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ホワイト・スター・ラインはイギリスの海運会社でした。倒産した定期船会社の残骸から設立された同社は、徐々に成長を遂げ、イギリス帝国とアメリカ合衆国の間で旅客および貨物輸送サービスを提供する世界有数の海運会社となりました。他の多くの海運会社が主にスピードを重視する中、ホワイト・スターは上流階級の旅行者と三等船室の乗客の両方に快適な船旅を提供することに重点を置くことで、独自のブランドを確立しました。
ホワイト・スターは、革新的な船オーシャニック、長年にわたり旗艦を務めたオリンピック、そして1873年のアトランティックの難破、 1909年のリパブリックの沈没、 1912年のタイタニックの喪失、1916年の戦時中のブリタニックの沈没など、数々の名客船の喪失で記憶されています。こうした損失にもかかわらず、同社は世界恐慌で衰退するまで、世界中の海運市場で大きな地位を維持していました。ホワイト・スターは1934年に最大のライバルであるキュナード・ラインと合併し、キュナード・ホワイト・スター・ラインとして運営されていましたが、1950年にキュナードが合弁会社のホワイト・スターの株式を買収しました。その後、キュナードは2005年まで単独企業として運営され、現在はカーニバル・コーポレーションの一部となっています。ホワイト・スター・ラインの名残として、現代のキュナードの船では、同社が期待する顧客サービスのレベルを表すために「ホワイト・スター・サービス」という用語が使われています。 [ 1 ]
ホワイト・スター・ラインという名を冠した最初の会社は、1845年にジョン・ピルキントンとヘンリー・ウィルソンによってイギリスのリバプールで設立されました。 [ 2 ] [ 3 ]同社は、1851年にオーストラリアで金が発見された後に増加したイギリスとオーストラリア間の貿易に重点を置いていました。そのため、多くの人がオーストラリアへの移住を望み、オーストラリアの人口は3年間で43万人から170万人に増加しました。この時から、ピルキントンとウィルソンは報道陣に自社の船の安全性を強調しました。これらの簡素な木造帆船での航海をより快適にするために、乗客が流行の曲に合わせて踊れるように音楽グループが雇われました。[ 4 ]この貿易では、スピードと大きさが重要な資産となりました。当初の船団は、チャーターした帆船テイラー、ブルー・ジャケット、ホワイト・スター、レッド・ジャケット、エレン、ベン・ネビス、エマ、マーメイド、アイオワで構成されていました。
当時最大の船であったテイラー号には大きな期待が寄せられていた。 [ 5 ]しかし、その期待はすぐに打ち砕かれた。1854年1月19日に処女航海に出発したテイラー号は操縦が難しく、乗組員も経験不足だった。[ 6 ] 1月21日、アイルランド近郊のラムベイ島付近で非常に荒れた海で岩礁に衝突し、船は沈没、乗船していた650人のうち生存者はわずか290人だった。その後の調査で、船の所有者であるチャールズ・ムーア社が就航時に必要な安全対策を講じなかったことが原因とされた。これにより、ホワイト・スター・ライン社と船長は責任を免れた。[ 7 ] [ 8 ]
テイラー号の損失を補うため、同社は自社で数隻のクリッパー船を発注し、その最初の船がレッド・ジャケット号だった。この船はオーストラリア航路で十分な効率を発揮し、同社に一定の成功をもたらしたため、同社はシャリマー号、スルタナ号、エマ号、ホワイト・スター号などのより高速な新造船を所有することができた。[ 9 ]さらに、同社はリバプールからブリティッシュコロンビア州ビクトリアへの航海も行い、ウェールズの新聞でクロンダイク・ゴールドラッシュへの玄関口として宣伝した。[ 10 ] [ 11 ]この航路の船の1隻がシリストリア号だった。ホーン岬を回り、バルパライソとサンフランシスコに立ち寄り、4か月の航海の末にビクトリアに到着した。
しかし、1856年に同社は郵便契約を失い、ウィルソンは世間の注目を集め続けるためにますます大型の船を欲しがった。ピルキントンは失望し、その後会社を去った。[ 12 ]ウィルソンは義理の兄弟であるジェームズ・チェンバースを後任に据え、[ 13 ]同社は帆船にすべてを賭けて事業を続け、最も直接のライバルであるブラックボールラインとイーグルラインは、蒸気船を使ったサービスの開始によって生じた困難の後、1858年に合併した。[ 14 ]この間、ウィルソンは移民の流れに注目し、傾向に応じてカナダまたはニュージーランドにサービスを向けた。[ 15 ] 1863年、同社は最初の蒸気船ロイヤルスタンダードを取得した。[ 16 ] [ 17 ]
元のホワイト・スター・ラインは、1864年に競合のブラック・ボール・ラインとイーグル・ラインという他の2つの小規模ラインと合併し、リバプール・メルボルン・アンド・オリエンタル・スチーム・ナビゲーション・カンパニー・リミテッドという複合企業を形成した。[ 18 ]一方、ウィルソンのリーダーシップの下、同社は2番目の蒸気船シリウス号を含む新造船の資金を調達するために多額の借入を続けた。心配したチェンバースは会社を去り、ジョン・カニンガムが後任となったが、業績は改善しなかった。シリウス号は就航前に売却しなければならなかった。[ 19 ]合併は成功せず、ホワイト・スターはリバプールとニューヨーク間のサービスに集中するために分離した。新造船への多額の投資は借入金で賄われたが、同社の取引銀行であるリバプール王立銀行は1867年10月に破綻した。ホワイト・スター社は52万7000ポンド（2024年換算で約7067万4000ポンドに相当）という巨額の負債を抱え[ 20 ] 、破産を余儀なくされた[ 18 ] [ 21 ]。
1868年1月18日、ナショナル・ラインの取締役であるトーマス・イズメイは、破産した同社の社旗、商号、営業権を1,000ポンド（2024年換算で約123,600ポンドに相当）で購入し、リバプールとニューヨーク間の北大西洋航路で大型蒸気船を運航する意向を示した。[ 20 ] [ 22 ] [ 23 ] [ 24 ]イズメイは、リバプールのアルビオン・ハウスに本社を設立した。イズメイは、ビリヤードをしている最中に、リバプールの著名な商人であるグスタフ・クリスティアン・シュワーベと、その甥で造船業者のグスタフ・ヴィルヘルム・ヴォルフから声をかけられた。シュワーベは、イズメイがヴォルフの会社であるハーランド・アンド・ウルフ社で船を建造するならば、新航路の資金を提供すると申し出た。[ 25 ]イズメイはこれに同意し、ハーランド・アンド・ウルフ社との提携が成立した。造船業者は1869年7月30日に最初の注文を受けた。契約では、ハーランド・アンド・ウルフ社は原価に一定の割合を上乗せした価格で船を建造し、ホワイト・スター社のライバル企業のために船を建造しないことになっていた。[ 26 ] 1870年にはウィリアム・イムリーが同社に入社した。[ 27 ]
最初の船が発注されたとき、イズメイは資本金40万ポンド、1株1,000ポンドの株式でホワイト・スター・ラインを設立した。[ 28 ]同社はイズメイ、イムリー・アンド・カンパニーという新会社によって経営された。このような複雑な組織にもかかわらず、この海運会社は存続期間を通じて一般にホワイト・スター・ラインとして知られていた。[ 27 ]会社設立時にイズメイがどの航路で競争するつもりだったのかについては議論が巻き起こった。1870年には、リバプールとニューヨーク間の航路にはキュナード・ライン、ギオン・ライン、インマン・ライン、そしてイズメイがかつて株式を保有していたより小規模なナショナル・ラインの4社が確固たる地位を築いていた。しかし、ハーランド・アンド・ウルフに発注した船の特徴は、イズメイが当初から北大西洋を目指していたことを示唆していた。[ 29 ]
ホワイト・スターは、オーシャニック級と呼ばれるほぼ同じ船6隻（オーシャニック、アトランティック、バルティック、リパブリック）でリバプールとニューヨーク間の北大西洋航路を開始し、その後、やや大型のセルティックとアドリアティックが続きました。[ 30 ]多くの海運会社が船名に共通のテーマを持たせるのが長年の慣例となっており、ホワイト・スターは船名を-icで終わる名前にしました。また、同社は船の特徴として、上部が黒色の黄褐色の煙突を採用し、さらに、白い五芒星が描かれた燕尾形の赤い幅広のペナントという特徴的な社旗も採用しました。この最初の客船団の初期設計では、各船は全長420フィート（130メートル）、幅40フィート（12メートル） 、総トン数約3,707トン（GRT）で、単軸推進用の複式膨張機関を搭載し、最高速度14ノット（26 km/h、16 mph）で航行可能となる予定でした。また、2クラス制に基づく客室設備も同一で、船体中央部に166名のファーストクラス乗客（当時は一般的に「サルーンクラス」と呼ばれていた）と1,000名の三等客を収容できる設計でした。[ 31 ]
ホワイト・スター・ラインは、ヨーロッパから北アメリカへ押し寄せる膨大な移民の流れの中で尊敬されることを目指し、その歴史を通じて、他の海運会社では見られないほど多くの三等船室の乗客に船旅を提供しようと常に努力してきた。オーシャニック級では、三等船室の宿泊施設の最も注目すべき発展の1つは、船の両端に三等船室を分けたことであり、独身男性は船首に、独身女性と家族は船尾に寝泊まりし、後には既婚カップルも船尾に寝泊まりできるようになった。[ 31 ]
ホワイト・スター・ラインが1871年春に大西洋横断旅客船市場に参入した当初は、波乱の幕開けとなった。 3月2日に処女航海に出たオーシャニック号は、わずか64人の乗客を乗せてリバプールを出港し、翌日クイーンズタウンに寄港して乗客を乗せ、ニューヨークへ向かう予定だった。しかし、ウェールズ沿岸を離れる前にホーリーヘッド沖で船軸が過熱し、修理のため引き返すことを余儀なくされた。航海を再開したのは3月17日で、ニューヨークに到着したのは3月28日だった。しかし、ニューヨーク到着時には大きな注目を集め、4月15日にリバプールへの帰路につくまでに約5万人の観衆がオーシャニック号を見物した。ホワイト・スター・ラインの最初の船でのトラブルは短期間で終わり、オーシャニック号の2度目のニューヨーク航海はより成功を収めた。彼女は5月11日にリバプールを出港し、5月23日に407人の乗客を乗せてニューヨークに到着した。[ 32 ]
その後の18か月で、残りの5隻が完成し、1隻ずつ北大西洋航路に加わった。アトランティックは6月8日にリバプールから処女航海に無事出航した。しかし、その年の夏後半に、会社の世論を脅かす別の問題が浮上した。6隻のうち、当初3番目と6番目の船に選ばれた名前はパシフィックとアークティックだったが、報道では、今は廃業したコリンズ・ラインに所属していた同名の2隻の船と並んで言及され、どちらも海難事故で多数の死者を出した。これらの船はどちらも木造船体の外輪蒸気船でしたが、アークティック号は1854年9月にニューファンドランド沖で別の船と衝突して沈没し、300人以上の命が失われました。一方、パシフィック号は1856年1月に186人を乗せたまま消息を絶ちました。そのため、ホワイト・スター社はこれら2隻の船名を変更する手配をしました。 1871年3月8日にパシフィック号として進水した3隻目の船は、完成前にバルティック号と改名され、ハーランド・アンド・ウルフ社で起工されたばかりでアークティック号と名付けられた6隻目の船は、進水前にセルティック号と改名されました。
