製の CE バンは、代わりに「前」端から荷物室が 1 つ、次に警備員室が 1 つ、さらに荷物室が 2 つありました。バンの両端には、ウォークスルーの全幅折りたたみ式ダイアフラムが取り付けられていました。中央の警備員室には各方向に向けた潜望鏡が取り付けられており、警備員は必要に応じて信号を観察し、その他の任務を遂行することができました。3 つの荷物セクションは、合計で約 20 ロング トン (20 t、22 ショート トン) の荷物を積載できました。バンの側面ドアにはそれぞれ 3 つの窓が取り付けられ、ドアのスライド機構は、ドアが閉じたときに車両のシェルと面一になるように設計されていました。さらに、バンの各コーナーには、外側からのみアクセスできるドッグ ボックスが用意されていました。

流線型の列車という適切な感覚を与えるために、Sクラスの機関車には列車に合わせた鋼板が取り付けられ、炭水車とすべての客車の端のダイヤフラムははめ込みではなく全幅で、列車の残りの部分に合わせて塗装され、客車のドアは客車の側面にぴったり沿うように設計された。これらすべては、列車の最高公称速度115 km/h (71 mph) での空気抵抗を減らすため、また1つの長くて頑丈なユニットという印象を与えるために行われた。しかし、ダイヤフラムの幅が広い設計のため、フルバッファーを備えた機関車をこれらの客車に連結したり、入換に使用することはできず、バッファーが玄関の備品を突き刺したり、その他の方法で損傷したりする。その結果、この問題を回避するために、いくつかのD4機関車にハーフバッファーが取り付けられた。

すべての客車はニューポート工場でコルテン鋼を使用して製造されました。

完成後、客車はデュラックスロイヤル ブルー (製品番号 041 )を 2 度スプレー塗装しました。この上に、金箔の 2 本の平行線が手作業で貼られました。窓の線の上に 2 インチ (51 mm) の厚さの線、窓の線の下に 3 インチ (76 mm) の厚さの線です。これらのストライプは、S クラス機関車の流線型の側面から炭水車の側面に沿って、すべてのダイヤフラムと客車の側面を横切り、パーラー カーの丸い端を回って、機関車の反対側まで、列車の全長にわたっていました。この金箔の大部分はリベットの上に貼る必要があり、難しい作業でした。金箔は、「First」、「Second」、「Dining Car」、「Parlor Car」などの外部標識にも使用されました。

1937 年後半には、1 等座席車 4 号車を除く、当初の注文の 12 両の客車がすべて納入されました。残りの 8 両の座席車は 1937 年 11 月 14 日に運行を開始し、食堂車と客車は 17 日に、鋼鉄製の CE 貨車は 18 日に運行を開始しました。

これにより、1937年11月23日午後6時30分のスピリット オブ プログレス号のデビュー時には、最大の長さの11両編成の列車となった。この日の前に、列車はそれぞれ18日、19日、22日にジーロング、バララット、ベンディゴまで数回のデモ走行を行い、メルボルンに戻る前に昼食時から午後9時頃まで各場所で展示された。列車は11月20日土曜日の午前9時から午後9時まで、スペンサー ストリートの7番線でも展示された。機関車S302「エドワード ヘンティ」が牽引した最初の走行には、アルベリー側から、鋼鉄製CE貨車、6号車から9号車、食堂車、1号車から3号車と5号車、パーラーカーが含まれていた。(食堂車の両側の客車の順序は不明である。)

当時、新しい客車のコードはまだ決まっていなかったため、客車は分類されずに運行され、単に 1 から 9 の番号が付けられました。公式文書の中には、客車を「スチールE タイプ客車」と呼ぶものもあります。たとえば、最初の客車を指す場合は「スチール AE 1」です。ダイニング カーとパーラー カーは、どうやらこれらの名称で登場したようで、車掌車はスチール CE バンとして知られていました。

1938年4月にはさらに2両の鋼鉄車が納入された。4日には行方不明となっていた一等客車4号車が、5日には新たに追加された鋼鉄バルクメールが納入された。前者は1号車から3号車、5号車と同一の車両で、建設中に火災に遭い、運行開始が遅れたと考えられている。後者は鋼鉄CEバンに似ているが、警備員室がなく、端部ダイヤフラムは存在していたものの塞がれており、他の客車にアクセスするために使用できなかった。その結果、バンのコンパートメントの長さは様々で、ドアの間隔は均等ではなかった。その代償として、郵便車の総積載量は25英トン（25 t、28米トン）となった。

鋼鉄バルクメール車の完成により、標準のスピリット・オブ・プログレス編成から2等客車1両が削除され、毎日使用される車両は11両となった。列車はその後、1等客車4両と2等客車3両、それに郵便車、車掌車、食堂車、パーラー車で構成されるようになった。これにより、各クラスの客車が1両ずつ予備として残され、ローテーション保守スケジュールに対応できた。他の車両の1両が使用不能になった場合、食堂車をアボカ（ロングW型客車）に、鋼鉄バルクメールを1D（破壊されたE型郵便車の1929年製鋼製代替品）に、鋼鉄CEを標準の木製CEに置き換えることができた。パーラー車の正式な代替品はなかったが、理論上はメルボルン/シドニー・エクスプレスの後部を飾っていたオープンエンドのパーラー車（マレーまたはヤラ）のいずれかに置き換えることができた。

クラップのアメリカ訪問後まもなく、鉄道車両部門は新しい教訓を利用して、内部にビュッフェを備えた改造された E タイプ客車の設計を作成しました。新しい車両であるビュッフェ カー 1 号車は、後にタガーティと名付けられ、1937 年 4 月 5 日にベンディゴ線に導入され、日曜日を除いて毎日使用されました。

ビュッフェカー1号車で得た経験から、以前のものと同様のボディシェルを使用して、全鋼製のSタイプビュッフェカーが4台製造されました。ビュッフェカーは最初に2台製造され、1938年12月19日に運行を開始した2号車と、1939年2月14日に運行を開始した3号車がありました。これらの車両には両方とも、キッチンエリアと27人の食事客を収容できるフルサイズのビュッフェが装備されていましたが、通常の乗客用座席やコンパートメントはありませんでした。数か月後、5号車（1939年6月1日）と4号車（1939年7月31日）が運行を開始しました。これらの後期の車両はコンパートメントビュッフェに分類され、片側に2つのファーストクラスのコンパートメントと、18人の食事客を収容できる短いビュッフェカウンターがありました。すべての車両は後にビクトリア州の川にちなんで命名され、それぞれウィメラ、ミッタミッタ、タンジル、ムーラボールとなりました。 4両とも製造時には、当時木造客車で使用されていた赤色の配色を大まかに近似した濃い赤色に塗装され、この赤色は屋根の上まで伸びていた。さらに、窓の線から2インチ (51 mm) 上と3インチ (76 mm) 下に銀色のストライプが1本ずつ追加された。銀色はアールデコ調の客車名とビュッフェカーの文字を付ける際にも使用され、前者は3インチ線と車両の台枠のほぼ中間に、後者は2インチ線のすぐ上に配置されていた。すべての文字は車体の中央に配置されていた。窓枠は銀色に塗装されていた。各車両の厨房には、スピリット・オブ・プログレス号の食堂車に備えられていたものとデザインが似ているエッセ製燃料ストーブが備えられていた。いずれの場合も厨房エリアはタガーティのように中央に配置されていたのではなく、車体の片端に備えられていた。

各車両は、監督者、必要に応じて 3 ～ 5 人のウェイトレス、コック、アシスタントからなる女性スタッフによって管理されていました。ビュッフェには、軽食や飲み物に加えて、タバコ、たばこ、菓子類が揃っていました。

ウィメラとミッタミッタの重量はそれぞれ51ロングトン（52 t、57ショートトン）、タンジルとムーラブルは50ロングトンをわずかに超える（51 t、56ショートトン）でした。

TanjilとMoorabool は新しい名前でしたが、他の 2 つは以前の車両から再利用されました。Mitta Mittaという名前は、1880 年にさかのぼる 2 台の大臣車両の車体を使用して 1910 年に製造された特別目的車両に以前使用されていました。この車両は1889 年にEdinburgh に改名され、その後 1910 年 12 月に Mitta Mitta に改名されました。1924 年 7 月、この車両は医療検査および視力検査車両として改造され、ビクトリア鉄道のすべてのスタッフが安全に作業できるほど健康であることを確認するために巡回医師が使用しました。この車両は 1939 年 5 月に運用から外され、解体されました。その代わりに、E タイプ客車の Wimmera が旅客サービスから外され、1938 年 10 月から新しい医療検査および視力検査車両として改装されました。この車両は、 Taggerty が適切な代替車両であると判断された後に選択された可能性があります。したがって、「Wimmera」と「Mitta Mitta」という名前の選択は、互いの関連性を考えると適切であると考えられます。

