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ノルトドイッチャー・ロイド（NDL、直訳：北ドイツ・ロイド）は、ドイツの海運会社でした。1857年2月20日、ヘルマン・ハインリヒ・マイヤーとエドゥアルト・クルーゼマンによってブレーメンで設立されました。19世紀後半から20世紀初頭にかけて、ドイツで最も重要な海運会社の1つに成長し、ブレーメンとブレーマーハーフェンの経済発展に大きく貢献しました。1970年9月1日、ハンブルク・アメリカ・ライン（HAPAG）と合併し、ハパック・ロイドとなりました。
同社は、ニューヨークを拠点とするドイツとアメリカの合弁企業であるオーシャン・スチーム・ナビゲーション・カンパニーの解散後、1857年2月20日にブレーメンの商人ヘルマン・ヘンリヒ・マイヤーとエドゥアルト・クルーゼマンによって設立された。 [ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] [ 4 ] [ 5 ]新しい海運会社は、英国の海事分類協会であるロイズ・レジスターとは直接的な関係はなかったが、19世紀半ばまでに「ロイド」はNDLを指すのに一般的に使われるようになった[ 6 ]（同じ文脈でこの用語を以前使用していたのは、もともとロンドンのロイズをモデルにすることを意図していたトリエステを拠点とするオーストリア・ロイドであった）。
HH MeierはNDLの初代監査役会会長に就任し、Crüsemannは同社（ドイツ語： Aktiengesellschaft – AG）の初代取締役に就任した。Crüsemannは貨物輸送と旅客輸送の両方を担当し、旅客輸送は移民の増加に伴い著しく成長していた。同社はタグボート、海水浴、保険、船舶修理（現在も提供している）など、他の分野でも事業を展開していた。同社の最初のオフィスはブレーメンのマルティニ通り13番地にあった。
同社はまず大西洋横断航路の開設に先立ち、イギリスへの航路を確立することから始めた。1857年、最初の船であるアドラー号がヴェーザー地方（ブレーメンがある地域）とイギリス間の定期旅客航路を開始した。1857年10月28日、アドラー号はノルデンハムからロンドンへの処女航海を行った。[ 7 ]
わずか1年後、2隻の総トン数2,674トンの蒸気船、ブレーメン号とニューヨーク号を使用して、ブレーマーハーフェンの新港とニューヨークの間で定期航路が開始された。国際経済危機により、NDLの最初の数年間は非常に困難で、同社は1859年まで損失を出した。[ 7 ]その後数年間で、ボルチモアとニューオーリンズへの旅客接続がスケジュールに追加され、同社はまずニュージャージー州ホーボーケンのウォーターフロントの施設を賃借し（その後1869年に購入）た。[ 8 ]
1867年から1868年にかけて、NDLはボルチモア・アンド・オハイオ鉄道と提携し、ボルチモア・ラインを開設しました。1978年までは自社船を所有していました。1869年、クルーゼマンは43歳で亡くなりました。1877年から1892年まで、NDLの取締役はヨハン・ゲオルク・ローマンでした。彼は高速客船の建造を重視する新しい方針を会社に確立しました。最終的に、HHマイヤーとローマンは会社の方向性をめぐって対立しました。1892年、5,481総トンの二軸スクリュー蒸気船（同社初の船）が創設者にちなんでHHマイヤーと命名されました。 [ 9 ]これは彼らの間の溝を埋めるのに役立ちました。[ 10 ]
ドイツ帝国の初期のグリュンダーツァイト期には、NDLは大きく拡大した。「ストラスブルク級」の新造船13隻が発注された。1871年から1874年にかけて提供された西インド諸島への航路は不採算であることが判明したが、南米東海岸への恒久的な航路に置き換えられた。大西洋横断航路では、当時、 HAPAG、ホランド・アメリカ・ライン、レッドスター・ラインが激しいライバル関係にあった。1881年にエルベ号を皮切りに、いわゆる「リバーズ級」（すべてドイツの河川にちなんで命名）と呼ばれる4500～6900総トンの高速蒸気船11隻が北大西洋航路に導入された。[ 11 ]