The fourth vessel of the Oceanic class, Republic, sailed on her maiden voyage on 1 February 1872, around which time modifications were being made to the last two ships still under construction. Alterations in their designs called for their hulls to be extended in length by 17 ft (5.2 m), which also increased their tonnage. Adriatic entered service on 11 April 1872, followed by Celtic six months later on 24 October. These ships began their careers with notable success. Adriatic, after barely a month in service, became the first White Star ship to capture the Blue Riband, having completed a record westbound crossing in 7 days, 23 hours and 17 minutes at an average speed of 14.53 knots (26.91 km/h; 16.72 mph).[33] In January 1873, Baltic became the first of the line to capture the Blue Riband for an eastbound crossing, having completed a return trip to Liverpool in 7 days, 20 hours and 9 minutes at an average speed of 15.09 knots (27.95 km/h; 17.37 mph).[34]
The company did not focus only on the North Atlantic. In 1871, it purchased two ships while they were under construction, Asiatic and Tropic. They were initially placed on the route to India via the Suez Canal, but this route proved to be unprofitable.[35] Once the six Oceanic-class ships were in service, and five sufficient for a weekly service, Ismay decided to move Republic, accompanied by Asiatic, Tropic and two recently purchased liners, Gaelic and Belgic, onto the route to South America, in order to compete with the Pacific Steam Navigation Company. Although Republic was successful in her only crossing on this route, she was quickly withdrawn, and her fellow liners gradually suffered the same fate.[36] The route remained however, serviced by the company's sailboats, whose management returned to William Imrie, and was quickly dedicated to a separate company, the North Western Shipping Company.[37]
同社にとって最初の大きな損失は、設立からわずか4年後の1873年3月31日、ノバスコシア州ハリファックス近郊でRMSアトランティック号 が沈没し、535人の命が失われたことだった。激しい嵐の中、リバプールからニューヨークへ向かう途中、アトランティック号はニューヨークに到着する前に石炭が尽きるという懸念が生じたため、ハリファックス港に入港しようとした。[ 38 ]しかし、ハリファックスに入ろうとした際に岩礁に乗り上げ、浅瀬で沈没した。岸に非常に近かったにもかかわらず、乗船していた952人のうち585人が溺死した。[ 39 ]ホワイト・スター社は船に十分な石炭を供給しなかったとして非難され、船長は無責任な行動をとったとして制裁を受けた。カナダ調査委員会は乗組員の重大な航行ミスを非難したが、英国貿易委員会の調査では同社はすべての重大な不正行為から免責された。[ 40 ] [ 41 ] : 99アトランティック号はホワイト・スター・ラインの広告からすぐに削除されたが、忘れられることはなかった。イズメイの個人的な寄付により、同社は犠牲者の墓の維持費を負担し、1915年には犠牲者に捧げる記念碑の建設に貢献した。[ 42 ]会社の財政健全性を維持するために、アジアティック号とトロピック号はすぐに売却された。[ 43 ]
大西洋の惨事の後、ホワイト・スター・ラインは船隊の拡大を続けた。ゲールとベルジックが5隻のオーシャニック級客船に加わり、同社の成功は拡大し続けた。[ 35 ]しかし、ライバル会社はすぐに追いついた。キュナードはボトニアとスキティアを就航させ、インマン・ラインはシティ・オブ・ブリュッセルを発注し、ギオン・ラインはモンタナとダコタを就航させた。これらはすべてホワイト・スターの画期的な客船に対抗して建造されたもので、より大型であった。[ 44 ]
これに対し、ホワイト・スターはハーランド・アンド・ウルフに2隻の新造蒸気船を発注した。どちらもオーシャニック級蒸気船のかなり大型の2本煙突バージョンとして設計された。これらの2隻は全長455フィート（139メートル） 、幅45フィート（14メートル）、総トン数は約5,000トンで、エンジンは以前の船と同様の設計であったが、馬力が向上しており、1本のスクリューを最大15ノット（28 km/h、17 mph）の速度で駆動することができた。乗客定員も増加し、2隻ともサロン乗客200名と三等船室乗客1,500名を乗せることができた。2隻のうち最初の船は当初ヘレニックと名付けられていたが、1874年2月3日にブリタニックとして進水し、6月25日にニューヨークへの処女航海に出航した。姉妹船のジャーマニック号（1874年）は1874年7月15日に進水したが、建造上の問題により、就航したのは1875年5月20日だった。これらの新造船の導入により、オーシャニック号は余剰船とされ、1875年春にホワイト・スター・ラインの子会社の1つであるオクシデンタル・アンド・オリエンタル・シッピング社にチャーターされ、1895年に引退するまでサンフランシスコ、横浜、香港間の太平洋横断航路で運航された。[ 45 ]この2隻の新造蒸気船は北大西洋航路で非常に人気が高く、2年以内に東行き2回、西行き3回の航海でブルーリボン賞を獲得することになる。ジャーマニック号は1875年8月に西行きの記録を樹立し、1876年2月には東行きの記録を樹立したが、ブリタニック号は2か月以内に両方の記録を樹立し、11月に西行きの記録を、12月に東行きの記録を破った。ジャーマニック号は1877年4月に西行きの記録を最後に樹立した。[ 46 ]同年、同社はキュナード・ラインと郵便協定を結び、船名に「RMS」（「ロイヤル・メール・シップ」）を接頭辞として付けることを許可した。[ 47 ]
2隻の新造船の到着により、ホワイト・スター・ラインの北大西洋航路で船舶が余剰となった。同時に、パシフィック・メール・スチームシップ・カンパニーに対抗するために1874年に設立されたオクシデンタル・アンド・オリエンタル・スチームシップ・カンパニーの社長ジョージ・ブラッドベリーは、新しいサービスを立ち上げるためにトーマス・イズメイの協力を得た。ホワイト・スター・ラインは、余剰船となっていたオーシャニック号とゲール号、ベルジック号を新会社に貸し出すことで対応した。[ 48 ]このチャーター事業は利益を生み、オーシャニック号はサンフランシスコ-香港航路で20年間運航された。[ 49 ] 1880年代には、1881年のアラビック号、[ 50 ] 1885年のベルジック号とゲール号など、新しい船が徐々にこの契約に割り当てられました。[ 51 ]この提携は、ホワイト・スターが太平洋航路からコプト号を撤退させた1906年まで続きました。オクシデンタル・アンド・オリエンタル汽船会社は、パシフィック・メール社の新しい船との競争に直面して、2年後に消滅しました。[ 52 ]
1882年にショー・サヴィル・アンド・アルビオン・ラインが設立され、ニュージーランドへの航路を開設することを決定したが、経験が不足していた。そのためホワイト・スター・ラインは共同サービスを提供することを提案し、1884年にホワイト・スターがコプト、ドリック、イオニック （1883年）を提供し、ショー・サヴィル・アンド・アルビオンがアラワとタイヌイを提供することでサービスが開始された。往路ではオーストラリアに寄港し、復路ではパナマ運河を経由した。 [ 53 ] 1902年からは、この共同サービスにアテニック、コリンシック、そして2番目のイオニック （1902年）が追加され、1930年代まで運航された。[ 54 ]ホワイト・スター・ラインが消滅した後も、両社のつながりは続き、ショー・サヴィル・アンド・アルビオン・ラインはホワイト・スターの命名法を使い続け、船名に-icを付けた。[ 55 ]
同社の事業の多角化に伴い、設備の更新も必要となった。帆船は徐々に姿を消したが、同社は生きた牛の輸送を目的とした新型貨物船を取得した。[ 56 ]その最初の船は1888年に就航したCuficで、その1年後にRunicが続いた。[ 57 ]その他、特に姉妹船のBovicとNaronicは1890年代に続いた。[ 58 ]後者は処女航海から1年も経たないうちに乗船者全員とともに謎の失踪を遂げたことで有名になった。[ 59 ]同社がこの種の事業を放棄する前に、 CevicとGeorgicという2隻の牛運搬船がそれぞれ1894年と1895年に建造された。[ 60 ]
その後の 12 年間、ホワイト スターは他の事業に注力し、北大西洋に数隻の貨物船や家畜運搬船を導入してサービスを拡大し、ニュージーランドへの小規模ながら収益性の高い旅客・貨物サービスも確立した。しかし 1887 年までに、ブリタニック号とジャーマニック号、そして残りの 4 隻のオーシャニック級客船は著しく老朽化し、ホワイト スターの競合他社、特にシティ オブ ニューヨーク号とシティ オブ パリ号が就航させた新しい船に速度と快適さで追い抜かれていた。[ 61 ]競合他社を凌駕しようと、ホワイト スターは当時としては極めて革新的な設計となる 2 隻の新しい客船、テュートニック号とマジェスティック号を就航させる計画を立て始めた。これらの新造船を建造するために、トーマス イズメイは英国政府と取り決めを行い、英国政府からの財政支援と引き換えに、2 隻の新造船は客船としてだけでなく、戦時中に英国海軍に徴用される武装商船としても設計されることとなった。 [ 62 ]全長565フィート（172メートル）、幅57フィート（17メートル）、総トン数1万トン弱のこの新造客船は、ブリタニック号とジャーマニック号のほぼ2倍の大きさだった。さらに、英国政府との取り決めにより、[ 63 ]テュートニック号とマジェスティック号は、最高速度19ノット（35 km/h、22 mph）で航行できる3段膨張エンジンを搭載したツインスクリューで建造された最初のホワイト・スター・ラインの客船となった。[ 64 ]
テュートニック号とマジェスティック号は、4つのデッキに3つのクラスで1,490人の乗客を収容できるように設計されており、「プロムナード」、「アッパー」、「サルーン」、「メイン」と名付けられ、ファーストクラスが300人、セカンドクラスが190人、サードクラスが1,000人でした。乗客の収容は、船のこれらのセクションの快適性のレベルに基づいていました。船の運動の中心軸に近い乗客は、荒れた海でもほとんど不快感を感じませんでした。しかし、船首と船尾に近い乗客は、船底のエンジンの騒音に加えて、すべてのうねり、波、動きを経験しました。ファーストクラスの客室は4つのデッキすべてで船の中央部にあり、セカンドクラスはテュートニック号では最上階の3つのデッキのファーストクラスの後方に、マジェスティック号では4つのデッキすべてにあり、サードクラスはサルーンデッキとメインデッキの船の最前部と最後部に位置していました。[ 65 ]