フルビュッフェカーには乗客用の側面ドアがなかったが、コンパートメントビュッフェには他の座席車両と同じスタイルでコンパートメント端の両側にドアがあった。スタッフとキッチンエリアにアクセスするための側面ドアが 1 つ用意されていた。その他の変更点としては、開放端のフレームワークを隠すために、全幅のダイヤフラムの端に薄いアルミニウム板が取り付けられたことが挙げられる。

Wimmeraには間接的な中央トラフ照明が取り付けられ、他の 3 つには天井に埋め込まれた半埋め込み型の円形照明ユニットが取り付けられました。

ウィメラ、ミッタミッタ、ムーラブルはスピリット オブ プログレスの最初の客車と同じ製造方法を採用しましたが、ピーター クラークの調査によると、タンジルは別の方法で製造されたことがわかりました。この車両は、クラップが 1934 年にアメリカ旅行中にミルウォーキー ロードで見た全溶接製造方法のテストベッドとして使用されました。これにより、タンジルは、以前のすべての客車のリベット留めの側面ではなく、側面が滑らかに仕上げられています。

この時点では、スピリット オブ プログレス号は最大 11 両編成で運行されており、1 等車と 2 等車が 1 両ずつ余っていた。多くの場合、鋼鉄バルク郵便車は必要なかった。

ウィメラとミッタミッタは、ゴールバーン、キャンパスペ、アボカ、ホプキンスの代わりにオーバーランドに配属されました。

タンジルとムーラブルはメルボルンからウォーナンブール、ホーシャムまで毎日（日曜日を除く）運行されており、タンジルは1939年8月8日に初めて運行されたが、^[4]この運行は戦時中の制限により間もなく廃止された。この2両はニューポート工場に、タガーティと同様のレイアウトのビュッフェ車に改造される予定だったE型客車21AEと26AEとともに保管された。

1939 年半ばまでに、新しい鋼鉄製の客車を「鋼鉄 (木材クラス)」と呼ぶことは不可能になりつつあることが明らかになりました。その結果、より合理的な S タイプ客車グループが作成され、1939 年 8 月 30 日に車両は正式に再分類されました。1 号車から 5 号車は 1AS から 5AS、6 号車から 9 号車は 1BS から 4BS、鋼鉄製 CE および鋼鉄製バルク メール バンはそれぞれ 1CS および 1DS になりました (DS は以前は E タイプ郵便仕分けバンで使用されていました)。ダイニング カーとパーラー カーはそれらのアイデンティティを保持し、4 台のビュッフェ カーは交互に名前で呼ばれるか、ビュッフェ カー No.X として知られていました。

タンジルの電気アーク溶接工法の成功を受けて、ニューポート工場にさらに6両の客車を発注した。1940年には、6、7、8両のAS客車3両と、5、6、7両のBS客車3両が納入された。これらの6両はビュッフェ車と同じ塗装、つまり赤地に銀色の線とアールデコ調のフォントの文字で塗装されていた。第二次世界大戦の勃発時に車両が製造中であったため、以前の製造と同じ高い水準で仕上げることはできなかった。内部の木製ベニア板の内張りは処分され、代わりに表面がパステルグレーの色合いに塗装され、後にクリーム色に変更された。これは使用中に耐久性がはるかに低い被覆であることが判明した。

6両の新しい赤い客車は、エアコンが装備されていたEタイプの客車と交換して、アルベリー・エクスプレスで使用されました。この列車は、事実上スピリット・オブ・プログレスの第2区間であり、この列車の機関車名簿もSクラスの機関車であったことからもそれが証明されました。(1938年までに、4両のSクラスの機関車はすべて金箔を施した青に塗装され、2両の赤い流線型機関車は1937年に最初にその塗装が施されたことに留意してください。したがって、全鋼の赤いアルベリー・エクスプレスの前面に赤いSクラスの機関車を配置することは決して不可能でした。)

アルベリー・エクスプレスから外された AE および BE のエアコン付き車両は、その後、ベンディゴ・ミデイなどの他のサービスに移動されました。

戦時復興の一環として、より多くのS型客車が製造されました。1948年からは、さらにAS車が製造され、1948年12月2日に9ASと10ASが、1949年3月22日に11AS、1949年3月29日に12AS、同年5月20日に13ASが運行を開始しました。1年後の1950年5月9日には14ASが運行を開始し、1952年12月4日と12月12日には15ASと16ASが追加されました。これらの客車はすべて、以前の赤い車と同じ塗装で運行を開始しましたが、銀色のラインが入っています。唯一の目立った変更点は、銀色の大きな台枠機器がいくつか取り替えられたことです。

しかし、これらの客車は戦時中に製造された車両 (6 から 8AS) と同一ではなく、元の設計からの変更がいくつか適用されていませんでした。たとえば、端部ダイヤフラム ユニットには平らなアルミニウムの端部が取り付けられておらず、客車はすべてニス塗りの木製壁ライニングが取り付けられていました。設計上の新しい変更点の 1 つは、客車の両端のトイレ室を 2 つの小さな領域に分割し、トイレとシンクを分離したことです。これらの客車の車体はほとんどが溶接されていましたが、一部の車両は側面の下部に沿ってリベットの列が付けられて製造されていました。

1951年、1952年の王室ツアーに備えて5号車が製造された。以前の4号車（1912年製造）が老朽化してきたためである。この新しい車両は当初、他の車両と同じダークレッドに塗装されていたが、裏地は一切なく、代わりに王室の紋章が客車の側面中央に配置されていた。このために、カナダ太平洋鉄道から適切なデザインの転写が入手された。1954年の王室ツアーの頃までに、車両はVRブルーとゴールドに塗装され、各側面の中央に王室の記章が新たに施された。この記章は、王族（またはオーストラリアの王族代表者）が使用していないときは、金属板で覆われていた。

1945年から、ウィメラとミッタミッタは、アルベリーエクスプレスの一部として交互に運行されました。タンジルはスペンサーストリートの食堂車車庫に予備車両として保管され、ムーラブールは1952年からギプスランダーに配備されました。新しい座席車両は、アルベリーエクスプレスで使用されていないときやスピリットオブプログレスの場所を引き継いでいるときは、他のサービスで使用できたはずです。

ムーラブル号、そしておそらく他のビュッフェカーも、1950年に再塗装されたが、これは第二次世界大戦前の製造以来初めてのことであった。この時点では塗装に変更はなかったが、その間の10年間で塗装はかなり色あせていた。2度目の再塗装は1953年に行われた。しかし、この頃には鉄道会社は青い客車への金箔や金塗料の使用をやめ、代わりにライニングとレタリングに黄色の転写紙を使用するように切り替えていた。これらは少なくとも一部の赤い客車で銀色の塗装ラインの代わりに使用され、ベースが異なるためクリーム色のラインとレタリングとなった。5BSと6BSはスピリット・オブ・プログレス号の予備として金塗料を使用した青色に再塗装されたが、これがいつ行われたかは不明である。

1953年初頭、南オーストラリア鉄道はオーバーランド線から750クラスの観光車両を撤退させた。鋼鉄製ではあるもののエアコンが付いていなかったためである。これらの車両には22席の1等席と24席の2等席があったため、交換が必要であった。ビクトリア鉄道は2両のAS車両を改造することを決定し、その年の秋に12ASと13ASがそれぞれ複合車両1ABSと2ABSに改造された。各車両は1等車の端に既存のコンパートメントを残したが、もう半分に2等席が設置され、合計で1等24席と2等32席の乗客を収容できた。各クラスの2つのコンパートメント（全座席の半分）は喫煙者用に確保され、これらのセクションを区切るために中間ドアが廊下に設置された。両車両は当時新しかったオーバーランドJ型車両に合わせて濃い赤に太い銀色のストライプが入った塗装が施されたが、S車には黒色の屋根は施されなかった。窓枠は縦が赤、横が銀色で、銀色のストライプとマッチしていました。文字は特別なフォントではなく、銀色の単色でした。

新しい車両は、750 クラスの客車と同じ路上サービスを提供するために使用されました。この車両は、以前はオーバーランド鉄道の一部区間のみを旅行したい乗客(たとえば、スタウェルやホーシャム間) に使用されていました。これは、これらの町からの乗客がメルボルンまたはアデレードまで旅行し、同じ日に戻れるようにするためでした。メルボルンへの到着は午前 9 時、出発は午後 8 時でした。

12AS と 13AS が、赤/銀とオーバーランドの塗装の間に VR ブルーとゴールドの塗装で過ごした時間があったかどうかは明らかではありませんが、その可能性は低いです。