1885年、NDLはドイツ帝国、オーストラリア、極東間の郵便サービスを提供する契約を獲得した。[ 12 ]この契約に基づく補助金により、さらなる拡張が可能となり、 AG Vulcan Stettin社に主要航路用の郵便汽船3隻と支線用の小型汽船3隻を発注するという最初の大規模な契約がドイツの造船所に発注された。契約の条件として、船舶はドイツで建造されることになっていた。
1890年までに、総トン数251,602トンの船舶66隻を保有するNDLは、総トン数251,603トンの船舶48隻を保有するP&Oに次いで世界第2位の海運会社となり、ドイツへの海運において31.6%のシェアを占め、圧倒的な地位を築いていた。また、主に移民で構成される船底船室のシェアが大きかったため、NDLはニューヨークへの大西洋横断旅客輸送においても他社を凌駕していた。客室クラスでは、キュナード・ラインやホワイト・スター・ラインよりわずかに多い乗客数にとどまっていた。NDLの旅客輸送量の42%はニューヨーク行き、15%は米国の他の港行きであったが、ニューヨーク発東行きはわずか16.2%であった。南大西洋西行き航路は旅客輸送量の17.3%を占め、南米発東行きはわずか1.7%であった。
1887 年、NDL はアルゴ レーデライを支持してイギリスへの航路から撤退しましたが、1899 年からはSchleppschifffahrtsgesellschaft Unterweser (ウンターヴェーザータグ協会、現在はウンターヴェーザー レーデライ) への参加を通じてタグボートサービスを提供し続けました。[ 13 ]
HH マイヤーは 1888 年に取締役を辞任した。後任はフリードリヒ レックであった。ヨハン ゲオルク ローマンが同社の取締役となった。1892 年にローマンが死去すると、レックは辞任し、ゲオルク プラテが会長となった。弁護士のハインリヒ ヴィーガントが取締役となり、1899 年以降は取締役総裁の肩書きとなった。彼は 1909 年までこの職を務め、[ 7 ]大幅な事業拡大を指揮した。
1897年、カイザー・ヴィルヘルム・デア・グローセの完成により、NDLはついに北大西洋航路向けの大型船を手に入れた。当時世界最大かつ最速の船であり、平均速度22.3ノットで大西洋横断最速記録のブルーリボン賞を獲得したことで、同社はその名声から恩恵を受けた。1897年から1907年の間に、同社は同じカイザー級の船をさらに3隻建造した。総トン数は14,000トンから19,000トン、クロンプリンツ・ヴィルヘルム、カイザー・ヴィルヘルム2世、クロンプリンツェシン・セシリーである。これらの船で、同社はニューヨークからハドソン川を挟んだニュージャージー州ホーボーケンのドックまで、大西洋を横断する定期航路を提供した。1900年6月30日、ホーボーケンのドックで火災が発生し、300人以上のドック労働者などが死亡した。
20世紀最初の10年間、NDLとHAPAGは数々の記録破りの船で大西洋横断航路で競い合い、世界最大の海運会社としてイギリスのキュナード・ラインやホワイト・スター・ラインと競合した。1902年と1904年には、NDLの2隻が再びブルーリボン賞を獲得した。1隻はシェルブールからニューヨークへの西行き航路で平均速度23.09ノット（42.76 km/h）を記録したクロンプリンツ・ヴィルヘルム号、もう1隻は東行き航路で平均速度23.58ノット（27.14 mph、43.67 km/h）を記録したカイザー・ヴィルヘルム2世号である。1907年にはルシタニア号、そして1909年にはモーレタニア号（いずれもキュナード・ライン所属）がイギリスのためにブルーリボン賞を奪還した。モーレタニア号はその後1929年までブルーリボン賞を保持した。[ 7 ]
1894年から1908年にかけて、NDLはドイツの複数の造船所に多数の貨物船と客船を発注した。これらには、バルバロッサ級（総トン数1万トン以上、オーストラリア、極東、北大西洋向け）とジェネラルズ級（総トン数約8,500トン、極東およびオーストラリア向け）が含まれる。
1899年、NDLは太平洋に進出し、スコティッシュ・オリエンタル汽船会社とホルト・イースト・インディアン・オーシャン汽船会社という2つの小規模なイギリスの汽船会社の全船隊を買収した。そこで、郵便サービスと連携して14～16の旅客および貨物航路を開設した。[ 14 ] 1900年、中国の義和団の乱のため、NDLの旅客船14隻が兵員輸送船として徴用された。7月27日、ヴィルヘルム2世はフリードリヒ大王の出発式で、ドイツ帝国の軍隊をフン族になぞらえた悪名高い「フン族演説」を行った。[ 15 ] [ 16 ]ドイツ語では、これらの船はまとめて「フン族の汽船」と呼ばれた。