これら2隻の新造船の導入に伴う注目すべき進展の1つは、これらがホワイト・スター・ライン初の3クラス制旅客システムを採用した客船であったことである。これ以前には、ホワイト・スターは旧型客船に2等客用の限られたスペースを追加することで、北大西洋航路の2等客向け市場に参入しようと小規模な試みを行っていた。2等客用のスペースは、1884年にアドリアティック号、 1887年にセルティック号、1888年にリパブリック号に追加され、多くの場合、以前は三等寝台が使われていた1つか2つの区画を占めていた。[ 66 ]
1887 年 3 月、ハーランド & ウルフ造船所でTeutonicの最初のキール プレートが置かれ、その翌年の 9 月にMajesticの建造が開始された。2 隻の客船の建造はおよそ 6 か月間隔で進み、 Teutonic は1889 年 1 月に進水し、翌年の 8 月にニューヨークへの処女航海に出航した。一方、Majestic は1889 年 6 月に進水し、1890 年 4 月に就航した。[ 67 ]就航前にTeutonic は、1889 年のスピットヘッド観艦式でかなり注目すべき姿を見せた。スケジュール上の都合で実際の観艦式には参加できなかったが、観艦式を待つ商船の列の中に短時間停泊し、4 門の大砲を搭載し、その間にウェールズ公とヴィルヘルム 2 世が船内を見学した。皇帝は見たものに感銘を受け、同行者に「我々はこれの 1 隻を手に入れなければならない！」と言ったと伝えられている。[ 68 ] [ 69 ]これらはホワイト・スター・ラインの最後のスピード記録破りとなるだろう。[ 70 ]両船とも1891年の夏に2週間以内にブルーリボン賞を獲得した。マジェスティック号は1891年8月5日に西行きの記録を破り、平均速度20.1ノット（37.2 km/h、23.1 mph）を維持し、5日18時間8分でニューヨークに到着した。この記録はテュートニック号によって破られ、同船は8月19日にニューヨークに到着し、平均速度20.35ノット（37.69 km/h 、23.42 mph ）を維持し、以前の記録を1時間37分短縮した。[ 71 ]
ホワイト・スター・ラインは、テュートニック号とマジェスティック号の就航に伴い、老朽化した船舶の一部を処分し、新造船のためのスペースを確保した。2隻の新造船が完成する前に、バルティック号とリパブリック号はともにホーランド・アメリカ・ラインに売却され、それぞれヴェーンダム号とマースダム号と改名された後、同社の主要な大西洋横断航路であるロッテルダムとニューヨークを結ぶ航路に就航した。ヴィーンダムは1898年に水中の物体に衝突した後、死者を出すことなく海上で沈没したが、マースダムは1902年に再びラ・ヴェローチェ・ナビガツィオーネ・イタリアーナに売却され、チッタ・ディ・ナポリと改名され、その後さらに8年間移民船として使用され、1910年にジェノヴァでスクラップとして売却された。 [ 72 ] 1893年、テュートニックとマジェスティックが北大西洋航路に定着した頃、ホワイト・スターはセルティックをデンマークのシングヴァラ・ラインに売却し、シングヴァラ・ラインはセルティックをアメリカと改名し、コペンハーゲンからニューヨークへの移民サービスに使用しようとした。しかし、これは同社にとって利益にならず、セルティックは1898年にブレストでスクラップとして売却された。[ 73 ]
1890年代後半から、ホワイト・スター社は急速な成長とサービスの拡大を経験し、北大西洋で最速の船を建造することから、最も快適で豪華な船を建造することへと焦点を劇的に転換しました。この方向への最初のステップは、1897年に新造船シムリック号の建造中に踏み出されました。当初、 1895年に就航した家畜運搬船ジョージック号の拡大版として設計されたシムリック号は、旅客と家畜の両方を運搬する船として計画されていたため、ブリタニック号、ジャーマニック号、テュートニック号、マジェスティック号が維持していた急行サービスに必要なエンジンは搭載されていませんでした。しかし、ハーランド・アンド・ウルフ社で建造中に、同じ船で旅客と家畜を運ぶことはおそらく人気のある事業にならないだろうと判断されたため、牛用に指定されていた船内のスペースを三等客室に改造することが決定されました。そのため、当初計画されていた一等客258名分の客室に加えて、三等客1,160名分の寝台を設けるように設計が変更された。[ 74 ]
Cymric は、より豪華な体験に焦点を当てた新しいタイプの客船の一例でした。この時代の典型的な客船は、小さな都市のようなものでした。乗客はさまざまな社会階層のあらゆるレベルと地域から集まっていました。階級や富に関係なく、すべての乗客は同じ基本的なサービス、つまり目的地への航海を受けました。 [ 75 ]全体的に、控えめなレイアウトとデザインにより、古くても評判の良いBritannicとGermanicと、より近代的なTeutonicとMajesticの間に位置付けられました。13,000 トン強、全長585フィート (178 m)、幅64フィート (20 m)で、ホワイト スター ラインの船隊で最大の客船となる予定でした。さらに、煙突が 1 本でマストが 4 本という、より実用的な外観は、同船の 4 隻とは大きく異なっていました。このデザインにより、ホワイト スター ラインの「中型」客船の最初のものと見なされました。しかし、家畜運搬船から客船への部分的な転換の結果、シムリック号はホワイト・スターが他のいくつかの客船にも採用することになるいくつかの注目すべき利点を獲得しました。客室は変更されましたが、機械とエンジンの仕様はそのまま残されました。テュートニック号やマジェスティック号と同様に、シムリック号は二軸スクリューを備えていましたが、代わりに当時の貨物船や家畜運搬船でよく見られた15ノット（28 km/h、17 mph）の控えめな速度を達成できる四段膨張エンジンを搭載していました。大きな違いは、これらのエンジンはより控えめな速度用に設計されていたため、かなり小さく、ボイラーは7つしか必要とせず、船体内部に乗客と乗組員の居住スペースをより多く確保できたことです。 [ 76 ]： 9-10同時に、これはシムリック号が大型エンジンを搭載した蒸気船よりもはるかに少ない石炭しか消費しないことを意味し、より経済的でした。 Cymricは1897年10月にハーランド・アンド・ウルフで進水し、1898年2月に就航し、やがて艦隊にとって人気があり収益性の高い追加船となった。 [ 74 ]
1897年の初め、ハーランド・アンド・ウルフ造船所でシムリックがまだ建造中だった頃、トーマス・イズメイをはじめとする会社の幹部たちは、ホワイト・スター・ラインの船隊がキュナードや北ドイツ・ロイドなどの競合他社に比べて遅れを取り始めていたため、北大西洋船隊に新たな船を追加する必要があると認識していた。この時点で、オリジナルのオーシャニック級客船で唯一残っていたのはアドリアティック号だったが、就航から25年が経過し、老朽化が目立ち始めていた。ブリタニック号とジャーマニック号も同様に時代遅れで、1890年代の造船技術の進歩により、テュートニック号とマジェスティック号は、北ドイツ・ロイドのカイザー・ヴィルヘルム・デア・グローセ号をはじめとするいくつかの新しい船に取って代わられていた。これに対し、イスメイとハーランド・アンド・ウルフのパートナーたちは、北大西洋航路用の新しい客船2隻の設計に着手した。これらの客船は、テュートニック号やマジェスティック号と同様に、造船史に名を残すことになるだろう。[ 77 ]
オーシャニック号とオリンピック号と名付けられる予定だった新しい蒸気船は、世界史上最大かつ最も豪華な船となるよう設計されていた。[ 78 ] 1897年3月、ハーランド・アンド・ウルフ社でオーシャニック号の最初のキールプレートが設置されたが、すぐに問題が発生した。このサイズの船が建造されたことがなかったため、天井クレーンが建造されるまで船の作業は遅れた。1899年1月14日の進水式には5万人を超える観衆が集まり、オーシャニック号は19世紀に進水する最後のイギリスの大西洋横断客船であり、グレート・イースタン号の長さを超える最初の客船となる予定だった。[ 79 ]全長は704フィート (215 m)、幅は68フィート (21 m)、総トン数は 17,254 トンで、北ドイツ ロイドのカイザー ヴィルヘルム デア グローセよりも 42% も大きかった。テュートニックやマジェスティックと同様に、オーシャニックは必要に応じて戦時に武装商船巡洋艦に改造できる能力を備えて設計されており、そのための仕様により、船体は二重装甲で、上甲板には砲を素早く搭載できる砲塔が備えられていた。[ 80 ] : 4–5また、記録破りではないものの、立派な航行速度19 ノット (35 km/h; 22 mph)を達成できる、二軸スクリューにギアされた三段膨張エンジンも備えて建造された。さらに、彼女は乗客定員が1,700名強とかなり大きく、一等客410名、二等客300名、三等客1,000名を収容できた。[ 81 ]
オーシャニック号は1899年9月6日にリバプールから処女航海に出航し、9月13日朝、1,456人の乗客を乗せて盛大な歓迎を受けながらニューヨークに到着した。乗客の多くは航海の出来栄えに満足していた。一等船室には、ハーランド・アンド・ウルフ社の常務取締役であるピリー卿や、トーマス・イズメイの指揮下でオーシャニック号を設計したトーマス・アンドリュースも乗船していた。オーシャニック号がリバプールを出港した当時、ドックでは機関士のストライキが発生しており、そのため、仕様書に記載された人数よりも少ないボイラー室の乗組員で航海することになった。そのため、処女航海中、平均速度は19ノット弱（時速35km 、22マイル）にとどまった。[ 80 ]： 7、9-10
トーマス・イズメイは、その努力の成果を享受することができなかった。オーシャニック号が進水してからわずか数週間後、彼は胸の痛みを訴え始め、そこから彼の健康状態は徐々に悪化していった。実際、彼の健康状態は急速に悪化し、ホワイト・スター・ラインとハーランド・アンド・ウルフの経営陣はオリンピック号の建造計画を中止することを決定した。その名前は棚上げされ、12年後に再び使用されることになった。彼の健康状態は一時的に回復し、その年の7月にベルファストで完成したオーシャニック号を訪れることができた。訪問中、ベルファストの当局は、地元経済と英国商船への貢献を称え、彼に市の鍵を贈呈した。残念ながら、8月下旬に彼の容態は悪化し、病状を緩和するために2度の手術を受けたが、いずれも効果がなく、9月14日に心臓発作を起こした。彼はその後10週間、悪化する苦痛に耐え続け、1899年11月23日に62歳で亡くなった。直後、会社の経営権はトーマスの息子ブルースに引き継がれ、彼は同社の会長に任命された。[ 80 ]： 4-5
トーマス・イズメイの死後、長男のブルースが事業を引き継いだ。[ 82 ]イズメイ、イムリー＆カンパニーの経営には、すでに在籍していたメンバー、特に高齢のウィリアム・イムリーとその弟のジェームズ・イズメイに加え、友人のハロルド・サンダーソンが加わった。 [ 83 ]同社はすぐに第二次ボーア戦争に関与し、 1899年10月の貨物船ノマディック号を皮切りに、数隻の船が徴用された。[ 84 ]北大西洋航路で余剰となっていたブリタニック号をはじめ、数隻の船がすぐに徴用された。合計10隻の船が戦争遂行を支援し、そのうち6隻は通常の航路の一部として従事した。ホワイト・スター・ラインの船は、わずか2年強で1万7000人の兵士と4000頭の動物を戦場に輸送した。[ 85 ]
