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RMSオリンピックはイギリスの客船で、ホワイト・スター・ラインのオリンピック級客船3隻の1番船でした。オリンピックは1911年から1935年までの24年間の航海歴を持ち、短命だった姉妹船のRMSタイタニックやイギリス海軍の病院船HMHSブリタニックとは対照的でした。第一次世界大戦中はHMTオリンピックという名前で兵員輸送船として運用され、「オールド・リライアブル（頼れる老練な船）」という愛称で呼ばれ、UボートU-103に体当たりして撃沈しました。戦後、民間船として復帰し、1920年代から1930年代前半にかけて客船として成功を収めましたが、競争の激化と1930年以降の大恐慌による貿易の低迷により、次第に収益性が低下していきました。オリンピックは1935年4月12日に退役し、その後スクラップとして売却され、1939年までに解体されました。
オリンピック号は、1910年から1913年の間に2つの期間にわたって世界最大の客船であり、わずかに大きいタイタニック号の短い就航期間（1912年4月の6日間の処女航海）によって中断されただけで、寸法は同じだが総トン数はより大きかった。その後、1913年6月にドイツのSSインペラトール号が就航した。オリンピック号はまた、1934年にRMSクイーン・メリー号が進水するまで、イギリスで建造された最大の客船の称号も保持しており、タイタニック号の短い就航期間によって中断されただけであった。客船として計画されたブリタニック号は、代わりに11か月間（1915年12月から1916年11月まで）イギリス海軍の病院船として使用され、機雷に触れて沈没した。[ 5 ] [ 6 ]
アイルランドのベルファスト、クイーンズ・アイランドで建造されたオリンピック号[ 7 ]は、オリンピック級客船3隻のうちの最初の船で、他の2隻はタイタニック号とブリタニック号である[ 8 ]。これらは、1912年に29隻の蒸気船とテンダーを保有していた英国の海運会社ホワイト・スター・ラインのために建造された最大の船だった[ 9 ]。3隻の船の起源は、1907年半ばにホワイト・スター・ラインの会長J・ブルース・イズメイと、ホワイト・スター・ラインの親会社であるインターナショナル・マーカンタイル・マリーン社を支配していたアメリカの金融家J・ピアポント・モルガンとの間で行われた話し合いにある。ホワイト・スター・ラインは、当時就航していた最速の客船であるルシタニア号とモーレタニア号を就航させたばかりの主要ライバルであるキュナード社、そしてドイツのハンブルク・アメリカ社と北ドイツ・ロイド社からの挑戦に直面していた。[ 10 ]イズメイはスピードよりもサイズと経済性で競争することを好み、これまでにないほど大型で、快適さと豪華さの極みとなる新しいクラスの客船を発注することを提案した。同社は、主にキュナード社の最大規模の客船に対抗するため、また1890年に建造された最大規模で時代遅れとなった客船、RMSテュートニック号とRMSマジェスティック号を置き換えるために、船隊のアップグレードを求めた。テュートニック号はオリンピック号に、マジェスティック号はタイタニック号に置き換えられた。マジェスティック号はタイタニック号の沈没後、ホワイト・スター・ラインのニューヨーク航路の元の場所に復帰した。
これらの船はベルファストのハーランド・アンド・ウルフ社で建造されました。ハーランド・アンド・ウルフ社は1867年以来ホワイト・スター・ライン社と長年にわたる関係を築いていました。 [ 11 ]ハーランド・アンド・ウルフ社はホワイト・スター・ライン社向けの船の設計において大きな裁量権を与えられていました。通常のアプローチは、ホワイト・スター・ライン社が一般的なコンセプトをスケッチし、ハーランド・アンド・ウルフ社がそれを受け取って船の設計に仕上げるというものでした。コストに関する考慮事項は比較的優先順位が低く、ハーランド・アンド・ウルフ社は船に必要な費用に加えて5%の利益率を支出することが認められていました。[ 12 ]オリンピック級の船の場合、最初の2隻の費用は300 万ポンドで合意され、「契約に追加される費用」と通常の5%の手数料が加算されました。[ 13 ]
