ミルデュラ鉄道線

ミルデュラ鉄道線は、オーストラリアのビクトリア州北西部にある重鉄道線です。この線路は、イェルタ駅からミルデュラ、ウイエン、マリーバラの各集落を経由して、ほぼ南南東方向に バララット駅まで走っています。線路の最初の区間は 1874 年にバララットから開通し、1903 年にミルデュラに到達しました。

この路線は主に貨物輸送に利用されています。V /Line の旅客サービスもメアリーバラとバララット 間の路線で運行されています。

ミルデュラ線は、1874年と1875年にバララットからクレスウィック、クルーンズ、メアリーバラ、ダノリーまで開通し、1878年にセントアーノー、1882年にドナルド、 1893年にバーチップ、1899年にウーメラン、1903年にウイエン、レッドクリフス、ミルデュラ、 1910年にマーベイン、 1925年にイェルタまで延長されました。

1880 年代にバララットからワウブラまでの路線が開通しました。1960 年代に閉鎖されました。

1887年にノース・クレスウィックからデイルズフォードまでの支線が建設され、カールスルーエからの路線と接続されました。この路線にはブルームフィールド、アレンデール、ニューリン、ロックリン、ウォンバット、レナード、セイラーズフォールズ、ウッドバーンに駅がありました。この路線は1953年に廃止されました。

1874年、キャッスルメインでメルボルン・ベンディゴ線に接続する路線がメアリーバラから開通しました。この路線は部分的に解体され、キャッスルメインからマルドン・ジャンクションまでの区間のみが、キャッスルメインからマルドンまでのビクトリアン・ゴールドフィールズ鉄道の一部として現在も使用されています。

別の支線は、1876年にメアリーバラからアボカまで、1890年にベン・ネビスとアララトまで開通しました。この路線は1959年に閉鎖され、1966年に再開通し、 1996年に標準化され、2005年に再び閉鎖されました。その後、マレー・ベイスン鉄道プロジェクトの一環として、2019年に定期運行が再開されました。ナバラ線は1914年にベン・ネビスからナバラまで開通し、1954年に閉鎖されました。

1888 年にダノリーからイングルウッドまでの路線が開通し、1883 年に完成したベンディゴ–ブート線に接続しました。

ピナルー線（ビクトリア州）は1912年にウイエンからマレービルまで開通し、 1915年には南オーストラリア州境まで開通し、ピナルー線（南オーストラリア州）のピナルーとテイレムベンドまで接続した。ピナルー以西のジェネシー・アンド・ワイオミング・オーストラリア線は1998年に標準化され、軌間が変わった。それでも、ジーロングからミルデュラまでの線路とウイエンとピナルー間の線路を標準化することが提案されている。2006年には、ミルデュラまでの線路を軌間変換可能な枕木でアップグレードするための州と連邦政府の資金が発表された。しかし、このアップグレードでも旅客サービスは宙に浮いたままとなる。

モルカラ線は1920 年代にレッド クリフからメリンガーまで完成し、 1930 年代にモルカラまで延長されました。この路線は 1980 年代に廃止されました。レッド クリフ付近の 2 km の区間は 610 mm ゲージの蒸気鉄道に改造され、レッド クリフ歴史蒸気鉄道(ビクトリア朝の観光を参照) によって時折運行されています。

1923年、ミルデュラ駅とマレー川の埠頭の間に一連の側線が設置された。これには、列車が異なる標高の間を移動できるようにするためのジグザグセクションが含まれていた。これらの側線は1973年に撤去された。^[1]

1993年にケネット政権によって廃止されるまで、V/Lineによってメルボルンから週3回の夜行列車（ザ・ヴァインランダーとして知られる）が寝台車も含めて運行されていた。 ^[2]旧ブラックス/ブランビー政権は、1999年、2002年、2006年の選挙の公約の一部として、この路線を旅客輸送に再開することを約束した。また、2010年の選挙では クルーンズ駅の再開を約束した。