オーシャニックが完成する前から、ホワイト・スター社はすでに自社の船隊にかなり大きな船を追加する計画を立て始めていた。1898年9月、トーマス・イズメイは健康状態が悪化する前に、自身が建造した航路のために発注する最後の客船の注文条件について交渉した。今回は、計画は基本的にオーシャニックと同じだったが、革新の面でかなり多くのステップを踏んだ。シムリックとオーシャニックで確立されたスピードよりも快適さを重視するという傾向は維持しつつ、イズメイの計画では世界が見たことのない大きさの新しい客船が求められ、選ばれた名前はセルティック （1901）で、これは最初のオーシャニック級から取って再利用された名前だった。[ 86 ]セルティックの最初の設計では、全長は680フィート（210メートル）で、オーシャニックよりわずかに短かったが、幅は75フィート（23メートル）と大きかった。さらに、オーシャニック号は全長で記録を樹立したが、セルティック号は総トン数で勝利し、2万トンをわずかに超えた。[ 87 ]
この新造船で注目すべき点の1つは、そのエンジンに関するものでした。Cymricに搭載された機械とOceanicに搭載された機械が比較されました。Cymricは当初家畜運搬船として設計されたため、石炭の消費量が少なく、船体内の占有スペースも少ない、適度な速度で航行できる小型エンジンを搭載して建造されました。その結果、驚くべき違いが生じ、CymricはOceanicに対して大きな優位性を得ました。総トン数で見るとCymricはOceanicの約3分の2の大きさ（12,552トン対17,274トン）でしたが、乗客と貨物に使用できる船内のスペースを表す単位である純トン数は、実際には大型船であるOceanicよりも大きかったのです（Cymricの純トン数は8,123トン、 Oceanicはわずか6,996トン）。建造者と設計者はこれをCelticのエンジン設計の基準としました。[ 76 ]： 10-11、13 彼女には、 16ノット強（30 km/h、18 mph）の穏やかな速度を出せる二軸スクリューにギアリングされた4段膨張エンジンが搭載される予定だった。低速航行を想定していたため、石炭消費量は1日わずか260トンと大幅に少なく、オーシャニック号の動力源として必要だった1日400トンと比較すると、はるかに経済的だった。[ 88 ]同時に、船体幅が広かったため、最大18,500トンの商用貨物を積載できる貨物倉が設計されており、この貨物はバラストとして機能し、荒れた海でも船体を安定させるという戦略的な配置だった。[ 76 ]： 10-11、13
さらに、セルティック号は乗客と貨物の両方で、はるかに大きな収容能力を持つように設計される予定でした。計画では、驚異的な2,859人の乗客を収容することが求められていました。内訳は、ファーストクラス347人、セカンドクラス160人、サードクラス2,352人で、後者は当時北大西洋を航行するどの客船よりも大きな収容能力でした。乗客の客室は6つのデッキに分散しており、上から下へボートデッキ（Aデッキ）、アッパープロムナード（Bデッキ）、プロムナード（Cデッキ）、サルーン（Dデッキ）、アッパー（Eデッキ）、ロワー（Fデッキ）と名付けられていました。ファーストクラスの客室は最上階の4つのデッキの中央部に位置し、ボートデッキにはラウンジと喫煙室、サルーンデッキには壮大で広々としたダイニングルームがありました。セカンドクラスの客室はサルーンデッキとアッパーデッキの右舷側に割り当てられました。テュートニック号、マジェスティック号、オーシャニック号に見られるように、二等客には専用の喫煙室と図書室が用意されており、これらはメイン上部構造物のすぐ後方、サロンデッキのダイニングルームの真上に位置する独立したデッキハウス内に設けられていた。[ 76 ]： 13、20
セルティック号を際立たせていたのは、その三等客室でした。プロムナードデッキの広々としたオープンデッキスペースに加え、船首と船尾の両端にあるサロン、アッパーデッキ、ロワーデッキにも客室が配置されており、その大部分は船尾側にありました。この配置は、北大西洋を航行するホワイトスター社の全船に見られるパターンを踏襲しており、独身男性は船首側に、独身女性、既婚カップル、家族連れは船尾側に寝泊まりしていました。サロンデッキには、船首と船尾に浴室とトイレのほか、デッキの最後尾に2つの大きなダイニングルームが並んで配置されており、使用されていないときは喫煙室や共用室として機能していました。さらに、アッパーデッキの真下には、かなり大きなダイニングルームがもう1つあり、船首には独身男性用のダイニングルームがあり、このダイニングルームにはサービスバーが備えられていました。これ以外に、セルティック号が三等客室の乗客にもたらした最大の変化は、寝室でした。北大西洋航路では、オープンバースは依然としてかなり一般的だったが、ホワイト・スター・ラインは当初から徐々にそれを避けてきた。オーシャニック級客船のブリタニック号とジャーマニック号では、三等船室の乗客には通常20人程度が寝泊まりできる広い部屋が用意されていた。一方、テュートニック号とマジェスティック号では2人部屋と4人部屋が導入されたが、これは夫婦と子供連れの家族のみを対象としており、この方針はシムリック号とオーシャニック号にも引き継がれた。セルティック号はこの慣例を破った。船首側の下層デッキにある2つの区画には、旧式の寝室配置の客室があり、各区画には300人の独身男性が宿泊できた。残りの1,752の寝台は船尾にあり、すべて2人部屋、4人部屋、6人部屋で構成されていた。[ 76 ]： 13、20
1899年3月22日、オーシャニック号の進水からわずか2か月後、ハーランド・アンド・ウルフでセルティック号の最初のキールプレートが敷設された。建造は急速に進み、ホワイト・スターが計画していた通り、新しい客船隊は連続して建造されることになった。1900年10月、セルティック号の船体が完成に近づくと、2番目の船であるセドリック号の建造が始まった。 1901年4月にセルティック号が進水した際、総トン数で世界最大の船であり、悪名高いグレート・イースタン号の総トン数を初めて上回った船であったため、大々的に宣伝された。同年7月26日、リバプールから処女航海に出航するまで、わずか4か月しか艤装に要しなかった。[ 76 ]： 10、15-20就航後、セルティック号の最も魅力的な特徴の1つは、その耐航性であった。彼女は「ジブラルタルの岩のように揺るぎない」と評された。[ 89 ]： 7
一方、セドリック号の建造は計画通りに進み、1902年8月21日に進水した。全長と全幅はセルティック号と全く同じ寸法であったが、重量はわずか155トン上回っており、当時世界最大の船となった。類似点がある一方で、両船には明確な違いもあった。セドリック号の一等客室には、個室浴室の数が増え、リビングルーム付きの連結キャビンからなるスイートも増えた。[ 76 ] : 33乗客定員は合計2,600名で、一等客室は350名と若干増加、二等客室は250名に増加、三等客室は約2,000名に縮小された。セドリック号はその年の冬に就航し、1903年2月11日にリバプールを出港し処女航海に出た。[ 89 ] : 9
3番目の船であるバルティック号の竜骨は、セドリック号の建造がまだ進行中の1902年6月にハーランド・アンド・ウルフで据え付けられました。バルティック号の建造で注目すべき出来事の1つは、竜骨が所定の位置に取り付けられた後、ホワイト・スター社が全長を28フィート（8.5メートル）延長するよう指示したことです。この計画変更により、建造者は追加された長さを取り付けるために竜骨を2つに切断する必要がありました。この延長の理由は、乗客の居住スペースを増やし、合計2,850人の乗客を確保するためであったと考えられます。バルティック号は、定員2,000人のセドリック号と同じレイアウトで3等客用に設計されましたが、1等と2等客の定員は大幅に増加しました。1等客の定員は425人に、2等客の定員は450人に増加し、セドリック号のほぼ2倍、セルティック号の3倍となりました。同時に、全長が延長されたことで総トン数も23,884トンに増加し、世界最大の船となった。バルチック号は1903年11月12日に進水し、その後艤装が完了し、1904年6月23日にホワイト・スター・ラインに引き渡され、6月29日に処女航海に出航した。[ 89 ]： 13-15
While the first three members of the highly regarded quartet of liners were built and put into service with little problem, the fourth and final ship, Adriatic, experienced a considerable delay in her construction. Initially, her construction had commenced in November 1902 while Baltic was still being built, but a series of delays slowed her construction to a snail's pace compared to that of her sisters. Baltic was launched after roughly 17 months, but by the time Adriatic was finally launched in September 1906, she had been under construction for almost 46 months, more than twice the time needed to construct her sisters.[76]:54 Her passenger accommodations followed the same trend as seen with Baltic, with added focus on the upper two classes while still maintaining the high standard for Third Class. Her overall passenger capacity was also identical to that of Baltic at 2,850, but with differences in capacities for each class, with First Class increased to 450, Second Class increased to 500 and Third Class scaled back to 1,900. Unlike her sisters however, she was unable to attain the title of world's largest ship at the time of her completion, as her 24,451 gross register tonnage was just barely outmatched by Hamburg Amerika's Kaiserin Auguste Victoria, which measured 24,581 tons and entered service four months prior to the launch of Adriatic. She would, however, rank briefly as the largest British-built ship until Cunard's Lusitania entered service the following year.[89]:16–17 She sailed on her maiden voyage to New York on 8 May 1907, and not long afterwards gained a considerable reputation for her interiors, enough for the British tabloid The Bystander to dub her 'The Liner Luxurious'. One of her most notable innovations was that she was the first liner to have an onboard Victorian Turkish bath and swimming pool.[76]:61