20世紀初頭、アメリカの銀行王JPモルガンは、大西洋横断航路を独占するために、ホワイト・スター・ライン、レイランド・ライン、レッド・スター・ラインなどの海運会社を買収し、トラストであるインターナショナル・マーカンタイル・マリーン・カンパニーを設立し始めた。彼はHAPAGとNDLの両社と利益分配契約を結ぶことに成功したが、イギリスのキュナード・ラインやフランスのコンパニー・ジェネラル・トランザトランティック（CGT）を買収することはできなかった。[ 17 ] HAPAGとNDLはモルガンにアメリカ最大の鉄道会社であるボルチモア・アンド・オハイオ鉄道を譲り渡し、モルガンは市場を分割することを提案した。ホランド・アメリカ・ラインとレッド・スター・ラインは共同で4社の乗客の契約を分け合った。これにより、両社間の有害な競争は防止された。1912年、モルガンとの契約は終了した。[ 18 ]
1907年、北ドイツ・ロイドの創立50周年当時、同社は大型船93隻、小型船51隻、帆船訓練船2隻、その他河川蒸気船を保有していた。従業員数は約1万5000人だった。高額な投資費用と国際経済危機のため、同社はこの年に祝賀ムードに包まれたが、同時に相当な財政難に陥っていることも認識していた。[ 19 ]
財政難にもかかわらず、1907年から1910年の間に、同社はブレーメンのパペンブルク通りに新しい本社ビルを建設した。このビルは、同社の客船の主任インテリアデザイナーでもあった建築家ヨハン・ポッペによって設計された。当時市内最大のビルであったこの建物は、塔を備えた折衷的なルネサンス復興様式であった。1942年にドイツ船舶機械製造会社に売却され、第二次世界大戦後に同社が分割された際にAGヴェーザーに引き継がれた。ビルは爆撃で甚大な被害を受け、1969年に取り壊され、跡地にホルテン百貨店が建設された。隣接する新しいショッピングモールはロイド・パッセージという名前である。[ 20 ]
収益性の高い北大西洋航路は、この時期、非常に競争が激しく、キュナード・ラインのルシタニア、モーレタニア、アクイタニア、ホワイト・スター・ラインのオリンピック、タイタニック、ブリタニックなど、他の大手海運会社から新しく魅力的な船が次々と登場した。HAPAGは、総トン数約50,000トンのインペラトール級新造船3隻、インペラトール、ファーターラント、ビスマルクを導入した。NDLは、プリンツ・フリードリヒ・ヴィルヘルムやジョージ・ワシントンといった、より小型ながらも名声のある船で対抗し、ベルリンを地中海航路からニューヨーク航路に移した。そして1914年、同社は総トン数33,000トンのコロンバス級客船2隻を発注した。しかし、第一次世界大戦により完成には至らなかった。[ 21 ]
大西洋横断航路が「開放」されていたこの時代、大西洋を横断する最大のグループはヨーロッパからアメリカ合衆国への移民であり、NDLは他のどの会社よりも多くの移民を運んだ。[ 22 ] 1900年から1914年の間、NDLの3隻の船、ライン号、マイン号、ネッカー号は、それぞれ10万人以上の三等船室の乗客をニューヨーク、ボルチモア、フィラデルフィアに運び、大西洋横断移民を最も多く運んだ。[ 23 ] 1907年の恐慌後の経済不況により、アメリカへの移民の流れは急激に減少したが、ヨーロッパへの三等船室の乗客の増加によって部分的に相殺されただけであった。これが「会社の歴史上最も暗い年のひとつ」の主な要因となった。[ 24 ]
1914年当時、NDLは約2万2000人を雇用していた。そのため、NDLの成功は、わずか1827年に設立されたばかりのブレーマーハーフェン市の急速な発展に直接的な影響を与えた。
ヴィーガント総裁は1909年に亡くなり、フィリップ・ハイネケン総裁が後任となり、1920年まで務めた。[ 25 ] [ 26 ]
これは1907年にNDLが運行していた路線のリストです。[ 27 ]
ヨーロッパ - アメリカ
地中海
ヨーロッパ – アジア/オーストラリア
アジア／オーストラリア（沿岸ルートを含む）
ドイツ沿岸