1954年、ロイヤルツアーに続いて公式の配色変更が行われ、赤/銀色の客車（オーバーランドABSの2両を除く）は、おそらくはすぐに到着する青いディーゼル機関車によく合うように、標準の青と黄色の配色に塗り直されることが決定されました。以前は金箔が貼られていた客車は、新しいディーゼル機関車の塗装によく合う、塗布と修正がはるかに安価なデュラックス16078イエローに交換されました。また、エアコン付きのEタイプ客車とCEバンのいくつかを青と黄色の塗装に塗装することも決定されました。

塗り直しは遅く、短期的には、鉄道会社は、クラスの指定や客車の側面の2インチと3インチの縞模様を塗る際の正確性を確保するために、ステンシルを使用した液体塗料の代わりに転写紙を使用することを選択した。時々、赤い客車の銀色の縞模様があった場所に黄色の転写紙が貼られ、線と文字の両方がクリーム色になった。この方式は、1954年7月21日に Lクラスが牽引したギップスランダーのデビュー運転で初めて採用された。

ウィメラとミッタミッタは1956年に青に塗装され、ムーラブルは1958年に続きました。後者は赤と銀の塗装が施された最後の車だと考えられています。タンジルがいつカラースキームを変更したかは不明です。

1955年から1956年にかけて、さらに8台のBS車両が製造され、8BSから14BSと番号が付けられました。これらの新しい車両には、1951年にState Car 5に設置されていた蛍光灯が新品時から取り付けられていました。8BSは1955年4月に発売され、その後、1956年12月まで2、3か月ごとに新しい車両が登場する生産ラインで車両が納入されました。すべての車両は最初から青と黄色に塗装され、客車の底部の2列のリベット以外は滑らかな側面を持つ、最後のAS車両と同様の方法で製造されました。これらの客車に最初から全幅のダイアフラムが取り付けられていたかどうか、またはまったく取り付けられていなかったかどうかは不明ですが、その可能性は低いです。

追加の台枠がさらなる建設のために準備されましたが、代わりにこれらは、次のビクトリア鉄道の Z 型客車の建設に使用されました。これが、初期の Z 型客車の一部に車体側面の下端に沿ってリベットが付いている理由です。

1956 年 9 月、9AS 号車も同様に内部改造され、3ABS になりました。ただし、オーバーランド カラー スキームに再塗装されませんでした。この車両は、オーバーランド サービスで他の 2 台のうちの 1 台を置き換えるために時々使用されましたが、大部分はメルボルンからアルベリーまでを走る新しいデイライトサービス用に改造されました。

1956 年 3 月 26 日に導入されたこの新しい列車は、当初は週 3 日のみ運行され、1 日はアルベリーまで、次の日はメルボルン/シドニーまで運行されていました。9 月 24 日からは、日曜日を除いて毎日運行され、メルボルンまでの半分はノンストップで運行されました。シドニー行きの列車は早朝に運行され、アルベリーで接続し、その後ウォドンガトライアングルで方向転換し、シドニーからの到着に合わせてメルボルンに戻る時間まで停車しました。

この列車には、8 両編成の標準編成に、現在はラウンジ カーと改名されている旧パーラー カーも含まれていました。1958 年に、この車両は再びクラブ カーと改名されました (1970 年に製造された 3 台のオーバーランド クラブ カーと混同しないでください)。

注目すべきことに、この頃にZ型客車が導入されました。これらは同様の設計でしたが、内部はサロンレイアウトになっており、コンパートメントの代わりに中央の通路の両側に2列の座席がありました。

1950年代後半から、S車両群には改良された台車が装備され、例えばタンジルはニューポート工場で改修され、1959年6月4日に再就航した。

1962 年の標準化プロジェクト後、シドニー行きの列車に車両を供給するため、多くの車両が標準軌に改造されました。コードが既存のニューサウス鉄道のコードと重複するため、車両は再分類されました。新しいコードは、適切な NSW 車両コードに近似していましたが、所有者がビクトリア鉄道であることを示すために「V」の接頭辞が付きました。

1962 年に改造された車両は次のとおりです。

• 5BS と 6BS を VAC に、それぞれ複合ファーストクラスの座席/寝台車 2VAC と 1VAC として追加します。
• VFS 車両 1 から 4 はそれぞれ BS 10、11、14、9 から。ゲージとアイデンティティ以外は変更はなく、NSW 積載ゲージに対応するために外部手すりのデザインがわずかに変更されました。1964 年に、車両 3 と 4 は、2 つのコンパートメントを削除し、短いビュッフェ セクションを挿入することで、それぞれ 1 と 2VFR に改造されました。
• 12BS と 13BS は 1VFX と 2VFX にアップグレードされ、VFS クラスのサブタイプで、8 つのコンパートメントのうち 6 つが乗客用、最後の 2 つのコンパートメントはスタッフ専用となり、列車の乗務員やウェイトレスが使用します。
• ミッタミッタ、ウィメラ、タンジルはそれぞれ1VRSから3VRSに変更されましたが、ムーラブルは変更されませんでした。タンジルはフルサイズのビュッフェに変更されましたが、座席数は27ではなく28になり、外部の乗客用ドアは溶接で閉じられました。3つすべてで、列車名のプレートが車両名の上に取り付けられました。
• 1VHN と 2VHN (例 1CS と 2CS)。
• VBWおよびVFWクラスの追加客車はW型客車群から、バン35CEは1VHEとして、VFK、VBK、およびVAMの客車はZ型客車群から調達され、合計36両の客車となりました。

鋼鉄製の客車には、アールデコ調のフォントで「VR」のロゴが角に付けられ、車両番号を保持するプレートも取り付けられていましたが、これらは初運行には間に合いませんでした。3 台の VRS 客車には、車両名の上に「Spirit of Progress」のプレートが取り付けられていました。

インターキャピタル・デイライト号とスピリット・オブ・プログレス号が標準軌に移された後、ヴィクトリア鉄道の広軌鋼製客車群は大幅に削減された。列車は車両ごと移管されたため、これは直ちに問題となることはなかったが、アルバリー行きの一部のサービスは広軌で維持された。その結果、より多くの客車が必要となった。同じ頃、エアコン付きの一等E型客車である1AE、3AE、12AE、36AEが二等車両に改造され、移管された二等鋼製客車を置き換え、一等と二等の車両群の規模を均等化した。E型とZ型の車両群を含めて、広軌には一等客車が21両、複合客車が3両、二等客車が23両あり、特別車両としてムーラブル、アボカ、マレー、ノーマンがあった。

食堂車ムーラボールは、E 型客車アボカに代えて、ギップスランダー号に残されました。

7ASは1962年12月からヤラム線で定期運行を開始した最初の冷房付き鋼鉄車両であった。^[5]

パーラー/ラウンジ/クラブカーは、別の車両から名前を取って、1963年にノーマンと改名されました。丸い端部は、ダイヤフラムプレートとドアが追加されて改造され、車両が適切な方向転換設備のない場所を訪れた場合でも、必要に応じて他の車両と定期的に連結できるようになりました。この日以降、ノーマンは鉄道長官の個人車両として使用され、公務で移動する必要がある場合や毎年の視察旅行で使用されました。

食堂車は1963年1月にマレーに改名され、1964年4月10日から標準軌に転用され、3両のVRSビュッフェカーのうち1両が急遽運行から外れることになった場合に使用できる予備車両となった。これを可能にするため、車両には先頭部電源ケーブルが取り付けられたが、Z型客車3AZや3BZのように代替電源として車軸発電機が保持された。実際にはマレーは標準軌の要件を満たしていないことが判明し、1964年7月24日までに^[6]広軌に復元されて貸し出し可能な予備の食堂車となった。あるいは、アボカのように、ベンディゴ線のタガーティやギプスランド線のムーラブルのいずれかが保守点検の時期を迎えたときに、その代替として使用されることになった。マレーという名前は、1906年からメルボルン/シドニー急行で使用されていた2両の旧パーラーカーのうちの1両である別のE型客車から再利用された。

1963 年半ばの時点で、広軌 S 型車両群には以下が含まれていました。

• AS1、2、3、4、5、6、7、8、10、11、14、15、16
• ABS1、2、3
• BS1、2、3、4、7、8
• ムーラブル、マレー＆ノーマン

1ABS と 2ABS を除き、すべて青と黄色に塗装されました。1ABS と 2ABS は、メルボルンからアデレードへのサービスの新しいオーバーランド塗装に合わせて赤と銀の配色に塗装されました。

その他のエアコン付き車両には以下のものがあります:

• AZ1、2、3、4、5、6、7、8
• BZ1、2、3、4、5、6、7
• タガーティ、寝台車 No. 4、4BE、19BE、31BE、34BE、49BE、50BE、51BE、52BE、1BG、2BG
• アボカ、スリーパーNo.1、2、3