ホワイト・スターは徐々に「ビッグ・フォー」を就航させると同時に、[ 90 ] [ 91 ]北大西洋での旅客サービスの大幅な拡大に備えて、より小型の「中型」客船も数隻取得した。1903年だけでも、アラビック号を皮切りに5隻の新造客船を取得した。元々はアトランティック・トランスポート・ラインのミンネワスカ号として起工されたが、 [ 92 ]完成前にホワイト・スターに移管され、1902年12月18日に新名で進水した。[ 93 ]単一の煙突と4本のマストを備え、サイズと外観はシムリック号に似ており、全長600フィート（180メートル） 、幅65フィート（20メートル） 、総トン数15,801トン、4段膨張エンジンと2軸スクリューを備え、航海速度は16ノット（30 km/h、18 mph）であった。[ 94 ]彼女には、1,400 人の乗客のためのかなり質素な設備が備え付けられていた。一等船室が 200 人、二等船室が 200 人、三等船室が 1,000 人である。彼女は 1903 年 6 月 26 日にリバプールからニューヨークへの処女航海に出航した。[ 92 ]
1902年、ホワイト・スター・ラインは、アメリカの銀行家ジョン・ピアポント・モルガンが所有するインターナショナル・マーカンタイル・マリーン社（IMM）に買収された。モルガンは、複数の海運会社を買収し、ドイツのHAPAGやノルトドイッチャー・ロイドなどの他の会社と協定を結ぶことで、北大西洋航路の独占権を獲得することを望んでいた。ホワイト・スター・ラインの買収は、同社にとって主要な買収の一つであった。[ 95 ]取引を成立させるために、モルガンは同社の株主に対し、同社にとって非常に好調だった1900年に生み出された利益の10倍の価値を提示した。[ 96 ]イズメイ家は、トーマス・イズメイが生きていればこの考えに猛反対しただろうと知っていたため、当初は受け入れることに消極的だった。しかし、J・ブルース・イズメイは最終的に株主の意見に同意した。彼の兄弟と、イズメイ、イムリー＆カンパニーの他の5人の取締役のうち2人がこの時に会社を去り、イズメイとハロルド・サンダーソンにはすぐにハーランド＆ウルフの取締役であるウィリアム・ジェームズ・ピリーが加わった。ピリーとイズメイはIMMの13人の取締役の中にも含まれていた。[ 97 ]
主要子会社の好調にもかかわらず、IMMは大きな困難に直面しており、特に造船所への債務返済に苦労していた。IMMを立て直すには多大な努力が必要だったが、高齢の社長クレメント・グリスコムは自分には無理だと考えていた。1904年、グリスコムの後任としてイスメイが提案され、彼はモーガンの全面的な支持を条件に渋々それを受け入れた。[ 98 ]
一方、IMMの買収の結果、ホワイト・スターは1903年の最後の数ヶ月で、コロンバス、コモンウェルス、ニューイングランド、メイフラワーという4隻の新造客船を手に入れた。これらの客船は、リバプールとボストン間の航路、およびボストンにも接続する地中海クルーズと移民航路でドミニオン・ラインが所有・運航していた。しかし、ドミニオン・ラインもIMMに吸収され、4隻はホワイト・スターに移管された。ホワイト・スターはこれらの船の取得に加えて、航路の支配権も獲得した。ホワイト・スターによる取得後、4隻の客船はそれぞれリパブリック、クレティック、ロマニック、カノピックと改名された。これらの4隻は、外観がシムリックとアラビックに非常によく似ており、いずれも2本または4本のマストを持つ単一の煙突を備え、 14～16ノット（26～30 km/h、16～18 mph）の航行速度が可能な2軸スクリューのエンジンを搭載していた。寸法に関しても、全長が550～582フィート（168～177メートル）、幅が59～67フィート（18～20メートル）、総トン数もほぼ同じ範囲に収まっていた。しかし、乗客定員にはかなりのばらつきがあった。後に「億万長者の船」というニックネームで呼ばれることになるリパブリック号は、2,400人（一等200人、二等200人、三等2,000人）の乗客を収容できる最大の定員を誇っていた。残りの3隻の船は収容人数がかなり少なく、クレティック号は1,510人（一等260人、二等250人、三等1,000人）、ロマニック号は1,200人（一等200人、二等200人、三等800人）、カノピック号は1,277人（一等275人、二等232人、三等770人）の乗客を収容できるように設計されていた。[ 99 ]
1903年末にドミニオン・ラインでの運航が終了した後、4隻の客船は一時的に運航から外された。船名は変更され、煙突はホワイト・スター・ラインのカラーに塗り替えられ、新しい航路に向けて準備された。ロマニック号がホワイト・スター・ラインで最初に就航し、11月19日にボストンに向けて出航、続いてクレティック号が11月26日に就航した。ボストンへのリバプール航路と地中海航路のスケジュールを均衡させるため、シムリック号はリバプール・ボストン航路に移され、12月10日にリバプールを出港してボストンへの最初の航海に出発し、リパブリック号は12月17日にボストンへの就航を開始した。カノピック号は1904年1月14日にリバプールを出港して就航を完了した。ボストンに到着すると、ロマニック号とカノピック号は両方とも、以前ドミニオン・ラインが運航していた地中海航路に直ちに移された。この航路は、まずアゾレス諸島のサンミゲル島に寄港し、その後ジブラルタル海峡を通過してナポリとジェノヴァに寄港するルートをたどった。リパブリックもボストンへの初航海の後、地中海航路に就航したが、1904年シーズンの前半のみで、冬までリバプール-ボストン航路に戻され、その後もそのパターンで運航を続けた。クレティックは、1904年11月までリバプール-ボストン航路でシムリックと並んで1年間運航され、その後リパブリックとともにニューヨークから地中海への二次航路に就航した。[ 99 ]
1907年の初め、ホワイト・スター・ラインは、北大西洋航路におけるサービスのさらなる拡大に向けて、ニューヨーク行きの「エクスプレス」サービスを開始した。この新サービスは毎週水曜日にサウサンプトンを出港し、まずイギリス海峡を南下してその日の夕方にフランスのシェルブール港に到着し、翌朝再び海峡を渡ってクイーンズタウンに寄港した後、ニューヨークへ向かう予定だった。東行きの航路では、クイーンズタウンへの寄港は行わず、プリマス港に寄港した後、シェルブールとサウサンプトンへ向かう予定だった。ロンドンに近いサウサンプトンは、リバプールに比べて移動時間を短縮できるという明確な利点があり、シェルブールにターミナルを設けることで、ホワイト・スターは乗客がイギリスまたは大陸の港で乗降できる航路を確立した。[ 76 ] : 66 IMM のもう 1 つの子会社であるアメリカン ラインは、1893 年にサウサンプトンに拠点を移し、シェルブール経由の急行サービスを確立し、これが大成功を収めたため、ホワイト スターも同様の移転を行うことになった。[ 100 ]セルティックは、4 月 20 日と 5 月 18 日に、サウサンプトンからシェルブールとクイーンズタウンを経由してニューヨークへの 2 回の試験航海に出発し、これが成功し、テュートニック、マジェスティック、オーシャニック、および新しく完成したアドリアティックによって維持されることになる航路の確立への道を開いた。セルティックは2 回目の航海の後にリバプール サービスに戻り、新しい航路ではアドリアティックがその場所を引き継ぎ、6 月 5 日にサウサンプトンから初めて出航し、続いて6 月 12 日にテュートニック、6 月 19 日にオーシャニック、6 月 26 日にマジェスティックが出航した。
White Star moved their express service from Liverpool to Southampton in 1907, providing them with the advantage of a continental stopover in Cherbourg that allowed the vessel to take on more passengers. This service was initially provided by Teutonic, Majestic, Oceanic and Adriatic, the latter being slower but able to carry many more passengers.[101] A ferry, the Gallic, was also purchased to help board passengers and luggage during the French stopover.[102] This solution was only temporary, however, and the company was already planning the arrival of much larger and faster vessels in order to establish a regular and more efficient service.
While Harland & Wolff started construction of the new Olympic class, White Star continued to diversify its activities. Its establishment in Southampton led to a price war between companies, which drastically reduced its third-class fares. It was at this point that the North Atlantic Conference was created to regulate fares and crossings according to demand.[98] In 1909, White Star took over part of the activities of the Dominion Line, another IMM company serving Canada. Two of this company's ships, then under construction, were transferred to White Star and became Laurentic and Megantic, bringing the company into the Canadian route. These two ships also served as a testing ground for the propulsion method of the Olympic-class liners.[103]
When she entered service in June 1911, Olympic was an immediate and highly satisfactory success,[104] with White Star ordering a third ship, Britannic.[105] The initial success was quickly disrupted. On 20 September 1911, Olympic was damaged following a collision with the cruiserHMS Hawke, which led to her return to the shipyard for lengthy repairs and the postponement of the entry into service of Titanic.[106]
Titanic eventually entered service in April 1912, but her career would be short-lived. She was lost after striking an iceberg on her maiden voyage, leading to the deaths of around 1,500 people. The impact on public opinion was considerable.