第一次世界大戦の勃発は、NDLにとって海運会社として物流上の大きな課題となった。艦隊の大部分が世界中の海上にいたからである。しかし、ほとんどの船は中立国の港にたどり着くことができた。ブレーマーハーフェンのNDLの物流業務は、ほぼ完全にドイツ海軍のために行われた。[ 28 ] NDLは、貿易にUボートを使用し、大西洋横断を何度か成功させたドイツ海洋海運会社（ Deutsche Ozean-Reederei）の過半数の株式を所有していた。
戦争開始時、NDLの艦隊は総トン数90万トンを超えていた。戦争終結時のヴェルサイユ条約により、総トン数1,600トンを超えるすべての船舶と、総トン数100トンから1,600トンまでの船舶の半分が没収された。[ 29 ] 1917年には、米国はすでにホーボーケンの施設とそこに停泊していたNDLの船舶を没収していた。戦前のNDL艦隊はもはや存在しなかった。[ 28 ]同社には総トン数5万7千トンの小型船が残された。これらの船で、同社は1919年に旅客サービス、タグサービス、貨物サービスを再開した。「旗艦」は781トンのグリュース・ゴットであった。[ 30 ] 1920年から1939年にかけて、NDLは東プロイセンへの旅客および貨物輸送サービスであるSeedienst Ostpreußenに参加しました。
1920 年に航空輸送子会社が設立され、すぐに Sablatnig Flugzeugbau GmbH と合併して Lloyd Luftverkehr Sablatnig を設立しました。 1923年にHAPAGの航空輸送子会社と合併してドイツ・エアロ・ロイドを設立し、1926年1月6日にユンカース・ルフトヴェルケーアAGと合併してルフトハンザの前身であるドイツ・ルフト・ハンザAGとなった。
1920 年 8 月、NDL は US Mail Steamship Co. (1921 年以降はUnited States Lines ) と代理店契約を結んだ。これにより、旧Rhein 号(現在はSusquehanna号として米国旗の下で航行)によるブレーマーハーフェンからニューヨークへの大西洋横断航路の再開が可能になった。[ 31 ]未完成のColumbus 号は戦後イギリスに譲渡され、1920 年に White Star Line 社が購入した。同社は戦争で多数の船舶を失い、戦前のTitanic 号の損失に対する補償を求めていた。ダンツィヒでの作業は非常にゆっくりと進んだ。ついに1921年秋、いわゆるコロンブス協定が締結され、ドイツ政府とNDLはコロンブスの迅速な完成を支援する代わりに、イギリス政府は南米で戦争を過ごした6隻の小型船、すなわち郵便船のザイドリッツとヨーク、ゴータ、貨物船のゲッティンゲン、ヴェストファーレン、ホルシュタインの所有権をNDLに返還することを約束した。[ 32 ]同社はまた、新しい貨物船と客船の建造を開始し、他の船を買い戻した。[ 33 ] 1921年後半にはザイドリッツで南米への航路が再開され、1922年初頭にはヴェストファーレンで東アジア航路が再開された。1922年2月12日にはザイドリッツで自社船によるニューヨークへの航路が再開された。[ 34 ]コロンバス級のもう1隻の船、総トン数32,354トンの旧ヒンデンブルク号は1924年に完成し、コロンバス号と命名された。定期大西洋横断旅客船として就航した。
戦後の一時的な好景気の後、ドイツでは深刻なインフレが発生したが、それでもNDLは艦隊の拡大を続けた。8,700 GRTから11,400 GRTまでの12隻の新造船が南米、中米、極東向けに就航し、その後、コロンバスに加えて、13,000 GRTから15,000 GRTまでの3隻の新造船（ミュンヘン、シュトゥットガルト、ベルリン）が北大西洋に配備された。1927年には、旧ツェッペリン号がイギリスから買い戻され、ドレスデン号として就航した。[ 35 ]
1920年、カール・スティミングがNDLのゼネラルディレクターに就任し、前任者のハイネケンが取締役会長に就任した。1925年から1928年の間に、同社はドイツの海運会社3社、HABAL、ローランドライン、アルゴを買収した。[ 36 ] [ 37 ]ローランドラインの買収により、エルンスト・グレッセルが取締役会に加わり、影響力を増していった。1926年、同社は再び配当を支払うことができた。アメリカの信用が継続的な拡張と新造船の発注を支えた。