2007年12月、ゲリンガップ（ジーロング・バララット線）とミルデュラ間の路線の改良工事が開始された。費用は7,300万ドルで、枕木2本に1本を交換し、列車の最高速度を80 km/h（50 mph）に引き上げる予定である。^[3]現在、線路の3分の1で速度が50 km/hに制限されており、一部の区間では30 km/hまでしか制限されていない。^[4] 2008年4月、ミルデュラ・イェルタ区間も、ビクトリア州中核穀物ネットワークの一部として、他の6路線とともに2,370万ドルのパッケージで改良されることが発表された。^[5]

メアリーバラの旅客サービス再開に向けた改修の一環として、サルキー、トゥレロ、タルボットの各駅の踏切ループが撤去され、バララットとメアリーバラ間の60キロメートルの路線を一度に使用できる列車は1本のみとなった。^[6]サルキーの踏切ループは2月12日に撤去され、タルボットの踏切ループは2月24日に撤去された。^[7]

2010年10月、ビクトリア州政府はビクトリア州北西部の公共交通機関の改善オプションに関する報告書を発表し、公共交通機関プロジェクトの9つの提案を概説した。議論されたオプションには、既存の路線に旅客列車を戻すことや、ユンゲラ線を延伸してウイエンでミルデュラ線に接続することなどが含まれていた。^{[8] [9]}

2010年7月、17年ぶりにバララットからメアリーバラまでの旅客サービスが再開された。 ^{[10] [11]}

この路線は、マレー・ベイスン鉄道プロジェクトの一環として標準軌への改軌のため、2017年8月にダノリー以北で閉鎖された。^[12] 2018年2月から段階的に再開され、最大軸重は21トンに引き上げられ、路線速度は時速80キロメートルに増加した。^[13]

2010年に旅客輸送が​​再開されたにもかかわらず、メアリーバラ線の全駅で利用者数が非常に低い状態が続いています。クレスウィック駅とタルボット駅の2020～2021年の利用者数は年間400人未満で、新型コロナウイルス感染症のパンデミック前のわずか1,000人から減少しています。クルーンズ駅の年間利用者数も1,000人未満です。現在の旅客サービスの終点であるメアリーバラ駅では、年間約3,600人の乗客が利用しています。^[14]しかし、2018～2019年のメアリーバラの利用者数は年間約9,350人、1日あたり25人でした。支線の全駅で利用者数が少ないため、メアリーバラへの鉄道サービスの実現可能性について議論が続いています。^{[要出典] [誰が？ ]}

この路線の主な貨物輸送は輸出用の穀物とコンテナ詰めのワイン、ブドウ、柑橘類、ドライフルーツ、ジュースで、合計で年間約150万トンに上る。コンテナは、シーウェイ・インターモーダル^{[15 ]が運営する}マーベイン（ミルデュラの北に少し離れた場所）のターミナルからメルボルンに発送され、^{[16] 、}年間約13,000個の輸出コンテナと500個の輸入コンテナを取り扱っている。^{[17]セメントも2015年まで}ウォーン・ポンズからミルデュラに発送され、石油と混載貨物（LCL）は2007年まで運ばれていた。^[18]ドナルドにも貨物ターミナルがあり、必要に応じて穀物サービスが運行されている。

2008年12月、ビクトリア州政府はビクトリア州交通計画の一環として、 V/Lineの鉄道旅客サービスをバララットからメアリーバラ駅まで5000万ドルの費用で延長し、 2010年7月25日に開始すると発表した。[ ^{19 ]}当初はクレズウィックが唯一の中間駅となる予定だったが、^{[21] [22] 2010年6月、政府は}クルーンズ駅も再開するために700万ドルの資金提供を発表した。^[23] タルボット駅も2013年12月に再開した。 ^[24]

平日は各方向に 2 便、週末は各方向に 1 便が運行され、メアリーバラとバララット間のシャトルとして運行され、すべての運行駅に停車します。バララットでは、すべての終着便がメルボルン行きのアララットまたはバララット便に接続し、メアリーバラ行きのすべての始発便はメルボルンからの便に接続します。

• アボカ鉄道

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