タイタニック号の沈没は、大型客船に対する信頼を少し失わせ、客船には追加の救命ボートを装備する必要が生じた。オリンピック号は沈没直後、機関士の一部が急遽設置された折りたたみ式救命ボートの耐航性に懸念を示し、作業を拒否したため、反乱に見舞われた。同船は1912年10月に運航から外され、タイタニック号の沈没を受けて安全性を向上させるために大規模な改修が行われた。同船は1913年3月に運航に復帰した。[ 107 ]ブリタニック号の建造は、姉妹船の沈没から得られた教訓を設計に反映させるために延期された。[ 108 ]
第一次世界大戦が勃発すると、ホワイト・スター・ラインの船隊は戦争に巻き込まれた。当時、同社は35隻の船を保有しており、それらはすべて、英国海軍に直接委託されるか、または定期船徴用法の枠組みの中で、戦争遂行に役立てられた。このような状況下では、損失は多かった。[ 109 ]損失を避けるため、サウサンプトンからの航路は停止され、リバプールからニューヨークへの航路にはバルティック号とアドリアティック号だけが残され、すぐにレッド・スター・ラインから貸し出されたラップランド号、ゼーランド号、およびファーダーランド号が加わった。[ 110 ]
オーシャニック、テュートニック、セルティック、セドリックはすぐに補助巡洋艦に改造され、イギリス海軍第10戦隊に加わった。マジェスティックは戦闘を免れ、その解体は紛争開始の数週間前に始まっていた。[ 111 ]同社初の戦時損失はオーシャニックで、1914年9月8日に座礁して失われた。[ 112 ]
ホワイト・スター・ラインの船で最初に敵の攻撃で失われたのはアラビック号で、1915年8月にアイルランド沖で魚雷攻撃を受け、44人が死亡した。[ 113 ] 1916年11月には、オリンピック級の3番目にして最後の船であるブリタニック号が、病院船として運用中にギリシャのケア島付近で機雷に触雷し沈没した。ブリタニック号は同社にとって最大の損失であり、紛争中に沈没した船としても最大だった。1916年には、5月にアイルランド沖で魚雷攻撃を受けたシムリック号[ 114 ]と、 12月にドイツの商船襲撃艦SMSメーヴェ号に大西洋で拿捕された貨物船ジョージック号が、1,200頭の馬を積んだまま自沈した。[ 115 ]
1917年1月には、アイルランド沿岸で機雷に触雷し沈没したローレンティック号が354人の命と3,211個の金塊を失った。[ 116 ]翌月には、イギリス海峡で客船アフリック号が魚雷で沈没し、 8月にはデルフィック号も同様に沈没した。[ 117 ] 1918年には、ホランド・アメリカ・ラインから徴用されホワイト・スター・ラインが運航していた総トン数32,120トンの客船ジャスティシア号が魚雷攻撃を受けて沈没するという大きな損失があった。 [ 118 ]
ホワイト・スター・ラインの多くの船は、さまざまな戦争任務のために徴用され、最も一般的には兵員輸送船として使用されました。その中でも最も有名なのはオリンピック号で、紛争中に20万人以上の兵士を輸送しました。[ 76 ] : 142 [ 119 ]戦争勃発時にまだ建造中だった船の中には、未完成のまま軍務に送られ、戦争が終わるまで完成しなかったものもありました。ベルジック号とヴェディック号がそうでした。[ 120 ]同社は紛争中に10隻の船を失いましたが、その艦隊は55万人近くの兵士と400万トンの貨物を輸送し、戦争中に325人近くの士官、技師、元帥、衛生兵が勲章を授与されました。敵対行為の終結に伴い、生き残った船は退役し、商業サービスに復帰しました。[ 121 ]
戦後、ホワイト・スター・ラインは困難な状況に陥った。3隻のオリンピック級巨大船のうち、商業運航を再開できたのは先頭船のみだった。他の航路での損失も無視できないほど大きかった。1918年11月の敵対行為の終結後、ビッグ・フォーはラップランド、ベルジック、そして短期間チャーターされたモービルの助けを借りてリバプールからの運航を再開した。1919年7月、クレティックとカノピックが地中海航路を再開した。[ 122 ] 1919年9月、ラップランドとアドリアティックがサウサンプトン航路を再開した。[ 123 ] 1920年、オリンピックは石炭よりも経済的な石油燃焼への転換を含むオーバーホールを経て運航を再開し、ラップランドに取って代わった。 [ 124 ]
紛争を生き延びた船が運航に復帰した後も、同社は損失を補填する必要があり、可能な限り多くの中古船を購入し、時にはIMM内の他の海運会社に貸し出すことで補填することにした。[ 125 ]同社は戦争努力の一環として建造された貨物船2隻、ウォー・アルゴスとウォー・プリアムを購入し、それぞれガリックとバルディックとなった。[ 126 ] 1921年にはアメリカン・ラインからハバーフォードを、[ 127 ] 1922年にはレッド・スター・ラインからポーランドを取得した。 [ 128 ]
1922年、ホワイト・スター・ラインは、ヴェルサイユ条約の条項に基づき戦争賠償としてイギリスに譲渡された3隻の旧ドイツ客船を取得した。これらは表向きはブリタニック、オーシャニック、アラビック、シムリック、ローレンティックの戦争損失の代替としてであった。これらは旧SSビスマルク（マジェスティックと改名）、旧SSベルリン（アラビックと改名）、旧SSコロンブス（ホーメリックと改名）であった。[ 129 ]総トン数56,551トンのマジェスティックは当時世界最大の客船であり、同社の非公式の旗艦となった。2隻の旧ドイツ客船は、 1930年以降の大恐慌による需要減少まで、オリンピックとともにサウサンプトン-ニューヨーク航路で順調に運航された。 [ 130 ]
戦後間もない時期には大西洋横断移民が急増し、ホワイト・スター社は一時的にその恩恵を受けることができた。[ 131 ]しかし、この貿易は1924年の移民法によって大きな影響を受けた。この法律は米国への移民に割当制を導入した。[ 132 ]これにより、ほぼ1世紀にわたって移民が利益の源泉であった海運会社の利益は減少した。しかし、観光業の成長はある程度移民の減少を相殺することができ、ホワイト・スター社は、まだ運航中の客船を徐々にオーバーホールし、3等客室をツーリストクラスに再構成することで、この新しいタイプの旅行者にアピールしようと努力した。[ 133 ] [ 134 ]
戦後、国際商船会社（IMM）の状況が不安定だったとき、社長のフィリップ・フランクリンは、イギリス企業の排除を命綱と見なした。実際、これらのイギリス企業とその船舶の存在は、トラストからアメリカからの補助金を奪っていた。当時、ピリー卿とオーウェン・フィリップス（1923年からはキルサント卿として知られる）は、トラストからすべてのイギリス資産を取り戻すために2700万ポンドを提示した。しかし、アメリカのウッドロー・ウィルソン大統領は土壇場で拒否権を行使した。ホワイト・スター・ラインが英国貿易委員会と、外国所有とみなされないことを規定する協定を結んだため、IMMはさらにデリケートな立場に置かれることになった。この協定の下では、会社のすべての取締役は貿易委員会の承認を受ける必要があり、特に複雑な状況を生み出した。[ 122 ]
ホワイト・スター・ラインが事業再開に着手したのは、このような状況下であった。1923年、ドリック号が就航した。同船は、この10年間にハーランド・アンド・ウルフ社から同社に納入されたわずか2隻のうちの1隻である。この客船は、ホワイト・スターとドミニオン・ラインの共同航路に割り当てられた。[ 135 ]この航路には、IMMのレジーナ号が同行した。レジーナ号は元々レイランド・ラインが所有していたが、ホワイト・スターに移籍する前はドミニオン・ラインが運航していた。同船はレッド・スター・ラインの船体でその生涯を終えた。[ 131 ]また1923年には、ホワイト・スターとそのライバルであるキュナード・ラインは、冬季の出航を交互に行うことで合意に達した。これは、収益性の低いこの時期に使用する船の数を減らし、船の改装に役立てるためであった。[ 136 ]
ホワイト・スター・ラインの大西洋横断航路は1920年代には順調に推移したが、全ての航路がそうだったわけではない。オーストラリア航路はますます困難に直面していた。[ 137 ] IMMとの関係はますます悪化し、1925年には、トラストは再びアメリカ以外の子会社との分離を表明した。売却価格は当初700万ポンドと、当初の価格に比べれば微々たるもので提示され、春にはイギリスのファーネス・ウィシー・グループと合意に達したかに見えたが、最終的に取引は失敗に終わった。[ 138 ]
その後まもなく、キルサント卿がIMMとの状況に介入した。1924年にピリー卿が亡くなって以来、ハーランド・アンド・ウルフの社長を務めていたキルサント卿は、ハーランド・アンド・ウルフと密接なビジネス関係にあったホワイト・スター・ラインに特に関心を持っていた。1926年11月、キルサント卿はホワイト・スター・ラインの全株式をIMMから7,907,661ポンドで買い戻したと発表した。売却は1927年1月1日に発効し、キルサント卿はロイヤル・メール・スチーム・パケット・カンパニー（RMSPC）のおかげで世界最大の船隊の所有者となった。IMMは引き続きアメリカのホワイト・スター代理店を管理した。[ 139 ] [ 140 ] [ 138 ]
あらゆる努力にもかかわらず、キルサントの帝国は成功しなかった。巨大で老朽化した船団は、会社が深刻な財政難に陥っていた時期に更新しなければならなかった。これは主に、満期が近づいていた財務省からの融資の返済に関わるものであった。 [ 141 ]キルサントはそれでも、新たに買収した船団を利用してこの船団を再編成した。彼はホワイト・スターにグループ内でのサウサンプトン航路の独占権を与えることを決定し、ロイヤル・メールがこの航路で運航していたオハイオ号とオルカ号の2隻を、それぞれアルバーティック号とカルガリック号として、ローレンティック号とともにカナダ航路に再配置した。[ 142 ]会社の新しい会長として、キルサントはオーストラリアへのサービスを強化しようともしていた。この目的のために、彼は1928年にショー、サヴィル＆アルビオン・ラインの少数株主であるジョン・エレマン卿の株式を99万4000ポンドで買い戻した。この行動は、コモンウェルス・ラインを約200万ポンドで買収したことに続くものであった。キルサントが設立したホワイト・スター・ライン社によるこれらの買収は、グループが財務省への返済の延期を要求していたにもかかわらず、同社を破産に追い込んだ。[ 143 ]この決定は誤りであることが判明した。オーストラリアへの航路はすでにトン数が過剰であり、「オーストラリアの将来を信じている」と述べていたキルサントの希望は無駄に終わった。[ 144 ]また、このような状況下で、キルサントはハーランド＆ウルフ造船所で新たな建造計画を開始した。