1963年10月、3ABSは、改造された客車の半分にファーストクラスのレイアウトを復元することで、9ASに戻されました。

1965年、VFR車両とタガーティで提供されていたサービスを基に、広軌列車でビュッフェサービスを提供することが決定された。2BSと3BSは1966年に1MBSと2MBSとして運行を開始した。1968年に9AS（旧3ABS）が3MBSに改造された。車両の外装には「ミニビュッフェ」と記されていた。元々あった8つの座席コンパートメントのうち5つはそのまま残された。他の2つはサービスカウンターと12人用の小さな食事エリアに置き換えられ、^[7]最後のコンパートメントとその端のトイレはキッチンに置き換えられた。3MBSはもともと1967年4月までミルデュラサンライトに割り当てられていたが、その列車がザ・ヴィネランダーに取って代わられたため一時的に保管され、同年7月にアルベリーエクスプレスに再割り当てられた。 ^[8]

1983 年、1MBS は BS 構成に戻され、最初は元の番号が使用されたため 13BS となり、その後ニューディール政策が施行されると BS 213 となりました。2MBS と 3MBS は食品調理機能を保持し、それぞれ BRS227、BRS9、そして BRS229 として BRS 構成に変更されました。

1966年、エアコン付きのE型客車にマッチし、スピリット・オブ・プログレス車両専用にアールデコ フォントを使用するため、以前使用されていたアールデコ フォントがサンセリフ体に変更されました。

1970 年に「セカンド」クラスへの言及はすべて廃止されましたが、乗客の混乱を招いたため、1975 年に、以前にそのように分類されていた車両は「エコノミー」クラスとして再ラベル付けされました。新しいクラスのマークは、車両の端のドアの上にあるマークではなく、中央に適用されました。以前と同様に、スピリット列車の標準ゲージではアールデコフォントが使用され、広軌の車両にはサンセリフフォントが適用されました。

1972 年に、1ABS は 12AS に再改造され、2ABS は 15BS に改造されました。その後まもなく、7AS は脱線事故で破壊されました。

1977年、4両の客車が改造され、スペンサーストリート駅とミルデュラの間で運行するヴィネランダーサービスに再配置されました。2両の寝台車、1VACと2VACは標準軌の運行から呼び戻され、ニューポート工場で改造されました。座席コンパートメントは追加のツインネット宿泊施設に置き換えられ、車両は寝台車No.15とNo.16に再分類されました。^[9]他の2両、4BSと1BSは、8つの座席コンパートメントのうち5つが取り外され、拡張されたビュッフェとキッチンエリアに置き換えられ、残りの3つのコンパートメントの合計定員は24人の食事客と24人の乗客になりました。これらは「リフレッシュメントカー」と呼ばれ、それぞれ1と2MRSのコードが付けられました。

1981年に、車体全体がオレンジ色で、プラットホームより下は黒色、窓の高さの側面に沿って2本の太い銀色のストライプが入った新しい塗装が導入されました。

ニューディール政策のもと、寝台車はSS285と286に再コード化され、MRS車はBRS設計への改造中にいくつかの区画が復元され、それぞれ225と226になりました。

1982年に、2両のAS車両11と2がそれぞれ1BSと2BSに改造され^{[10] 、最初の2両の2等S型車両のアイデンティティが再利用されました。これは、} N型車両の導入とAZ車両のACZへの改造の頃であり、すべての列車に自動的に1等車両が含まれるようになったため、一般的に1等車両は必要なくなりまし た。

1982年6月17日、標準軌のスピリット・オブ・プログレス号が2VHN機関車を牽引してビクトリア州バーナワサで故障し、機関車S317に追突された。^[11]貨車は解体され、1983年3月3日に「登録抹消」と記録された。^[12]残骸は1984年9月21日にスクラップにされた。^[13]

ニューディール政策の最初の取り組みの 1 つは、すべての長距離列車に食事サービスを提供することであり、途中の休憩所を置き換えて時刻表を早め、編成数を減らしてより良いサービスを提供できるようにしました。これを実現するため、また乗客がコンパートメントよりもサロン席を好んだため、S 車両の 10 両が BRS 形式に改造されました。6 つのコンパートメントは保持され (場合によっては復元)、残りの 2 つはビュッフェ モジュールに置き換えられました。

合計15両のS型客車が改造され、1両あたり62,000ドルでファーストクラスからエコノミーシートに、または1両あたり200,000ドルでAS、MRS、MBSからビュッフェカーに変更され、作業はバララット工場で行われた。^[14]ビュッフェカー以外の車両には車軸駆動発電機と48VDC電源が残っていたため、当時導入されていたN型客車とは異なり、車両間で電気負荷を共有することができなかった。当時最新式だった日立やコメンの電車のように、車両に溝付き側面を取り付ける提案が浮上したが、BRN19での試験の後、このコンセプトは却下された。^[15]

1983年はニューディール政策の始まりであり、多くの客車が新しい取り決めに合うように改造、再コード化、再番号付けされた。注目すべきは、新しい制度ではコードが客車番号の前に付けられたことである。当初、6、16、12AS、1VFS、3MBS、1VFRはそれぞれBRS客車1～3、8～10に改造された。注目すべきは、1VFSと1VFRが標準軌から戻され、州間移動の低迷を反映していたことである。^[16]年末近くには、7BS、1MRS、2MBSがそれぞれBRS224、225、227に改造された。^{[17] [18]} VRS1は231に改番された。翌年、最初の6台のBRS車両は、新しいシステムに合わせてそれぞれ221から223と228から230に改番され、2MRSはBRS226に改造されて10両のシリーズが完成した。寝台車15と16はそれぞれSS285と286に再コード化されたが、ヴィネランダーサービスに保持されたが、ムーラブルはギップスランダー列車の編成表がNセットに交換されたときに同列車から撤退した。15BSは12BSに改番され、5ASは7BSに改造されたが、後者は、元の7BSが当時まだ改造中だったため注目された。これらは後に212と207に改番され、2番目の1BSと2BSはそれぞれBS201とBS202になった。 4ASと14ASはBS204とBS205に直接変換されました。さらに、8ASはAS206に、1ASはBS209に、15ASはAS210に、10ASはBS3に、8BSはBS208に、VHN1はVHN241に変換されました。^[19]

固定客車の運行はニューディール政策の一環であり、N 型客車の導入も同様でした。この時期以前には、S 車両は他のZ 型鋼鉄客車や古い木造客車とともに、州内を走るさまざまな列車に登場していました。1980 年代から、ほとんどの S 車両はZ 型客車セットに配置され、1990 年代半ばからは定員を増やすためにN 型セットにも追加されました。

1988 年、3 台の車両 (ノーマン、マレー、ステート カー 5) が、ロイヤル トレインで使用するために、短期間の V/Line Corporate 塗装に塗り替えられました。4 台目の車両 ACZ252 は、この塗装で数週間しか使用されませんでした。

1990 年代初頭にV/Line Sprinter車両群が納入されたとき、相当数の S 型および Z 型の車両が不要となり、廃止されました。

1993 年、6 両の S タイプ客車が、ウォーナンブール線で使用する固定編成の一部としてウェスト コースト鉄道にリースされました。これらは、FZ52 セットの BRS222 と BS203、FZ55 セットの BRS224 と BS205、FZ57 セットの BRS221 と BS207 で、各車両はオレンジ、緑、白の V/Line スキームを維持していましたが、客車側面の V/Line ロゴの上に「W」デカールが貼られていました。

1994年、BRS228は通常の需要に対して余剰とみなされたため、ゴールバーンの代わりとしてロイヤルトレインのスタッフカーとして再割り当てされました。1993年12月にニューポート工場に入り、1994年8月にビュッフェカーにちなんでミッタミッタと改名されて登場しました。新しい内装は、2つのコンパートメントを2つのベッドに改造したもの（SS285とSS286の部品を使用したと考えられています）に加えて、拡張されたダイニングエリア、シャワー、1つの通常の8人乗りコンパートメント、および保持トイレが取り付けられていました。^[20]この車両は実際に使用されることはありませんでした。

1995 年 4 月、ウェスト コースト鉄道にリースされていた客車は、同社が自社の列車を直接運行する権利を獲得したため、直接売却されました。売却対象には、上記の 6 両の車両と BRS225 が含まれていました。1995 年 9 月、ウェリビーでの脱線事故により、BS203 と BRS222 (およびその他の車両) が損傷したため、これらは V/Line の当時余剰であった BS212 および BRS223 と交換されました。1995 年 10 月には、BS201、BS208、BS210、および BRS229 の追加の客車セットがウェスト コースト鉄道に売却されました。これにより、V/Line Passenger には BS215 から BS219 の 5 両の稼働中の車両のみが残り、すべてオレンジ色に塗装され、長期保管を目的とした場所に保管されました。