ハーランド・アンド・ウルフ社は、オリンピック級船舶の設計に自社のデザイナーを投入した。このプロジェクトは、ハーランド・アンド・ウルフ社とホワイト・スター・ライン社の取締役であるピリー卿、ハーランド・アンド・ウルフ社の設計部門のマネージング・ディレクターである造船技師トーマス・アンドリュース、アンドリュースの副官で船の設計、安定性、トリムの計算を担当したエドワード・ワイルディング、そして造船所の主任製図技師兼ゼネラル・マネージャーであるアレクサンダー・カーライルによって監督された。 [ 14 ]カーライルの責任範囲には、装飾、設備、および効率的な救命ボート・ダビット設計の実装を含むすべての一般的な配置が含まれていた。[ 15 ] [ 16 ]
1908 年 7 月 29 日、ハーランド & ウルフ社はブルース・イズメイとホワイト・スター・ラインの他の幹部に設計図を提示した。イズメイは設計を承認し、2 日後に 3 通の「合意書」に署名して建造開始を承認した。[ 17 ]この時点では、後にオリンピックとなる一番船には名前がなく、ハーランド & ウルフ社の 400 番目の船体であったため、単に「400 番」と呼ばれていた。タイタニック号は同じ設計の改訂版に基づいており、401 番が与えられた。 [ 18 ]ブルース・イズメイの父トーマス・ヘンリー・イズメイは以前、オーシャニック号の姉妹船としてオリンピック号を建造する計画を立てていた。父イズメイは 1899 年に亡くなり、その船の発注はキャンセルされた。[ 19 ]
オリンピックの建造は、造船所の負担を軽減するためにタイタニックの建造より3か月前に開始されました。ブリタニックが進水するまでには数年かかりました。同型船の建造に対応するため、ハーランド・アンド・ウルフ社はベルファストの施設をアップグレードしました。最も劇的な変更は、3つのスリップウェイを2つのより大きなスリップウェイに統合し、オリンピックとタイタニックを並べて建造できるようにしたことでした。[ 16 ]オリンピックの竜骨は1908年12月16日に据えられ、命名式を経ずに1910年10月20日に進水しました。[ 8 ]伝統により、ホワイト・スター・ラインはどの船にも命名式をせず、進水式では写真撮影のために船体を薄い灰色に塗装しました。これは、白黒写真で船のラインをより鮮明にするため、新型船の最初の船では当時よく行われていた慣習でした。[ 20 ]進水式は白黒とキネマカラーの両方で撮影されましたが、白黒の映像のみが残っています。[ 21 ] [ 22 ]タイタニック号とブリタニック号の進水も撮影されたが、ブリタニック号のものだけが現存している。[ 23 ]オリンピック号の船体は進水後に黒く塗り直された。[ 6 ]
1911年4月1日、オリンピック号は開港式の一環としてトンプソン乾ドックに曳航された。 [ 24 ]ここで船体は清掃され塗装された。また、プロペラもここで取り付けられた。[ 25 ]
オリンピック号は3つのプロペラで推進された。2つの3枚羽根の翼プロペラは2基の3段膨張エンジンで駆動され、4枚羽根の中央プロペラは3段膨張エンジンから排出される回収蒸気を使用するタービンで駆動された。[ 26 ]排出蒸気の使用は2年前にSSローレンティック号 で試験されていた。[ 27 ]
1911年から1912年にかけてのオリンピック号の救命ボートの配置はタイタニック号と全く同じで、 14隻の規定ボート、2隻の緊急カッター、そしてホワイト・スター・ラインの折りたたみ式ボート4隻で構成されていた。[ 28 ]折りたたみ式ボート2隻（折りたたみ式ボートCとD）は、左舷と右舷の先頭ボートの下に分解された状態で保管されていた。残りの2隻の折りたたみ式ボートは、1番煙突の両側の士官室の上に保管されていた。折りたたみ式ボートAとBは、それぞれ煙突の右舷と左舷に保管されていた。
オリンピック号は1913年の改装後、乗船者全員を収容できる68隻の救命ボートを搭載していた。[ 29 ]
オリンピック号は豪華客船として設計されました。タイタニック号の乗客用設備、備品、デッキプラン、技術設備は、若干の違いはあるものの、オリンピック号とほぼ同じでした。 [ 30 ]最高級の一等客室はBデッキとCデッキにあり、4つのパーラースイートと、専用バスルーム付きの客室が多数ありました。[ 31 ]一等客は、ジャコビアン様式のメインダイニングサルーン、またはルイ16世様式で仕上げられたより親密なアラカルトレストランで食事をとることができました。[ 32 ]レストランでの食事は追加料金がかかりましたが、レストランで全ての食事をとることを選択した乗客には料金の払い戻しがありました。