1928 年、新しいオーシャニック号が発注され、同年ハーランド・アンド・ウルフで竜骨が据えられた。全長 1,000 フィートのこの客船は、新しいディーゼル電気推進システムで推進されるモーター船となる予定だった。しかし、竜骨の建造が進められている間に、1929 年中に作業が中断され、当初は新しい推進装置を研究することになっていた。建造は再開されることはなかった。竜骨は解体され、鋼材は他の船の建造に使用された。1929年の大恐慌により、このプロジェクトは終焉を迎えた。[ 145 ]キルサント卿が会社を支配して以来、彼は財政状況が改善するまで、RMSPC の残りのメンバーの利益のために会社の収益を横領していた。また、会社が宣言した配当金は絶えず減少しており、ハロルド・サンダーソンが経営から退くきっかけとなった。[ 146 ]さらに、財務省からの払い戻しを求める度重なる要請によりキルサントは弱体化し、最終的に1931年にロイヤルメール事件に関連して逮捕された。 [ 147 ]
経済危機を乗り切るため、ホワイト・スター・ラインは支出を制限した。最も古い船は売却され、乗客数の減少に対抗するため多くの航路がキャンセルされた。大西洋横断航路の乗客数は1928年には172,000人だったが、翌年には157,930人に減少した。[ 146 ]マジェスティックやオリンピックのような大型船を含む客船は、この時期に収入を増やすためにクルーズに使用された。[ 148 ]新しい客船ブリタニックは1930年に就航した。ブリタニックはサウサンプトン航路の大西洋横断船よりも速度が遅く、そのため収益性が高かったため、状況に完璧に適応した。すぐに同社で最も収益を上げる船となり、姉妹船のジョージックが1932年に加わった。[ 149 ]
しかし、状況は同社にとって好ましいものではなく、1930年には史上初の赤字を記録し、その後も赤字は続いた。[ 150 ] 1931年のキルサントの退任により、彼のビジネス帝国は荒廃した状態となった。その後、清算が検討され、銀行は各船団の価値に基づいて可能な限り存続させる役割を担うことになった。この作業は1932年に開始され、当時最も複雑だったのは、さまざまな会社を結びつける複雑なつながりを解きほぐすことだった。[ 147 ]その後、ホワイト・スターはさらなる打撃を受けた。オーストラリア政府は、キルサントによる買収後に未払いとなっている100万ポンドの返済を要求した。同社は債務を返済できず、オーストラリア航路で運航していた船舶は1933年に新会社アバディーン・アンド・コモンウェルス・ライン社に売却された。 [ 151 ]
同年、同社が破産寸前と思われた時、同じく財政難に陥っていたキュナード・ラインとの合併を検討する話し合いが始まった。[ 152 ]ジョセフ・ブルース・イズメイは、追放されてから20年後、政府の同意を得て、ブリタニック号やジョージック号に似た船を建造・運航し、収益を上げる新会社を設立することを提案し、同社の救済に加わろうとした。このアイデアは実現せず、イズメイはそれ以上何もできないまま1937年に亡くなった。[ 153 ]一方、アドリアティック号を除くビッグ・フォーをはじめとする老朽化した船は、代替船が建造されることなく解体されていった。[ 152 ]
1933年、ホワイト・スターとキュナードはともに大恐慌、乗客数の激減、船隊の老朽化により深刻な財政難に陥っていた。キュナードの新巨大船、船体番号534、後のクイーン・メリー号の建造は、経費削減のため1931年に中止された。1933年、英国政府は、両社が北大西洋航路の事業を統合することを条件に、両社に援助を提供することに同意した。[ 154 ]この合意は1933年12月30日に完了した。合併は1934年5月10日に行われ、キュナード・ホワイト・スター・リミテッドが設立された。ホワイト・スターは新会社に10隻、キュナードは15隻を提供した。この取り決めにより、また船体番号534はキュナードの船であったため、会社の62%はキュナードの株主が所有し、38%はホワイト・スターの債権者の利益のために所有された。ホワイト・スターのオーストラリアとニュージーランド航路は合併には関与せず、 1934年後半にショー・サビル・アンド・アルビオン・ラインに別々に売却された。その1年後、オリンピック号は運航から外され、1937年に解体された。[ 155 ]
1947年、キュナードはキュナード・ホワイト・スターの残りの38%を取得しました。[ 152 ] 1949年12月31日、キュナード・ホワイト・スターの資産と事業を買収し、1950年1月1日に「キュナード」という名称に戻しました。1934年の合併以来、両社の社旗がすべての船に掲げられ、各船は元の所有者の旗をもう一方の旗の上に掲げていましたが、1950年からは、ホワイト・スターの最後の生き残りであるジョージック[ 156 ]とブリタニック[ 157 ]でさえ、それぞれ1956年と1961年に退役するまで、ホワイト・スターのペナントの上にキュナードの社旗を掲げていました。 1950年にキュナードのアクイタニアが退役したことが第一次世界大戦前の「浮かぶ宮殿」の終焉を告げたのと同様に、 10年後のブリタニックの退役はホワイト・スター・ラインの終焉を告げた。[ 158 ]キュナードの全船舶は1968年後半までマストにキュナードとホワイト・スター・ラインの両方の社旗を掲げていた。これはおそらく、ノマディックが1968年11月4日までキュナードで運航され、解体場に送られた後、浮かぶレストランとして買い取られたためだろう。その後、ホワイト・スターの旗は掲げられなくなり、ホワイト・スターの名前はキュナードの運航から削除され、ホワイト・スター・ラインとキュナード・ホワイト・スター・ラインの残骸はすべて退役した。[ 159 ] [ 160 ]
ホワイト・スターは、特に1850年代のゴールドラッシュの時期にオーストラリアとの間の貨物輸送を担う航路として始まったが、1868年に経営破綻しトーマス・イズメイに買収された後、大西洋横断航路として再建された。しかし、1890年代後半、ホワイト・スターはオーストラリアへの航路を再開することを決定した。その理由の一つは、西オーストラリアで新たな金鉱床が発見され、再びゴールドラッシュが起こり、オーストラリアへの移民が増加したこと、そして反対方向への鉱物、農産物、羊毛、肉の貿易が増加したことである。後者は、1880年代後半に効果的な機械式冷凍システムが登場し、大量の牛の死骸をイギリス諸島への長い航海中も保存できるようになったことで、既にこの航路を運航していた海運会社にとって主要な収入源となっていた。
トーマス・イズメイは、1897年にリバプール、ケープタウン、シドニー間の月1便のサービスでオーストラリア航路に再参入することを決定した。往路と復路の両方でテネリフェ島に寄港することになっていた。往路の船はアデレードとメルボルンに寄港し、復路はプリマスに寄港してからリバプールに到着する。航海には6週間かかるため、両方向のサービスを維持するには5隻の船が必要だった。新造船の仕様は1897年の夏に作成され、ハーランド・アンド・ウルフに発注された。これはヴィクトリア女王のダイヤモンド・ジュビリーと重なったため、ジュビリー級として知られるようになった。[ 161 ] : 78-89ホワイト・スター社の大西洋における新しい哲学である「速度よりも大きさ」に沿って、ジュビリー級は全長550フィート（170メートル）、総トン数約12,000トンで、オーストラリア航路に投入された船としては最大となるはずだった。それらは単一煙突、二軸推進の船で、貨物と旅客を混載する船として設計され、基本的にはホワイト・スターの以前のナロニック級の拡大版であった。[ 162 ]ジュビリー級は航行速度が14ノット（26 km/h、16 mph）で、オリエント・ラインやP&Oが運航する小型の郵便船よりもかなり遅く、その大きさからスエズ運河を通過できなかったため、南アフリカ経由の長いルートを通らなければならず、一等客を惹きつけることはなかった。代わりに、移民や季節労働者の輸送を目的としており、三等客室と呼ばれる部屋だけで320人の乗客を乗せていた。しかし、三等客の基準を向上させるというホワイト・スターの長い伝統に従い、これらの設備は他の船の同等の設備よりもかなり優れており、他の船の二等客室の設備とほぼ同等であった。ジュビリー級の船はすべて同じクラスでしたが、寝台の料金は異なり、乗客は追加料金で2人部屋または4人部屋のキャビン、あるいは開放型のドミトリーを選択できました。乗客は、広いダイニングルーム、図書室、喫煙室などの施設を利用できたほか、航海中は船のほぼすべてのデッキスペースを自由に利用できました。これらの船は7つの船倉に15,000トンの貨物を積載でき、その中には100,000頭の肉の枝肉を積載できる容量も含まれていました。[ 163 ]
ジュビリー級の最初の船であるアフリックは1898年11月に進水したが、1899年2月の処女航海はニューヨーク行きで、新造船をより短い航路でテストするための試運転クルーズであった。この航海の結果として、アフリックとその姉妹船に小さな改良が加えられた。 [ 161 ]オーストラリア航路は実際には2番目の船であるメディックによって開始され、同船は1899年8月にリバプールを出港し、10月にシドニーに到着した。[ 163 ] 3番目の船であるペルシックは1899年12月に処女航海を開始したが、金属加工の欠陥により舵が壊れたため、ケープタウンで数週間遅れた。オーストラリア航路の最後の2隻は、最初の3隻の経験に基づいて修正された設計で建造された。オーストラリア航路は予想以上に乗客に人気があったため、これらの2隻、ルニックとスエヴィックは、ブリッジを前方に移動させ、船尾甲板を延長した。[ 161 ] [ 162 ]総トン数をわずかに増やしただけでなく、乗客定員がさらに 50 人増え、合計 400 人となった。スービックは1901 年 5 月に処女航海を行い、ホワイト スターの新しいオーストラリア航路がフル稼働となった。この頃には、帰路にはロンドンへの寄港も含まれるようになっていた。オーストラリアからの乗客のほとんどはプリマスで下船し、鉄道で最終目的地に向かったが、貨物の多くはロンドン行きだった。その後、船はイギリス海峡を通って戻り、リバプールで最後の貨物と乗客を降ろしてから、次の航海の準備をした。オーストラリア航路はホワイト スターにとって成功し利益を生み、船にとっては概ね平穏だった。航路の初期には、最初の3隻の船はボーア戦争中に南アフリカへ人、兵士、物資を輸送するために多用されたが、 1907年にスエビック号がコーンウォールのリザード岬沖で座礁した。死傷者はなく、野心的なサルベージ作業の一環として船が2つに切断されたにもかかわらず、修理されて1908年1月に運航に復帰した。[ 162 ]貨物輸送の面で新しいオーストラリア航路が成功したため、ホワイト・スター・ラインはジュビリー級と同規模の古い貨物専用船セビック号をニューヨーク航路からオーストラリア航路に移した。1910年、セビック号はスエズ運河経由でオーストラリアへ船を航行させる実験に使用された。しかし、同船は運河で何度か座礁し、船はケープ経由で運航を続けた。セビック号は季節限定でオーストラリア航路に就航し、主にオーストラリアの秋の終わり（2月～4月）に牛と羊毛を輸送し、大西洋の夏の間はニューヨーク航路に切り替えられた。