1997年、スプリンター車両の一部が損傷し（1台は廃車）、1997年12月25日にBS216が再稼働し、続いてBS217、BS218、BS219が再稼働した。BS215はより長期間保管された後、最終的に現役車両に復帰した。1997年12月、1BSは無線試験車両として使用するためにナショナルレールによってシーモア鉄道遺産センターからリースされた。標準軌の台車を装備し、ブリスベン、アリススプリングス、パースまで遠方を走行した後、1998年4月に返却された。^[21]

1990 年代初頭、1CS 号車 (旧 241VHN) は、鉄道車両の試験活動に付随する試験車に改造されました。短期間その役割を果たした後、車両はグレート ノーザン鉄道に売却されました。その運行が廃止されると、この車両はサザン ショートホール鉄道に売却され、その後すぐにシーモア鉄道遺産センターに購入されました。

ウェストコースト鉄道の客車の多くはさまざまな運行会社に転売され、長距離サービスの乗務員用車両として使用するために改装されました。

BS客車215から219までの5両は、2006年までV/Lineのさまざまな編成の一部として運行されていましたが、VLocity鉄道車両群の納入後、再び保管されていました。しかし、 2007年のケラン鉄道事故でN型客車が一部破損したため、BS客車5両は再び運行され、ACN21に連結されました。新しい編成のSN7は、ACN21がBCZ257に置き換えられるまで約2年間運行されました。S車は2010年に再び廃止されました。

2017年4月、V/Lineは最終的にS型客車は不要と判断し、処分するための入札プロセスが組織されました。2018年3月、シーモア鉄道遺産センターが216、218、219を取得し、707オペレーションズが215を購入したことが発表されました。217はスペアパーツの供給源として両方のグループに利用可能になりました。^[22] 2010年から2017年の中間期間に、台車を含む一部の部品が他の用途のために取り外されました。車両基地への移動と将来の使用のために、新しい運営者がそれらの部品を交換することになっています。多くの車両が外部の損傷を受けており、1台は破壊され、座席に乾燥粉末消火器が噴射されました。これを除けば、車両はまだ良好な状態です。

元の S タイプの ID による。括弧内に現在の ID を示します。

• 運行中、パシフィックナショナル：6AS（BRS 221）、12AS（BRS 223）、16AS（BRS 222）、4BS（BRS225） – 乗務員車
• 運用中、オーリゾン：15AS（QBCY 10-W）、8BS（QBCY 8-R）–クルーカー
• 廃棄: 7AS、1DS

• 運用中、707オペレーション、ニューポートウェストブロック：13AS（BS212）、14AS（BS205）、7BS（ウィリアムズタウンBRS224）、9BS（BS215）
• シーモア鉄道遺産センターで運行中：ビクトリア鉄道（旧GSRS）所有でSRHCに貸し出されている3AS、4AS、1BS、3BS、10BS（ミッタミッタ）、11BS、1CS（完全所有、SSRから購入）、食堂車、パーラー車、州車5。
• 保管されているのは、シーモア鉄道遺産センター: 1AS、2AS、10AS、5BS (BS219)、6BS (BS218)、12BS (BS216)、13BS (BS217)、およびビュッフェ 4 (VRS233) です。
• 運行中、スチームレール ビクトリア、ニューポート ウェスト ブロック: 5AS (BS207)、8AS (BS206)、9AS (BRS9)、11AS、2BS (BS213)、14BS (BRS14)、およびビュッフェ 5 (ムーラブール)
• 個人所有: ビュッフェ 2 (VRS232)、SA 州 Tailem Bend に保管。
• 静態展示: ビュッフェ 3 (VRS231)、オーストラリア鉄道歴史協会博物館、ウィリアムズタウン ノース

座席車[23] [24] [25] [26] [27]
構築済み	1937-1956
建造数	30
廃棄された番号	1 (1972年の7AS)
艦隊数	番号 1-9; 1-16AS & 206, 210AS; 1-15BS; & BS201-219; 1-3ABS; 1-4VFS & VFS214; 1-2VFX & 216-217VFX
容量	1等乗客48名（AS） 2等乗客64名（BS、VFS） 1等乗客24名、2等乗客32名（ABS） 2等乗客48名＋乗務員室2室（VFX）
仕様
ドア	内開き、四隅
重さ	48 LT 15 cwt 0 qtr (49.53 t) (ダイアフラムプレート付きAS) 44 LT 6 cwt 0 qtr (45.01 t) (BS) 44 LT 16 cwt 0 qtr (45.52 t) (ABS) 46 LT 2 cwt 0 qtr (46.84 t) (VFS) 45 LT 6 cwt 0 qtr (46.03 t) (VFX)
車軸荷重	12 LT 3 cwt 3 qtr (12.38 t) (ダイアフラムプレート付きAS) 11 LT 1 cwt 2 qtr (11.25 t) (BS) 11 LT 4 cwt 0 qtr (11.38 t) (ABS) 11 LT 10 cwt 2 qtr (11.71 t) (VFS) 11 LT 6 cwt 2 qtr (11.51 t) (VFX)

S タイプの座席付き客車はすべて、8 つのコンパートメントが両側の玄関ホールからアクセスできる側廊に面しており、両側に外部へのドアと客車間の隔壁がある、かなり単純な配置でした。1 等客車 (後の AS クラス) は、各コンパートメントに 2 つの黒い革張りのベンチがあり、合計 48 名の乗客が着席し、各ベンチには格納式の肘掛けが 2 つ取り付けられていました。2 等客車 (後の BS クラス) は、緑の革張りの座席と中央に格納式の肘掛けが 1 つあり、各コンパートメントに 8 名で 64 名の乗客を収容できるとされていました。

1937 年から 1952 年にかけて、合計 16 両の AS 車両が製造されました。最初の 5 両はスピリット オブ プログレス号用に設計され、側面に金箔のラインが入ったロイヤル ブルーの塗装が施されていました。残りの 11 両は、金箔の代わりに 2 本の銀色のラインが入った赤い塗装で運行を開始しました。

9AS、12AS、および 13AS は、1953 年から一時的に ABS に分類されていました。9AS は 1963 年に復元され、12AS は 1972 年に復元されました。9AS は 1968 年に 3MBS になりました。

2ABS (旧 13AS) は 1972 年に 15BS になりましたが、これは 1970 年にウェリビー近郊で発生した脱線事故を受けて 7AS が廃棄されたのとほぼ同時期です。

1980年代初頭から、ファーストクラスの需要が大幅に減少したため、車両は他のタイプにリサイクルされました。8台のAS車両（1から5、10、11、および14）は、直接BS（番号209、2/202、211、204、7/207、3/203、1/201、205）に改造され、続いてAS206（旧8AS）とAS210（旧15AS）が改造され、部品が利用可能になるとすぐにBS206とBS210になりました。6AS、12AS、および16ASは、BRSビュッフェカー1/221、3/223、および2/222を作成するために使用されました。9ASは9BRSに改造され、その後すぐにBRS229に改番されました。

BS車207、203、205（旧AS車5、10、14）およびBRS車221、222（旧AS車6、16）は、ほぼ2年間のリースの後、1995年4月にウェストコースト鉄道に売却されました。後にBRS223（旧12AS）とBS201（旧11AS）が加わり、V/LineにはBS202、204、206、209、211（旧2AS、4AS、8AS、1AS、3AS）が残りました。このうち、BS206とBS209はスチームレール・ビクトリアに売却され、前者は現在運行中ですが、後者は修復を待って保管されています。シーモア鉄道遺産センターはBS204とBS211を取得し、後者は3ASに番号変更されて両方とも運行されています。

ウェストコースト鉄道は2004年に運行を停止し、その車両群は分散されました。BS車両201 (元11AS)、203 (元10AS)、207 (元5AS)、および229BRS (元9AS) はスチームレール・ビクトリアに渡り、後者は9BRSに再番号付けされ、現在はすべて青と黄色の塗装で運行されています。707オペレーションズはBS205 (元14AS) とBS212 (元13AS) を購入しました。現在、両方ともえび茶色で運行されています。BRS 221、222、および223 (元AS 6、16、および12) は乗務員車として使用するためにパシフィック・ナショナルに売却されました。BRS229 (元9AS) はスチームレール・ビクトリアによって型破りな9BRSに再番号付けされ、青と黄色に塗装されました。 BS210 (旧 15AS) は Queensland Rail (現在は Aurizon) に移管され、現在は乗務員車 QBCY10W として運行されています。

3両のABS車両は、一等車から改造された。4つのコンパートメントから一等席が取り外され、二等席が取り付けられた。1ABSと2ABSは1953年に改造され、メルボルンからアデレードへのオーバーランド列車の短距離輸送力を確保するために栗色に銀色の塗装が施され、通常は客車に隣接して配置された。^[28]列車が短いプラットホームに停車する場合、寝ている乗客が降りる人はほとんどいないため、客車と短距離車両を近くに配置するのは理にかなっている。他の2両は1967年頃から青と黄色に塗装され、1972年に1ABSは12ASに復元され、2ABS（旧13AS）は15BSになった。^[29]