[ 33 ]一等客室は2つの大階段でつながっており、これはオリンピック級客船の特徴となりました。[ 34 ]前方の大階段はボートデッキからFデッキまで伸びており、階段の後ろにはAデッキからEデッキまで3基のエレベーターがありました。[ 35 ]やや簡素な後部大階段はAデッキとCデッキをつないでいた。[ 35 ]一等船室には、ジョージアン様式の喫煙室、ベランダカフェとパームコート、[ 36 ]スイミングプール、ビクトリア朝トルコ式浴場、屋内スカッシュとラケットコート、[ 37 ]ジム、[ 38 ]アダム様式の読書室と執筆室があった。Aデッキのメインラウンジに加えて、オリンピック号にはメインダイニングサルーンに隣接する大きなジャコビアン様式の応接室もあった。[ 32 ]
2等客室の設備には、喫煙室、図書室、広々とした食堂、エレベーターなどがあった。[ 6 ] [ 39 ]
最後に、三等客は他の船に比べて快適な宿泊施設を享受できた。当時のほとんどの船が提供していた大きなドミトリーの代わりに、オリンピック号の三等客は2～10段の二段ベッドを備えたキャビンで旅をした。三等客用の設備には、喫煙室、談話室、囲われた共有エリア、食堂などがあった。[ 6 ] [ 39 ]
オリンピック号は、当時の他の船よりもすっきりとした洗練された外観をしていた。ハーランド・アンド・ウルフ社は、かさばる外部通気口を取り付ける代わりに、電動ファン付きの小型通気口を使用し、追加の換気のために「ダミー」の第 4 煙突を使用した。動力装置には、キュナード社のルシタニア号とモーレタニア号で使用されていた蒸気タービンとは対照的に、ハーランド・アンド・ウルフ社は往復動エンジンと中央低圧タービンの組み合わせを採用した。[ 40 ]ホワイト・スター社は、このエンジン構成を以前の客船SSローレンティック号でテストし、膨張エンジンやタービン単独よりも経済的であることが判明していた。オリンピック号は処女航海で平均速度21.7ノットで24時間あたり650トンの石炭を消費したが、ルシタニア号とモーレタニア号はどちらも24時間あたり1,000トンの石炭を消費していた。[ 41 ]
オリンピック号とタイタニック号はほぼ同じで、同じ基本設計に基づいていた。タイタニック号、そして後にブリタニック号には、オリンピック号の就航初年度の経験に基づいていくつかの変更が加えられた。その中で最も顕著なのは、タイタニック号のAデッキのプロムナードの前方半分がスライド式の窓を備えた鋼鉄製のスクリーンで囲まれていたのに対し、オリンピック号のプロムナードデッキは全長にわたって開放されていたことである。この追加された囲まれた空間は、タイタニック号の総トン数がオリンピック号の45,324トンを上回り46,328トンに増加した大きな要因であり、タイタニック号が世界最大の船の称号を獲得することができた。[ 42 ]
さらに、オリンピック号に設置されたBデッキのファーストクラス用プロムナードデッキは、Aデッキに既に十分なプロムナードスペースがあったため、ほとんど利用されなかったことが判明しました。そのため、トーマス・アンドリュースはタイタニック号ではこの設備を廃止し、専用バスルーム付きの広々とした客室を追加しました。また、フランスの歩道カフェを模したカフェ・パリジャンをアラカルトレストランの別館として追加し、レストラン自体も船の左舷側に拡張しました。この変更の欠点の一つは、タイタニック号ではBデッキのセカンドクラス用プロムナードスペースが縮小されたことでした。
タイタニック号では、オリンピック号にはなかったレストランの受付エリアがBデッキ後方の大階段のホワイエに追加され、Dデッキのメインレセプションルームも若干拡張されました。タイタニック号のBデッキにある2つの豪華なパーラースイートには50フィート（15メートル）のプライベートプロムナードデッキが追加され、Bデッキにはファーストクラスの乗降口も追加されました。両船の間には外観上の違いもあり、最も顕著なのは、オリンピック号の耐久性の高いリノリウム床材とは対照的に、タイタニック号の公共スペースではアクスミンスターカーペットがより広く使用されている点です。