1929年と1930年に、同社は最大の船であるブレーメン（51,656 GRT）とヨーロッパ（49,746 GRT）を就航させた。平均速度約27.9ノット（51.7 km/h）で、両船とも大西洋横断最速記録のブルーリボン賞を獲得した。[ 28 ] 1929年にはコロンバス号が完全に改装された。
1928年から1939年にかけて、米国とヨーロッパ間の旅客数は急激に減少した。1928年には、NDLは旅客総数1,168,414人の約8%を輸送した。1932年には、輸送された旅客数751,592人の16.2%を輸送した。1938年には、輸送された旅客数685,655人の約11%を輸送した。さらに、イタリア、フランス、イギリスの新しいスーパーライナー、イタリアのレックス（51,062 GRT）とコンテ・ディ・サヴォイア（48,502 GRT）、フランスのノルマンディー（79,280 GRT）、イギリスのクイーン・メリー（80,744 GRT）による新たな競争が激化した。[ 38 ]
1929年に米国で始まった経済危機は、ドイツの海運会社に影響を与えた。そのため、NDLとHAPAGは1930年に協力協定を結び、1935年から北大西洋で共同事業を開始した。[ 39 ]合併の最初の兆候が見られた。1932年までに、NDLは経済危機に陥り、約5,000人の従業員が解雇され、給与が削減され、赤字となった。グレッセルは解任された。政府はNDLとHAPAGの両方をジークフリート・フォン・レーデルンの管理下に置いた。シュティミングの死後、ハインリヒ・F・アルベルトが短期間NDLの責任者となり、約18か月後に国家社会主義者のルドルフ・フィルレがそれに続いた。[ 40 ] [ 41 ]ブレーメン州議会議員カール・リンデマンは1933年から1945年まで取締役会長を務めた。[ 42 ]資産売却と再編による経済復興プログラムが開始された。HBALとローランドラインは再び独立企業となり、他の企業がアフリカと地中海へのサービスを引き継いだ。ナチス政権はNDLとHAPAGの両方に、他のドイツ企業、特にハンブルク・ズード、ドイツ・アフリカ・ライン、ドイツ・レバンテ・ラインとの競争なしにそれぞれの地域で運航する他の企業に船舶を引き渡すよう命じた。[ 43 ]
1935年、シャルンホルスト、グナイゼナウ、ポツダム（いずれも総トン数約1万8000トン）が極東方面へ就役した。艦隊の近代化は継続され、同社は1937年にささやかな利益を上げた。
1939年8月28日、第二次世界大戦勃発前夜、エルランゲンはニュージーランドのリトルトン港をひっそりと出港した。表向きはニューサウスウェールズ州のポート・ケンブラに向かい、そこでヨーロッパへの帰路に備えて石炭を満載する予定だった。その後、エルランゲンは亜南極のオークランド諸島に向かい、巡洋艦HMNZSリーアンダーをうまく回避して食料と木材を補給した。その後、貨物船は応急的に帆を張って南米チリのバルパライソまで必死に脱出し、成功した。エルランゲンはその後南大西洋に進み、1941年7月24日、モンテビデオ沖でHMSニューカッスルに拿捕され、乗組員によって自沈させられた。[ 44 ]
1939年、NDLは総トン数562,371トンの70隻の船舶を運航しており、その中には帆船訓練船コモドール・ジョンセン（現在のロシアのSTSセドフ）、日帰りクルーズ船3隻、タグボート19隻、小型船125隻が含まれていた。従業員数は12,255人（うち船舶乗組員8,811人）であった。第二次世界大戦勃発後、さらに9隻の貨物船が完成した。この艦隊全体は戦争中に失われたか、戦争賠償として連合国に引き渡された。コロンバスは1939年に沈没し、ブレーメンは1941年に炎上、シュトイベンは1945年にバルト海で沈没し、約4,000人の命が失われた。ヨーロッパは1947年にフランスに領有され、リベルテと改名された。[ 28 ]
ドイツ政府は同社の主要株主であったが、1941年から1942年にかけてNDLは再び民営化され、タバコ製造業者のフィリップ・リームツマが主要株主となった。[ 45 ] 1932年から取締役を務めていたヨハネス・クーレンカンプフ博士と、1937年から取締役を務めていたリチャード・バートラムは、1942年に会長に就任した。