3ABS は 1956 年に改造され、メルボルンからアルベリーまでのデイライト エクスプレスで使用され、シドニー行きの列車と接続するために、青と黄色 (以前の赤と銀の塗装は 9AS として塗り替えられました) に塗装されました。1963 年に、この車両は以前の 9AS の名称に戻りました。

1937 年から 1956 年にかけて、BS 客車は合計 14 両が製造されました。最初の 4 両はスピリット オブ プログレス号用に製造され、ロイヤル ブルーに塗装され、側面には金箔が張られていました。残りの 10 両は、金箔の代わりに 2 本の銀色の線が描かれた赤い塗装で運行を開始しました。

当時運行されていた14両のうち8両（5、6、9から14BS）が1962年に標準軌に改軌され、それぞれ2VAC、1VAC、4VFS、1VFS、2VFS、1VFX、2VFX、3VFSとなった。VAC車は寝台車に改造され、VFS車とVFX車は大部分が変更されなかったが、VFX車の2つのコンパートメントはスタッフ用に確保された。1964年に3VFSと4VFSのそれぞれで1つのコンパートメント（男性用から2番目）が空けられ、ビュッフェ車からの溢れ出しに対処するために補助的な食事サーバーに改造された。これらはそれぞれ1VFRと2VFRに改番された。

1966 年、2BS と 3BS は MBS「ミニ ビュッフェ」車両 1 号車と 2 号車となり、3 つのコンパートメントとトイレの 1 つが取り外され、中規模の食事提供エリアが設けられました。1968 年には 3MBS (旧 9AS、旧 3ABS) がこれに加わりました。そのため、1970 年までに運行されていた BS 車両は 1、4、7、8 の 4 両のみとなりました。

2ABS（旧13AS）は1972年に15BSに改造されました。

1977 年、1BS と 4BS はそれぞれ 2MRS と 1MRS になりました。これらの車両は MBS 変換に似ていますが、3 つのコンパートメントではなく 5 つのコンパートメントが削除されました。同時に、2 つの VAC 寝台車 1 と 2 (旧 6BS と 5BS) は、広軌の寝台車 15 と 16 になりました。

1980年代初頭、当時のV/Line車両群に大規模な変更が加えられ、多くの変更が重複して行われました。7BSは1983年にBRS224になり、8BSはBS208に再番号付けされ、15BSは2番目の12BS、後に212BSになりました。同時に、8台のAS車がBSに改造され、空いていた番号スロット1、2、3、7を使用し、その後すぐにBS201、202、203、207に再番号付けされ、直接改造されたBS204、205、209、211が加わりました。さらに、1MBS（旧2BS）が改造され、13BS、後にBS213に再分類されました。そのため、1、2、3、7、12、13の6つのBS IDが、それぞれ2台の異なる車両で使用されています。同時に、1MRS、2MRS、2MBS（旧4BS、1BS、3BS）はBRS225～227になりました。枕木15番と16番はSS285とSS286に再分類されました。

BS 車両から変換された残りの標準軌車両にも変更が適用されました。1VFR と 1VFS は広軌に戻され、10 と 8BRS に改造され、後にそれぞれ BRS230 と 228 になりました。2VFS は VFS214 に、2VFR は VFR215 に、1 と 2VFX は VFX216 と 217 になりました。

1990 年に、車両 214 から 217 は BS214 から BS217 として再び広軌に戻され、SS285 と SS286 が加わって BS218 と BS219 に改造されました。

全体として、BS201 から 207 および BS209 から 212 は元々 AS 車であり、BS208 および BS213 から 219 は元々 BS 車でした (このうち、214 から 219 はすべて標準軌で運行されていました)。

ニューディール政策のもと、BS車両はほとんどの長距離機関車牽引編成で使用され、1両か2両がBRS、BZ、BCZ、AZ、ACZ車両と混ざって3両、4両、または5両編成となった。1993年からはスプリンター貨車が運行を開始したため、これらの地域編成の多くは時代遅れとなった。BS203、205、207は当初ウェストコースト鉄道にリースされ、1995年4月にWCRが独自の列車運行を許可されたのを受けてWCRに売却された。1995年10月までにBS201、BS208、BS210、BS212が加わった。

1993 年頃の V/Line の当初の計画は、リースした BS 車両をウェスト コースト用に、また自社用に数台を保有し、残りの車両を売却することでした。車両 BS213 と BS214 (旧 2BS と 11BS) はそれぞれ Steamrail Victoria と Seymour Ra​​ilway Heritage Centre に売却され、どちらも元の塗装とアイデンティティに復元されました。

V/Line Passengerが設立されたとき、その在庫台帳にはBS212とBS215から219が含まれていたが、1995年のウェリビーでの脱線後、BS212はすぐにウェストコースト鉄道に売却された。残りの車両は将来の決定を待って保管された。1990年代初頭の衝突事故でスプリンター車両の一部が損傷した後（そのうち1台、7019はスクラップにされた）、残っていた5台のBS車両が再び運行に投入された。当初は2006年まで残りのZセットと混在していたが、後に独自のセットを形成し、最初はACN21（旧N7セット）と共に2007年にセットSN7を構成し、その後、利用者の急増により余剰車両の保持が求められ、 BCZ257と共にセットZ57/SZ7を構成した。これらの車両は2010年から再び保管され、2017年に売却され、3台はシーモア鉄道遺産センターに、1台は707オペレーションズに、そして5台目は両組織のスペアパーツ供給に使用されました。

ウエストコースト鉄道は2004年に運行を停止し、その車両群は分散した。唯一の純粋なBS車両であるBS208（元8BS）はクイーンズランド鉄道（後にオーリゾンにブランド変更）に売却され、乗務員車QBCY8Rに改造された。BRS224（元7BS）はそのアイデンティティに復元され、707オペレーションズに売却され、現在は側面にウィリアムズタウンの名前が描かれた塗装で運行されている。 ^[30] 707オペレーションズはBS212も取得したが、ウエストコースト鉄道の塗装を維持した。^[31] BRS225（元4BS）はパシフィック・ナショナルに売却され、現在は乗務員車として運行されている。

部分ビュッフェカー[32] [33] [34] [35] [36] [37]
スチームレール・ビクトリアが保存する9BRS
構築済み	1938-1985
建造数	13 個のシェル
保存された番号	3
デザインコード	MBS、MRS、BRS（広軌）、VFR（標準軌）
艦隊数	タンジル（ビュッフェカー No.4）; ムーラブール（ビュッフェカー No.5）; 1 および 2 VFR; VFR215; 1-3MBS; 1-2MRS; 1-3 および 8-10BRS; BRS221-230
容量	1等乗客12名と食事客19名（ビュッフェカー4号車と5号車）; 2等乗客56名（VFR）; 2等乗客40名と食事客12名（MBS）; 2等乗客24名と食事客12名（MRS）; 2等乗客48名（BRS）
仕様
重さ	49 LT 10 cwt 4 qtr (50.35 t) (ビュッフェカー 4 および 5) 44 LT 10 cwt 4 qtr (45.26 t) (VFR) 46 LT 2 cwt 0 qtr (46.84 t) (BRS、MBS、MRS)
車軸荷重	12 LT 7 cwt 3 qtr (12.59 t) (ビュッフェカー 4 および 5) 11 LT 2 cwt 3 qtr (11.32 t) (VFR) 11 LT 10 cwt 2 qtr (11.71 t) (BRS、MBS、MRS)

1983年、10両のBRS車のうち9両が様々なAS車およびBS車から改造され、続いて1984年4月に2MRSがBRS226に改造された。これらの車両は、元々あった8つのコンパートメントのうち6つが2等客用に設定され、定員は48名であった。2つのコンパートメントとトイレは取り外され、BRN車で提供されているものと同様の短いビュッフェカウンターが設置された。改造された最初の6両には、ニューディール政策による番号付けのコンセプトがまだ開発されていなかったため、1、2、3、8、9、10の番号が与えられた。これらの車両にはすべて220が追加され、最後の4両は224から227として運行を開始し、最終的にBRS221からBRS230の車両群となった。

10 両の車両はそれぞれ、6AS、16AS、12AS (旧 1ABS)、7BS (最初のもの)、1MRS (旧 4BS)、2MRS (旧最初の 1BS)、2MBS (旧 3BS)、標準軌の 1VFS (旧 10BS)、3MBS (旧 9AS/3ABS)、および 1VFR (旧 3VFS/14BS) から改造されたものでした。