オリンピック号のこれらの欠点のほとんどは、1913年の改装で対処され、オリンピック号のファーストクラスセクションの構成がタイタニック号のものに似るように変更されました。Aデッキのプロムナードはオリンピック号の全期間にわたって開放されたままでしたが、Bデッキのプロムナードは廃止され、タイタニック号のような客室、カフェ・パリジャン、拡張されたレストランが追加されました。1913年の改装には、タイタニック号の沈没後の安全性を高めるための変更も含まれており、追加の救命ボートの追加や、船体の約半分の長さに沿って内側の防水スキンを追加することなどが含まれていました。追加の防水区画が1つ追加され、防水区画の総数は17になりました。5つの防水隔壁がBデッキまで上げられました。これらの改善に加えて、1913年の改装には他にも多くの改善が含まれていました。[ 43 ]
完成後、オリンピック号は1911年5月29日に海上公試を開始し、操縦性、羅針盤、無線電信がテストされた。速度テストは行われなかった。[ 44 ]彼女は海上公試を無事完了した。その後、オリンピック号は1911年5月31日にベルファストを出港し、登録港であるリバプールに向かった。宣伝活動として、ホワイト・スター・ラインはこの最初の航海の開始をタイタニック号の進水と同時刻に設定した。リバプールで1日一般公開された後、オリンピック号はサウサンプトンへ航海し、6月3日に到着して処女航海の準備を行った。[ 45 ] [ 46 ] [ 47 ]彼女の到着は乗組員や新聞から熱狂を引き起こした。[ 48 ]サウサンプトンの深水ドックは、当時「ホワイトスタードック」として知られており、新しいオリンピック級客船に対応するために特別に建設され、1911年に開業した。[ 49 ]
彼女の処女航海は1911年6月14日にサウサンプトンから始まり、シェルブールとクイーンズタウンに寄港し、6月21日にニューヨーク市に到着した。乗客は1,313人（一等船室489人、二等船室263人、三等船室561人）であった。[ 50 ]処女航海はエドワード・スミスが船長を務めた。[ 51 ]設計者のトーマス・アンドリュースはニューヨークへの往復航海に同行し、ブルース・イズメイとハーランド・アンド・ウルフの「ギャランティー・グループ」のエンジニア数名も乗船し、問題点や改善点を見つけていた。[ 52 ]スミスとアンドリュースは翌年のタイタニック号の悲劇的な処女航海にも乗船し、二人とも船と共に沈没した。[ 53 ]
世界最大の船であり、新クラスのスーパーライナーの第一号であるオリンピック号の処女航海は、報道機関や一般の人々から世界中から大きな注目を集めた。ニューヨーク到着後、オリンピック号は一般公開され、8,000人以上の訪問者を受け入れた。10,000人以上の観衆が、最初の帰路のためにニューヨーク港を出港するオリンピック号を見守った。帰路の乗客は2,301人（一等船室731人、二等船室495人、三等船室1,075人）であった。[ 54 ] 3回目の航海中、キュナード・ラインの主任造船技師であるレナード・ペスケットが乗船し、当時建造中だった新造船アクイタニア号のアイデアを探していた。[ 55 ]
オリンピックの最初の大きな事故は、1911年9月20日の5回目の航海で、イギリスの巡洋艦HMSホーク と衝突した時に起こった。[ 56 ]衝突は、オリンピックとホークがソレント海峡を平行に航行していた時に起こった。オリンピックが右舷に旋回すると、その旋回半径が大きかったため、ホークの艦長は不意を突かれ、十分な回避行動を取ることができなかった。[ 57 ]ホークの艦首は、船を体当たりで沈めるように設計されていたが、オリンピックの右舷後部付近に衝突し、[ 58 ]オリンピックの船体に喫水線の上と下に2つの大きな穴が開いた。その結果、2つの防水区画が浸水し、プロペラシャフトがねじ曲がった。オリンピックは後部がわずかに沈んだが、[ 59 ]損傷にもかかわらず、自力でサウサンプトンに戻ることができた。死者や重傷者は出なかった。HMSホークは艦首に深刻な損傷を受け、転覆寸前だった。[ 30 ] [ 60 ]ホークは修理されたが、1914年10月にドイツのUボートSM U-9 によって沈没した。
エドワード・スミス船長は、この事件当時オリンピック号の指揮を執っていた。乗組員の2人、客室乗務員のバイオレット・ジェソップと機関士のアーサー・プリースト[ 61 ]は、ホークとの衝突だけでなく、その後のタイタニック号の沈没、そして同型船3番目のブリタニック号の1916年の沈没からも生き延びた。 [ 62 ] [ 63 ]