第二次世界大戦の終戦時、同社の本社（1942年に売却済み[ 46 ] ）は爆撃で甚大な被害を受け、大型船はすべて破壊されるか押収された。日本にあった貨物船ボゴタ号だけが残った。1945年11月29日、アメリカ軍政当局から「沿岸海運・荷役会社」として再認可を受け、第一次世界大戦後と同様、ほぼゼロからタグボートと日帰り旅行船のサービスを提供して再出発した。クーレンカンプフとバートラムが取締役会を構成し、当初は従業員がわずか350人だった。1948年、最初のハパックロイド旅行代理店が開設された。事業は当初、移民と限られた量の観光で構成されていた。1949年から、ドイツの海運会社は最大7,200総トンの船舶を発注および建造することが許可された。 1950年、NDLは戦後初となるラインシュタイン級艦（総トン数2,791トン、速力13ノット）の発注をブレーマー・ブルカン造船所で行った。[ 47 ]
1951年に連合国が課したドイツの船舶に対する制限が解除された後、[ 48 ] [ 49 ] NDLは新しい船隊の建造を開始した。まず、古い貨物船（例えば、元アメリカの補助航空母艦であるナボブ）を購入し、総トン数4,000～ 9,000トン、載貨重量トン数5,000～13,000トンの新しい貨物船を建造した。これらの船はすべて名前が-steinで終わる。同社はカナダ、ニューオーリンズ、カナリア諸島、そして1953年からは極東への航路を持っていた。
1955年、NDLは1924年に建造されたスウェーデン船、総トン数17,993トンのGripsholmを改修し、北大西洋航路での旅客サービスを再開した。[ 50 ] Berlinと改名された同船は、同名のドイツ船としては6隻目、NDLでは4隻目となった。1959年には、総トン数32,336トンのBremen（旧名Pasteur）が、1965年には、Swedish American Lineから購入したGripsholmの姉妹船である総トン数21,514トンのEuropa（旧名Kungsholm）が加わった。[ 28 ]これらの船は当初アメリカへの定期航路に就航したが、すぐにクルーズに転用された。1967年には、総トン数10,481トンの高速貨物船Friesenstein（21.5ノット）がFriesenstein級の就航を開始し、NabobとSchwabensteinに取って代わった。旅客サービスは赤字が拡大する一方、急速に増加するコンテナ輸送量に対応するため、貨物事業では費用のかかる設備投資が必要となった。1968年、NDLは総トン数13,384トンのヴェーザー・エクスプレス号で米国向けコンテナ航路を開設し、その後まもなくさらに2隻のコンテナ船が就航した。
1960 年頃、NDL は 47 隻の船舶を保有しており、その数は 1970 年までほぼ変わらなかった。1968 年、同社の船隊は総トン数343,355トン(1970 年は391,313トン) で、世界第 16 位の海運会社であった。総トン数410,786トンの HAPAG は第 9 位であった。[ 51 ] 1970 年、NDL の売上高は 5 億 1500 万ドイツ マルク、資本金は 5400 万ドイツ マルクで、従業員数は 6,200 人 (うち 3,500 人) であった。[ 52 ]
1967年にクラウス・ヴェイェンとホルスト・ウィルナー博士が、1969年にはカール＝ハインツ・ザーガーが取締役会に加わった。クーレンカンプフは1968年まで、ベルトラムは1970年まで取締役を務めた。NDLはすでに貨物事業の4分の3をHAPAGと共同で行っていたため、ドイツ最大の海運会社2社が合併するのは全く理にかなっていた。[ 53 ]
1970年9月1日、NDLはHAPAGと合併し、ハンブルクに本社、ブレーメンに第2本社を置くHapag-Lloyd AGを設立した。 [ 28 ] [ 54 ]
2007年2月20日、NDLの熱心な元会員数名が、同社の創立150周年を記念して、ブレーメンのラッツケラーで会合を開催しました。この会合は大変好評だったため、毎年恒例のイベントとして開催されることになりました。以来、毎年2月20日にブレーメンの旧ロイズビル（現在はコートヤード・マリオット・ホテル）で開催されています。
これはNDLで使用されているすべての船舶のリストです。これらの船舶の中には、以前は他の会社が所有していたものもあります。[ 11 ]
昨日ブレーメンから到着した北ドイツ・ロイドの客船クロンプリンツェシン・セシリー号がホーボーケンの桟橋に係留された後、艦隊司令官のディートリッヒ・ホーゲマン船長は、これが最後の航海であり、ジョージ・ワシントン号のチャールズ・ポラック船長が後任になると発表した。