ニューディール政策のもと、BRS車両はほとんどの長距離機関車牽引編成で使用され、BS、BZ、BCZ、AZ、ACZ車両と1両か2両が混在して3両、4両、または5両編成となった。1993年からはスプリンター貨車が運行を開始したため、これらの地域編成は余剰となった。BRS221、222、224、225は当初ウェストコースト鉄道にリースされ、1995年4月にWCRが独自の列車を運行することを許可された後、WCRに売却された。1995年10月までに、BRS223（ウェリビーで損傷したBRS222の交換）とBRS229が加わった。

これにより、V/Line には BRS 車両 226、227、228、および 230 が残りました。1994 年に BRS228 はスタッフカーとして再構成され、Goulburn に代わる Mitta Mitta と命名され、V/Line の企業塗装である灰色に白、窓の線の上にオレンジと緑の帯が描かれた塗装になりました。Mitta Mitta はその後 Seymour Ra​​ilway Heritage Centre によって取得され、青と金に塗装されました。BRS230 は元の番号に復元されましたが等級は変更されず、現在は Steamrail Victoria で 14BRS として運行されています。226BRS は Seymour Ra​​ilway Heritage Centre に売却され、青と黄色に塗装され、現在は 1BS (1997 年に改造) として運行されています。227BRS は Great Southern Railway Society に売却され、3BS に番号が変更されました。 SRHC は 1997 年 12 月に 1BS を無線テスト用にナショナル レールにリースし、標準軌で広範囲に走行した後、1998 年 4 月にシーモアに戻りました。

ウェスト コースト鉄道は 2004 年に運行を停止し、その車両は分散されました。BRS221、222、223、225 (旧 6AS、16AS、12AS、4BS) は乗務員車として使用するためにパシフィック ナショナルに売却されました。BRS224 (旧 7BS) は赤く塗装され、側面にウィリアムズタウンの名称が付けられ、現在は 707 の運行で使用されています。一方、BRS229 は、スチームレール ビクトリアによって、型破りな 9BRS に再番号付けされ、赤と銀に塗装されています。

寝台車[38] [39] [40]
構築済み	1962
艦隊数	1VAC / 枕木No.15 / SS285 & 2VAC / 枕木No.16 / SS286
仕様
ドア	内開き、四隅
重さ	52 LT 8 cwt 0 qtr (53.24 t)
車軸荷重	13 LT 2 cwt 0 qtr (13.31 t)

1962年からスピリット・オブ・プログレスが標準軌に改造されることに備えて、BSクラスの客車2両がメルボルンからキャンベラまでの運行のために座席/寝台複合車両に改造されました。

6BS は 1VAC に、5BS は 2VAC になった。各列車に 1 両の車両が連結された ( 1VAMは予備)。1 番端から、コンパートメント 1 は変更されず、コンパートメント 2 は 1 等客室に改造され、座席は 8 席から 6 席に変更され、肘掛けも追加された。残りの 6 つのコンパートメントは空にされ、2 番目ごとに内壁が取り除かれた。コンパートメント 3 と 4、5 と 6、7 と 8 の仕切り壁が移動され、各コンパートメントには 3 人が座れるか 2 人が眠れるようになり、残りのスペースはワードローブで占められるようになった。各コンパートメント ペアの外壁にある 3 席の座席アセンブリは、1 つのベッドとして折り畳むことができ、もう 1 つは固定されたままであった。各車両の定員は、昼間は ​​2 等 8 名、1 等 24 名、夜間は 2 等 8 名、1 等 6 名、就寝 12 名であった。^[41]

コンパートメント 1 と 2 は、1977 年頃に他の部分と同じパターンに改装され、着席時の定員は 24 名、夜間の定員は 16 名になりました。

1978年に、2両の車両は広軌に戻され、ミルデュラ行きのザ・ヴィネランダー・サービスで運行するために、スリーパー1から10（元Eタイプ客車）とスリーパー11から14（元V＆SARオーバーランド客車）に続いて、 No. 15スリーパー（元1VAC）とNo. 16スリーパー（元2VAC）の番号を引き継いだ。1982年までに、標準軌サービス用の複合座席/寝台車ではなく、完全な寝台車として内部が改装された。^[42]

1984 年後半から 1985 年初頭にかけて、ニューディール政策の番号体系に従い、2 両は SS285 と SS286 に再番号付けされました。80年代後半から 90 年代初頭にかけて、ザ・ヴィネランダー寝台車サービスが徐々に終了し始めると、これらの車両は元の BS 形式に戻り、BS218 と BS219 となりました。

食堂車[43]
構築済み	1937
建造数	1
保存された番号	1
艦隊数	食堂車 / マレー / RS236
容量	食事客48名
仕様
重さ	52 LT 14 cwt 0 qtr (53.55 t)
車軸荷重	13 LT 3 cwt 2 qtr (13.39 t)

スピリット オブ プログレス列車用に製造されたオリジナルのダイニング カーは、1937 年 11 月 17 日に運行を開始しました。この車両のダイニング サロンには、中央通路の両側に 6 つのテーブルがあり、各テーブルに 4 人が座れるため、合計で 48 人の乗客が同時に食事を楽しむことができました。最大収容人数のスピリット オブ プログレス セットは 400 人以上の乗客を収容できたため、短い運行時間で完全なディナー サービスを提供できたのは、ほんの一握りの乗客だけでした。

この車は1963年にマレーと改名された。

1989年9月、この車両はV/Lineの企業塗装である灰色に白、窓の上に薄いオレンジと緑の帯が入った塗装に塗り替えられた。1995年11月にはシーモアで、当時新しくV/Lineの旅客塗装に塗り替えられ、全体が赤、屋根が青、企業ロゴと一直線に白い縞が入った。この車両は、窓の高さに白い縞がある後期バージョンの塗装にはならなかった。後に、AVEとBVEに適用された元の塗装を模倣して、濃い赤を基調に黄色の線と点が入った「ヘリテージ」塗装に塗装された。そして2007年までに、金箔の代わりに黄色の縞が塗られたヴィクトリア鉄道の塗装に戻された。

フルビュッフェカー[44] [45] [46] [47] [48] [49]
スチームレール・ビクトリアによって保存されたムーラブル
ニューポート鉄道博物館のミッタミッタの内部
構築済み	1938-1963
建造数	4
艦隊数	ウィメラ（ビュッフェカー3号車）、ミッタミッタ（ビュッフェカー2号車）、1-3VRS、VRS231-233、RS234
容量	食事客 27 名 (ビュッフェカー No. 2 / Wimmera / 2VRS / VRS232 およびビュッフェカー No. 3 および Mitta Mitta / 1VRS / VRS231)、食事客 28 名 (3VRS / 233VRS)、ポータブル家具付きのオープンルーム (Moorabool / RS234)
仕様
重さ	51 LT 12 cwt 0 qtr (52.43 t)
車軸荷重	12 LT 18 cwt 0 qtr (13.11 t)

ビュッフェカーは当初、ビクトリア周辺の長距離旅客サービスに割り当てられました。4 両の車両とE タイプ客車タガーティは、急行する必要があり、鉄道リフレッシュメント ルームに停車する余裕のない列車で昼食と夕食のサービスを提供するために使用されました。これらの列車は、燃料補給のために追加の停車を必要とせず、ビュッフェカーの余分な重量を処理できる、より強力な機関車を使用するのが一般的でした。車両が運行を開始したとき、車両は、当時ほとんどの列車で使用されていた木製の車両に合わせて赤く塗装され、より高いレベルのサービスを示す銀色の帯が付けられました。

これらの2両はもともとメルボルンとサービストン間のオーバーランド線で運行を開始した。 ^[50]車両には27人の乗客を乗せる長いカウンターが取り付けられており、車体の大部分を占め、残りの部分は小さな厨房として使用されていた。厨房スタッフ以外に側面ドアはなく、乗客は車内の設備を利用するために列車内を歩く必要があった。1945年からは、これらの車両はオルベリー急行の交互運行に転用された。

これらの2両はウォーナンブールとホーシャムの毎日運行の列車に投入された。運行スケジュールには軽食施設のある駅への停車も含まれていたため、車内定員はそれほど必要ではなかったため、ベンチは食事ができる乗客19名のみに減らされ、残りの車内全長はASクラスの座席車両に備えられている通常の一等車コンパートメントに使用された。その車端部には玄関ホールと両側の外部乗客用ドアが取り付けられた。燃料と機関車の資源が限られていたため車内でのケータリングサービスは現実的ではなかったため、車両は第二次世界大戦中ニューポート工場に保管された。戦後、タンジルはギプスランダーで運行され、ムーラブルはスペンサーストリートの食堂車車庫に予備として保管されたが、1952年までにこれらの割り当ては逆転した。