その後の調査で、英国海軍はオリンピック号の大きな排水量がホーク号を船体に引き込む吸引力を生み出したとして、オリンピック号に責任があると主張した。 [ 64 ] [ 65 ]ホーク号の事故はオリンピック号の運航会社にとって財政的な大惨事となった。法廷闘争が起こり、事故の責任はオリンピック号にあると判断された。船は技術的には港湾水先案内人の管理下にあったものの、ホワイト・スター・ラインは多額の訴訟費用と船の修理費用に直面し、運航停止によって事態はさらに悪化した。[ 57 ] [ 66 ] [ 67 ]しかし、オリンピック号がこれほど深刻な衝突に耐え、沈まなかったという事実は、オリンピック級客船の設計の正当性を証明し、「不沈」という評判をさらに強固なものにした。[ 57 ]
オリンピック号の損傷がベルファストに戻って本格的な修理を受けることができるようになるまで2週間かかり、修理完了には6週間強を要した。[ 68 ]修理を早めるため、ハーランド・アンド・ウルフ社はオリンピック号の損傷したプロペラシャフトをタイタニック号のものと交換せざるを得ず、タイタニック号の完成が遅れた。[ 69 ] 1911年11月20日までにオリンピック号は運航に復帰した。
1912年2月24日、オリンピック号はニューヨークから東へ向かう航海中にプロペラブレードを失い、再び不運に見舞われた。当時、サウサンプトンのトラファルガー乾ドックの拡張工事はまだ完了していなかった。そのため、オリンピック号は修理のためベルファストのトンプソン乾ドックに戻らなければならなかった。できるだけ早く運航を再開させるため、ハーランド・アンド・ウルフ社は再びタイタニック号から資源を投入し、処女航海を1912年3月20日から4月10日まで3週間延期した。[ 68 ] [ 70 ]
1912年4月14日、ハーバート・ジェームズ・ハドックの指揮下にあったオリンピック号は、ニューヨークからの帰路についていた。無線通信士のアーネスト・ジェームズ・ムーア[ 71 ]は、タイタニック号の位置から西南約505マイルの地点で、タイタニック号からの遭難信号を受信した[72]。ハドックは新たな航路を計算し、船のエンジンを全開にして救助に向かうよう命じた[ 73 ] 。
オリンピック号がタイタニック号の最後の位置から約100海里（190km 、120マイル）離れたところで、現場に到着したキュナード社のRMSカルパチア号のロストロン船長からメッセージを受け取った。ロストロン船長は、オリンピック号がタイタニック号に向かって航行を続けても何も得られないと説明し、「すべてのボートの所在が確認され、約675人が救助された。[...]タイタニック号は午前2時20分頃に沈没した」と述べた。[ 72 ]ロストロン船長は、このメッセージをホワイト・スター・ラインとキュナード・ラインに転送するよう要請した。また、ニューヨーク港に戻るとも報告した。[ 72 ]その後、オリンピック号の無線室は無線メッセージの中継室として機能した。[ 72 ]
オリンピック号が生存者を乗せることを申し出たが、イズメイの命令を受けたロストロンはそれを拒否した。 [ 74 ]イズメイは、生存者にタイタニック号と瓜二つの船に乗るよう求めることは、彼らに苦痛を与えることを懸念していた。[ 75 ]オリンピック号はその後、敬意を表して全てのコンサートを中止し、サウサンプトンへの航海を再開し、半旗を掲げて4月21日に到着した。[ 6 ] [ 76 ]
その後数ヶ月にわたり、オリンピック号はアメリカとイギリスの両国の事故調査に協力した。両国の調査団はオリンピック号の救命ボート、防水扉、隔壁、その他の設備を視察したが、それらはタイタニック号のものと同一であった。[ 77 ]イギリスの調査では5月に海上試験が行われ、様々な速度で船が2点をどれだけ速く旋回できるかを検証し、氷山が視認されてからタイタニック号が旋回するのにかかったであろう時間を推定した。[ 78 ] [ 79 ]
オリンピック号はタイタニック号と同様、乗船者全員分の救命ボートを搭載していなかったため、イギリスに帰港後、急遽中古の折りたたみ式救命ボートを追加装備した。[ 76 ] 1912年4月末、サウサンプトンからニューヨークへ出航しようとしていた頃、船の新しい折りたたみ式救命ボートが航海に耐えられないのではないかと恐れた船の機関員284人がストライキを起こした。[ 80 ] [ 81 ] 100人の非組合員の乗組員が急遽サウサンプトンから補充要員として雇われ、さらにリバプールからも雇われた。[ 82 ]