乗客定員増加の需要が続いたため、ホワイト・スター社はこの航路専用の船を建造した。1913年に進水したセラミック号は、ジュビリー級の大型で洗練された改良型で、全長655フィート（200メートル）、総トン数18,495トンであった。ローレンティック号やオリンピック級と同様に、セラミック号は3軸推進船[ 164 ]で、中央のプロペラは2基の往復式蒸気機関の排気を利用した低圧タービンで駆動されていた。これにより、船体が大きくなったにもかかわらず、石炭消費量の増加を最小限に抑えつつ、ジュビリー級の船よりもわずかに速い16ノット（30 km/h、18 mph）の速度を出すことができた。この新造船は、ジュビリー級の船に比べて上部構造がかなり大きく、乗客定員もほぼ2倍の600人[ 164 ]であったが、それでも宣伝されていたのは3等客室のみであった。彼女はまた、8つの船倉に19,000トンの貨物を積載でき、その中には321,000立方フィート（9,100立方メートル）の冷蔵スペースが含まれていた。[ 165 ]セラミックの寸法は、ロンドンのティルベリー港の埠頭の長さと、当時計画されていたシドニー・ハーバー・ブリッジの下のマストの高さによって制限されていた。1914年9月にシドニーに到着したとき、彼女はジュビリー級の船に代わって、イギリスからオーストラリアへの航路で最大の船となった。1932年にハーバー・ブリッジの建設が長らく遅れた後、セラミックは当時運航されていた船の中で最も高い船としてその下を通過することになった。[ 165 ]
第一次世界大戦中、7隻すべてが兵員輸送船として徴用され、ホワイト・スターはオーストラリアへの定期航路を一時停止せざるを得なくなった。アフリックは1917年にイギリス海峡でUボートに魚雷攻撃を受け[ 166 ]、セビックは戦後も王立補助艦隊の所有となったが、残りの5隻はホワイト・スターに返還され、1919年に航路が再開された。残りのジュビリー級客船は1920年代後半に運航から外された。パーシックは1926年に解体され、メディックとスエビックは1928年に、ルニックは1929年に売却された。いずれもその大きさや積載量から捕鯨工場船に改造された。オーストラリア航路は、戦前ほど収益性が高くなく、利用者も多くなかったため、ホワイト・スター・ラインにとってこの航路はもはや優先事項ではなくなった。特に、 1927年にロイヤル・メール・スチーム・パケット・カンパニーの傘下に入ってからはなおさらだった。ジュビリー級に代わる新クラスの第一号となる予定だった新造船「ヴェディック」が1917年に進水した。これは、タービンのみで動くホワイト・スター・ライン初の船であり、先代船と同様に移民や貨物を運ぶ役割を担っていたが、全長460フィート（140メートル）、総トン数9,332トンと、旧型船より小型だった。ヴェディックは建造後すぐに兵員輸送船として就航し、当初はホワイト・スター・ラインのカナダ航路で使用されていましたが、1925年にオーストラリア航路に就航しました。セラミックとヴェディックは、ホワイト・スター・ラインが1934年にキュナード・ラインと合併するまで、オーストラリア航路で比較的小規模な運航を続けていました。新経営陣は直ちにホワイト・スター・ラインの南半球航路を廃止することを決定し、セラミックはショー・サヴィル・アンド・アルビオン・ラインに売却され、同社は同じ航路で運航を続けましたが、ヴェディックは解体されました。
1883年、ホワイト・スター社とショー・サヴィル・アンド・アルビオン・ライン社（前年に合併により新設）の間で、ロンドンとウェリントン間の共同航路を運航する契約が締結された。トーマス・イズメイはホワイト・スター社のためにニュージーランド航路の開設を検討していたが、ショー・サヴィル・アンド・アルビオン社（SS&A）はニュージーランド・シッピング・カンパニー（NZSC）との競争の難しさから既に設立されていたため、既にその航路で実績があり、かつ拡大を目指している企業と共同事業を行うのは魅力的な提案だった。契約締結時には既に2隻の船、アイオニック号 （1883年）とドリック号が建造中だった。実際、これらの船は進水直後に将来のライバルとなるNZSCにチャーターされ、さらに旧型のコプト号もチャーターされた。これはホワイト・スター社が活用しようとしていた運航船の不足を補うためだった。
ホワイト・スター・ラインとショー・サヴィル・ラインのニュージーランド航路が本格的に始まったのは翌年のことだった。3隻の船は既存のショー・サヴィル・ラインの航路に加えて運航され、ショー・サヴィルの代理店が管理・運営を行ったが、ホワイト・スター・ラインが乗組員を提供し、船名、船体塗装、社旗はホワイト・スター・ラインのものとなった。航路は東回りで、ウェリントンに向かう途中でテネリフェ島、ケープタウン、ダルエスサラームに寄港し、帰路はホーン岬を回ってモンテビデオとリオデジャネイロに寄港した。
ニュージーランド航路の交通量は予想ほど急速には発展せず、1893年には旧型船のほぼ2倍の総トン数を持つ、貨物と客船を兼ねた新造船「ゴシック」が就航した。 「コプティック」と「ドリック」は、ホワイト・スター・ラインの太平洋航路における長年のパートナーであるオクシデンタル・アンド・オリエンタル汽船会社にチャーターされた。
次の十年までに、ニュージーランド航路の交通量は増加し、収益性も需要超過も高まっていた。1902年にホワイト・スターがインターナショナル・マーカンタイル・マリーン・カンパニーの一部となった際、ホワイト・スターが共同ニュージーランド航路用に3隻の船を建造し提供するという契約がショー・サヴィル・アンド・アルビオンと結ばれ、以前と同様にSS&Aが管理・運営することになった。12,300総トンの新造客船、アテニック級が3隻、ハーランド・アンド・ウルフに発注された。全長と総トン数はやや小さいものの、オーストラリア航路用に建造された2隻の改良型ジュビリー級客船によく似ており、船橋は前方に配置され、ゆったりとした乗客スペースが確保されていた。ジュビリー級とは異なり、アテニック級は3クラスすべての乗客を乗せることができた。アテニックとコリンシックは1902年に就航し、アイオニック（1902）（20年前に就航した船の名前を再利用）は1903年に就航した。
3隻の船は第一次世界大戦中、海運大臣の監督下で兵員輸送船となり、ニュージーランド遠征軍をヨーロッパと中東へ輸送した。戦後、ホワイト・スター・ラインとショー・サヴィル・ラインとの共同運航に戻ったが、この航路はもはやそれほど需要がなく、収益性も低かったため、ホワイト・スター・ラインはサウサンプトンとニューヨーク間の大西洋航路という中核事業に注力し、オーストラリア航路、ボストンとカナダへの大西洋航路、ニュージーランド航路の縮小をますます検討するようになった。1928年、アテニック号はノルウェーの会社に売却され、捕鯨工場船に改造された。1929年、コリンシック号は改装され、3等客室とツーリスト客室のみとなり、1931年にスクラップとして売却された。 1934年にホワイト・スター・ラインとキュナード・ラインが合併した時点で、まだ運航されていたのはアイオニック号のみで、その時点でニュージーランド航路のアイオニック号はオーストラリア航路のセラミック号とともにショー・サヴィル・アンド・アルビオン社に売却された。その老朽化した客船は1936年に解体された。
ホワイト・スター・ラインの本社であるアルビオン・ハウスは、今もリバプールに存在し、ライバルであるキュナード・ビルディングのより壮大な本社ビルからほど近いジェームズ・ストリートに建っている。この建物には、かつてホワイト・スター・ラインの本社であったことを記念する銘板が設置されている。ここはリバプールで最初のオープン・プランのオフィスビルだった。[ 167 ] J・ブルース・イズメイもこの建物にオフィスを構えていた。
ホワイト・スター・ラインのロンドン事務所ビル、オーシャニック・ハウスは現在も存在し、アパートに改装されている。[ 168 ]トラファルガー広場近くのコックスパー・ストリートにあり、入り口の上には今でも会社名が残っている。サウサンプトンのカヌート・ロードにある事務所も現在も存在し、カヌート・チェンバーズとして知られている。[ 169 ]
ホワイト・スター・ラインの最後の現存船であるフランスの旅客用テンダー船ノマディック号は、2006年1月に北アイルランド社会開発省によって購入されました。その後、ベルファストに戻され、ノマディック保存協会の支援の下、建造元のハーランド・アンド・ウルフ社の協力を得て、1912年当時の優雅な姿に完全に復元されました。現在は、大西洋の蒸気船、ホワイト・スター・ライン、そしてその最も有名な船であるタイタニック号の歴史に特化した博物館であるタイタニック・ベルファスト博物館の屋外展示として使用されています。歴史的なノマディック号は、 2013年5月31日に盛大に一般公開されました。 [ 170 ] [ 171 ]
1995年、キュナード・ラインは、同社に期待される高い顧客サービス水準を示すものとして、クイーン・エリザベス2にホワイト・スター・サービスを導入しました。この用語は現在もクイーン・メリー2、クイーン・ヴィクトリア、クイーン・エリザベス、クイーン・アンで使用されています。[ 172 ]同社はまた、キュナード船で期待されるサービス水準に新人乗組員を育成するための社内プログラムであるホワイト・スター・アカデミーを設立しました。[ 172 ]
ホワイトスター旗は、タイタニック号の悲劇を追悼するため、毎年4月15日にキュナード社の全船舶とノマディック号に掲揚される。
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