1962年、タンジルは内部がウィメラとミッタミッタに一致するように改造されました（ただし、座席の間隔がわずかに狭くなり、28席になりました）。3両とも標準軌に転用され、新しい標準軌のスピリット オブ プログレスに車内ケータリング設備を提供し、1、2、3VRSになりました。

ムーラブールは、1980年代半ばまでギップスランダーの広軌システムに残されていましたが、固定NセットのBRN車両に置き換えられて廃止されました。その後、トレイン・オブ・ナレッジに再割り当てされました。

パーラーカー / ノーマン[51] [52] [53]
現在のパーラーカーの内部
構築済み	1937
建造数	1
保存された番号	1
艦隊数	パーラーカー / ラウンジカー / クラブカー / ノーマン / RS237 / OS237
容量	パーラーカーおよびラウンジカーとして33両、後にクラブカーとして38両乗客38人（パーラー、ラウンジ、クラブ形式）; 25人（ノーマン/OS237形式）
仕様
重さ	52 LT 0 cwt 0 qtr (52.83 t)、後に52 LT 15 cwt 0 qtr (53.60 t) としてノーマン
車軸荷重	13 LT 0 cwt 0 qtr (13.21 t)、後にノーマンとして13 LT 3 cwt 3 qtr (13.40 t)

パーラーカーはスピリット・オブ・プログレス編成の最後の客車として製造された。1937年11月17日に運行を開始し、ロイヤルブルーの塗装に2本の金箔の帯が入った。当初、この客車は他の編成と同様に端部が平らになる予定だった。後に設計が変更され、端部が丸くなり、列車後方からの視界がよくなった。パーラーカーが毎回列車後方にあることを保証するために、スピリット・オブ・プログレス編成全体がメルボルンのノース・メルボルン反転ループと、アルバリー近郊のウォドンガ、コール・サイディングス、バンディアナの間の三角地帯で反転された。この列車は、ヤラとマレーの車両を搭載した木造のアルバリー・エクスプレスとともに、ビクトリア州で車掌が後部客車ではなく機関車に隣接する荷台で移動することを許可された唯一の列車であった。

車内の配置は、両側にドアがある8フィート（2.44メートル）の小さな車掌室、2つの4フィート3インチ（1.30メートル）のバスルーム、3フィート6インチ（1.07メートル）の廊下、13人の乗客のための20フィート7⁄8インチ（6.12メートル）の喫煙室、そして最後に20席のスペースがある30 フィート4インチ（9.25メートル）の丸い端の展望室で構成されていました。^[54]

1956年3月、メルボルンとシドニーの間に新しいデイライトエクスプレスが導入されました（乗客はオルベリーで列車を乗り換えます）。これにはAS、BS、AZ、BZの座席車両とSタイプのビュッフェカーの1つが含まれていました。1957年4月に、この車両はスピリットオブプログレスからデイライト列車に移され、乗客は後部車両からの眺めをより楽しむことができました。新しい任務のためにラウンジカーと改名されました。 ^{[55] [56]}

1958年5月13日、車両の内部が改造された。車掌室は車掌室として再割り当てされ、座席はすべて再配置された。以前の喫煙室は取り壊され、小さなビュッフェが設置され、車両の壁に沿って5つの半円形のテーブルと12脚の椅子が用意された。展望室の座席は取り外され、AZのリクライニング回転シートのペアに置き換えられ、片側に6つずつ、後部窓に面したフラワーテーブルの両側に最後の2つの長椅子席が設けられた。^[57]この形式では、後部の文字「SPIRIT OF PROGRESS」が「THE DAYLIGHT」に置き換えられたが、文字が金箔、金塗装、または黄色塗装のいずれであったかは不明である。ラウンジカーは、1962年4月21日に標準軌サービスに切り替えられるまで「THE DAYLIGHT」に割り当てられたままであった。

標準軌の旅客サービスが完全に導入された後、新しいプレミア列車であるサザンオーロラに新しいラウンジカーが提供されたが、スピリットオブプログレスには2番目のサービスに格下げされ、そのようなサービスは提供されなかった。クラブカーはその意味で時代遅れになったため、車両はニューポート工場に返却され、再び改造された。1963年3月21日に運行を再開し、ノーマンと改名された。名前と目的は、州内の視察ツアーやその他の注目度の高いイベントで鉄道職員が使用するために予約されていた以前の車両から再利用されたものである。車両は新しい目的のために広範囲に渡って改造され、スピリットオブプログレス列車を個々の車両ではなく1つのユニットのように見せることを意図していた全幅の折りたたみ式鋼板製ダイヤフラムの代わりに、柔軟なダイヤフラムが平らな端部に取り付けられた。客車の丸い端にもドアが開けられ、客車が鉄道車両ドックなどに停車しているときに出入りできるようにした。また、両端には屋根の上、腰の高さあたりに外部マーカーライトが取り付けられた。車両の内部は内装が取り壊され、ほぼ全てが交換された。平らな端には、以前の警備員室と男性用トイレの代わりに、4つの個別の座席を備えた11フィート2.6875インチ（3.42メートル）の小さなオフィス/会議エリアが設けられた。女性用トイレはそのまま残され、男女共用となった。ビュッフェカウンターを備えた14フィート9.5インチ（4.51メートル）のキッチンエリアは、以前のビュッフェと半円形のテーブルが置かれていた場所に取り付けられ、展望サロンまでいくらか拡張された。そのサロンには、21の座席に囲まれた17フィート（5.18メートル）の中央テーブルが取り付けられた。キッチンに隣接する3つの窓は部分的に埋められ、調理面を高くした。^[58]

この車は、1977 年に車軸に取り付けられた発電機システムがヘッドエンド電源接続に置き換えられました。

ニューディール政策では、この車両にOS237の識別番号が割り当てられ、1985年10月からこれが公式に使用されたが、ノーマンという名前はまだ使用されていた。この車両は、1988年の王室ツアーのために、窓線の上にオレンジと緑の縞模様がある白と灰色のV/Line Corporateの塗装に塗り替えられた。 ^{[59] [60]}このコードは、車両がV/Line Passengerに割り当てられた1995年10月に廃止された。その後、V/Line Passengerの塗装の初期バージョンに塗り替えられ、車体全体が赤、窓枠は白、青い屋根は車体から細い白線で区切られた [1][2][3]。その後、2000年頃には、元のEタイプの客車のスキームを模した、黄色の線と点で縁取られた濃い赤の車体に塗り直された。

この車両は2007年初めにシーモア鉄道遺産センターに配属され、2007年11月に青と金色に塗り直されました。

バンズ[61]
シーモア鉄道遺産センターに保存されている1 CS
構築済み	1937-1938
建造数	2
保存された番号	1
廃棄された番号	1
デザインコード	スチール CE / CS、スチールバルクメール / DS、VHN、PTC テストカー
艦隊数	1CS / 1VHN / VHN241 / CS241 および 1DS / 2CS / 2VHN
容量	20 ロングトン (20.32 t) (CS および VHN); 25 ロングトン (25.40 t) (DS)
仕様
ドア	片側 4 つ (CS および VHN)、 片側 3 つ (DS)
重さ	38 LT 14 cwt 0 qtr (39.32 t) (CS、無負荷)
車軸荷重	9 LT 13 cwt 2 qtr (9.83 t) (CS、無負荷)

州車5号車[62]
シーモア鉄道遺産センターによる修復前の州営車 No.5
構築済み	1951
建造数	1
保存された番号	1
デザインコード	州車
艦隊数	5
仕様
重さ	52 LT 12 cwt 0 qtr (53.44 t)
車軸荷重	13 LT 3 cwt 0 qtr (13.36 t)

スタッフカー[63]
構築済み	1994
建造数	1
保存された番号	1
艦隊数	BRS228 / ミッタミッタ
容量	ベッド6台、座席8脚、​​ダイニングチェア4脚
仕様
ドア	内開き、四隅
重さ	44 LT 0 cwt 0 qtr (44.71 t)
車軸荷重	11 LT 0 cwt 0 qtr (11.18 t)

• http://www.railpage.com.au/f-p1551197.htm
• ニュースレール2010 年 8 月
• オーストラリア鉄道模型雑誌、1992年2月、1992年4月、1993年6月、1993年10月、1995年10月。

• http://www.victorianrailways.net/pass%20cars/pass%20car%20pages/as/as.html
• V/Linecars.com - BS 車両
• ピーター・J・ヴィンセント：ASカーズ
  • ピーター・J・ヴィンセント：ABS車
• ピーター・J・ヴィンセント：BSカー
  • ピーター・J・ヴィンセント：BRS車
  • ピーター・J・ヴィンセント: VFS車
  • ピーター・J・ヴィンセント：VFXカー
• ピーター・J・ヴィンセント：MRSカーズ
• ピーター・J・ヴィンセント：MBS車
• ピーター・J・ヴィンセント: VAC車
• ピーター・J・ヴィンセント: VFR車