40隻の折りたたみ式救命ボートは兵員輸送船からオリンピック号に移設されたが、多くは腐っていて開かなかった。乗組員たちは代わりにホワイト・スター・ラインのサウサンプトン支店長に折りたたみ式ボートを木製救命ボートに交換するよう要請したが、支店長はそれは不可能であり、折りたたみ式ボートは貿易省の検査官によって航海に適していると認められていると返答した。乗組員たちは納得せず、抗議のために作業を停止した。[ 81 ]
4月25日、ストライキ参加者の代表団が折りたたみ式ボート4隻のテストを目撃した。1隻は航行不能で、代表団はボートが交換されれば労働者の職場復帰を勧告する用意があると述べた。しかし、ストライキ参加者は乗船してきた非組合員のスト破り乗組員に反対し、解雇を要求したが、ホワイト・スター・ラインはこれを拒否した。その後、54人の船員が、資格がなく危険だと主張する非組合員乗組員に反対し、彼らと一緒に航海することを拒否して船を降りた。これにより、予定されていた航海は中止となった。[ 82 ] [ 83 ]
54人の船員全員が上陸した際に反乱の容疑で逮捕された。1912年5月4日、ポーツマスの治安判事は反乱者に対する容疑が立証されたと判断したが、事件の特殊な事情により、投獄や罰金を科さずに釈放した。[ 84 ]世論がストライキ参加者の側に立つことを恐れたホワイト・スター・ラインは、彼らを職場復帰させ、オリンピック号は5月15日に出航した。[ 78 ]
1912年10月9日、ホワイト・スター社はオリンピック号を運航から外し、6か月前のタイタニック号の惨事から得た教訓を取り入れ、安全性を向上させるため、ベルファストの建造所に返送した。 [ 85 ]オリンピック号に搭載された救命ボートの数は20隻から68隻に増やされ、ボートデッキに沿って追加のダビットが設置され、それらを収容できるようになった。ボイラー室と機関室には内側の水密外皮も作られ、二重船体となった。[ 86 ] 5つの水密隔壁はBデッキまで延長され、船体の高さ全体に達していた。これは、隔壁が喫水線からわずかに上のEデッキまたはDデッキまでしか上がらなかった元の設計の欠陥を修正した。[ 87 ]この欠陥はタイタニック号の沈没時に露呈し、船が沈むにつれて隔壁の上部から水があふれ、後続の区画に浸水した。さらに、電気発電機室を細分化するために隔壁が追加され、防水区画の総数は17 個になった。船のポンプ装置にも改良が加えられた。これらの変更により、オリンピック号はタイタニック号と同様の衝突に耐えることができ、最初の 6 つの区画が破壊されても船は浮いたままでいられるようになった。[ 88 ] [ 89 ]
同時に、オリンピック号のBデッキは改装され、屋根付き遊歩道の代わりに客室が追加され、プライベート浴室が増え、アラカルトレストランが拡張され、カフェ・パリジャン（タイタニック号で人気を博したもう一つの追加）が追加され、一等客に別の食事の選択肢が提供された。これらの変更（および戦後の1919年の2回目の改装）により、オリンピック号の総トン数は46,439トンに増加し、タイタニック号より111トン多くなった。[ 90 ] [ 91 ]
1913 年 3 月、オリンピック号は運航を再開し、一時的に世界最大の客船の称号を取り戻したが、6 月にドイツの客船SSインペラトール号が 旅客サービスを開始した。改装後、オリンピック号は「新しい」オリンピック号として宣伝され、改良された安全機能が広告で大きく取り上げられた。[ 92 ] [ 6 ]船は短期間平穏な時期を過ごしたが、1914 年 2 月 7 日、大西洋の真ん中で嵐に見舞われた際に巨大な波が襲い、一等客室の舷窓 8 つが粉々に砕け散り、昼食中の食堂が浸水し、船の事務長と数人の乗客が負傷した。[ 93 ] [ 94 ]
1914年8月4日、イギリスは第一次世界大戦に参戦した。オリンピック号は当初、ハーバート・ジェームズ・ハドック船長の下で商船として運航を続けた。戦時措置として、オリンピック号は灰色に塗装され、舷窓は塞がれ、甲板の照明は消され、船の視認性が低下した。運航スケジュールは急遽変更され、終着港はサウサンプトンからリバプールに変更されたが、後にグラスゴーに変更された。[ 6 ] [ 95 ]
戦時最初の数回の航海は、ヨーロッパに取り残されたアメリカ人で満員で、彼らは帰国を切望していた。東行きの航海は乗客が少なかった。10月中旬までに、ドイツのUボートの脅威がますます深刻になるにつれて予約が急激に減少し、ホワイト・スター・ラインはオリンピック号を商業航海から撤退させることを決定した。1914年10月21日、オリンピック号はわずか153人の乗客を乗せて、戦争最後の商業航海としてニューヨークからグラスゴーに向けて出航した。[ 96 ] [ 95 ]
航海6日目の10月27日、オリンピック号がアイルランド北岸沖のスウィリー湖付近を通過した際、トーリー島沖で機雷に触雷し浸水していた戦艦HMSオーデイシャス号から遭難信号を受信した。 [ 97 ] HMSリバプール号はオーデイシャス号と行動を共にしていた。
オリンピックはオーデイシャスの乗組員250人を救助し、その後駆逐艦HMSフューリー がオーデイシャスとオリンピックの間に曳航ケーブルを取り付け、両艦は西へ向かいラフ・スウィリーに向かった。しかし、オーデイシャスの操舵装置が故障したためケーブルが切断された。軍艦を曳航する2度目の試みが行われたが、ケーブルがHMSリバプール のプロペラに絡まり切断された。3度目の試みが行われたが、ケーブルが切断されたためこれも失敗した。17時までにオーデイシャスの後甲板は浸水し、残りの乗組員をオリンピックとリバプールに避難させることが決定された。20時55分、オーデイシャス艦上で爆発が起こり、沈没した。[ 98 ]
本国艦隊司令官のジョン・ジェリコー提督は、オーデイシャス号沈没のニュースが英国国民の士気を低下させる恐れがあるため、そのニュースを隠蔽しようと躍起になり、オリンピック号をラフ・スウィリーに留め置くよう命じた。通信は一切禁止され、乗客は船から降りることを許されなかった。船を降りたのはオーデイシャス号の乗組員と、 RMSセルティック号 に転属するジョン・ボーモント主任軍医だけだった。客船に乗船していた鉄鋼王チャールズ・M・シュワブは、ロンドンの海軍本部で緊急の用事があるとジェリコーに伝え、ジェリコーはシュワブがオーデイシャス号の運命について沈黙を守るならば釈放すると約束した。そしてついに11月2日、オリンピック号はベルファストへ向かうことが許可され、乗客は下船した。[ 99 ]
オリンピック号がイギリスに帰還した後、ホワイト・スター・ラインは戦争が終わるまでベルファストに係留しておくつもりだったが、1915年5月に海軍省によって徴用され、キュナード・ラインのモーレタニア号とアクイタニア号とともに兵員輸送船として使用されることになった。海軍省は当初、敵の攻撃に弱い大型客船を兵員輸送船として使用することに消極的だったが、船の不足により他に選択肢がなかった。同時に、まだ完成していなかったオリンピック号のもう1隻の姉妹船ブリタニック号は病院船として徴用された。その役割で運用されていたブリタニック号は、 1916年11月21日にエーゲ海でドイツの機雷に触雷し沈没した。[ 100 ]
平時の装備を取り外し、12 ポンド砲と 4.7 インチ砲で武装したオリンピックは、最大 6,000 人の兵員を輸送できる兵員輸送船に改造された。1915 年 9 月 24 日、新たに HMT (Hired Military Transport) 2810 と命名された[ 101 ] [ 102 ]は、バートラム・フォックス・ヘイズの指揮の下、ガリポリ作戦のために6,000 人の兵士を乗せてリバプールを出港し、ギリシャのムドロスに向かった。10 月 1 日、その日の朝にマタパン岬沖で U ボートによって沈没したフランス船プロヴィンシアの救命ボートが発見され、オリンピックによって 34 人の生存者が救助された。ヘイズはこの行動について英国海軍本部から批判され、敵の U ボートが活動している海域で船を停止させたことで船を危険にさらしたと非難された。船の速力はUボートの攻撃に対する最良の防御策と考えられており、停止した大型船は見逃せない標的となるだろうと考えられていた。しかし、フランスのルイ・ダルティージュ・デュ・フルネ中将は異なる見解を示し、ヘイズに名誉金メダルを授与した。オリンピックは1916年初頭にガリポリ作戦が中止されるまで、地中海への兵員輸送航海を何度か行った。 [ 103 ] [ a ]
1916年、オリンピック号を使って喜望峰経由でインドへ兵員を輸送することが検討された。しかし、調査の結果、大西洋横断用に設計された石炭庫には、妥当な速度でそのような長距離航海をするだけの容量がないため、この船はこの役割には不向きであると判断された。[ 104 ]その代わりに、1916年から1917年にかけて、オリンピック号はカナダ政府にチャーターされ、ノバスコシア州ハリファックスからイギリスへ兵員を輸送した。[ 105 ] 1917年には、6インチ砲が搭載され、観測者が速度と進路を推定しにくくするためにダズル迷彩が施された。ダズル迷彩の色は、茶色、濃紺、水色、白であった。カナダ兵員を安全に海外へ輸送し、戦後ピア2に帰還させるためにハリファックス港に何度も寄港したことから、オリンピック号はハリファックス市のお気に入りのシンボルとなった。著名なグループ・オブ・セブンの画家、アーサー・リスマーは、ハリファックスのオリンピックを題材にした絵画を数点制作した。また、彼女を称えて「オリンピック・ガーデンズ」という名の大きなダンスホールも建てられた。
アメリカがドイツに宣戦布告した後、オリンピック号は数千人のアメリカ軍兵士をイギリスへ輸送した。[ 106 ]
1918年5月12日未明、ヘイズ大佐の指揮下にある米軍部隊を乗せて英仏海峡をフランスへ向かっていたオリンピックは、前方550ヤード（1,650フィート、500メートル）に浮上したUボートを発見した。[ 107 ]オリンピックの砲手は直ちに発砲し、船はUボートに体当たりするために向きを変えた。Uボートはすぐに16ファゾム（96フィート、29メートル）まで急潜航し、平行に進路を変えた。その直後、オリンピックはUボートの司令塔のすぐ後ろを船首で攻撃し、U-103の耐圧殻を切り裂いた。U -103の乗組員はバラストタンクを爆破し、自沈して潜水艦を放棄した。オリンピックは生存者を救助するために停止せず、シェルブールへ向かった。一方、USSデイビスは遭難信号弾を発見し、U-103の生存者31人を救助した。オリンピックは少なくとも2枚の船体プレートがへこみ、船首が片側にねじれたものの、船体に穴が開くことなくサウサンプトンに帰港した。[ 108 ]
その後、U-103はオリンピック号を発見した際に魚雷攻撃の準備をしていたが、乗組員は船尾の2基の魚雷発射管に水を注入することができなかったことが判明した。[ 109 ]ヘイズ艦長はその功績によりDSOを授与された。[ 110 ]乗船していたアメリカ兵数名が、この出来事を記念してオリンピック号のラウンジの1つに設置する銘板の費用を負担した。銘板には次のように記されていた。
この銘板は、 1918年5月12日にオリンピック号がニューヨークからサウサンプトンへ向かう航海中に、北緯49度16分、西経4度51分でドイツ潜水艦U103を撃沈したことを記念するものであり、アメリカ軍が乗船していた。[ 111 ]
戦争中、オリンピック号は最大20万1000人の兵士とその他の人員を輸送し、34万7000トンの石炭を消費し、約16万海里（18万マイル、30万キロメートル）を航行したと報告されている。[ 112 ]オリンピック号の戦時中の功績により、彼女は「オールド・リライアブル」というニックネームを得た。[ 113 ]彼女の艦長は1919年に「兵員輸送に関連する貴重な功績」によりナイトの称号を授与された。[ 114 ]
オリンピック号は、第一次世界大戦中にドイツのUボートに体当たりして撃沈した唯一の客船という栄誉ある記録を持っている。
1919年8月、オリンピックは民間サービスへの修復のためベルファストに戻った。船内は近代化され、ボイラーは石炭燃焼から石油燃焼に改造された。この改造により、燃料補給時間は数日から5～6時間に短縮され、エンジン回転数も安定し、機関室の人員を350人から60人に削減することができた。[ 115 ]改造作業とドック入り中に、喫水線の下に中央に亀裂のあるへこみが発見され、後にこれは不発の魚雷が原因であると結論付けられた。[ 116 ] [ 117 ]歴史家のマーク・チャーンサイドは、不発の魚雷は1918年9月4日にオリンピックがイギリス海峡にいたときにUボートSM U-53によって発射されたと結論付けた。 [ 118 ]
オリンピック号は改装を終えて総トン数が46,439に増加し、キュナード・ラインのアクイタニア号の方がわずかに長かったものの、英国で建造された最大の客船という称号を維持することができた。1920年6月25日、同船は旅客サービスに復帰し、その年の1回の航海で2,249人の乗客を運び、1920年後半には28,000人以上の乗客を運んだ。[ 119 ]オリンピック号は1921年に記録的な38,000人の乗客を運び、同船の運航記録のピークとなった。タイタニック号とブリタニック号の喪失により、オリンピック号は当初、急行サービスに適した同型船を欠いていたが、1922年にホワイト・スター・ラインは、戦争賠償として英国に譲渡された元ドイツの客船マジェスティック号とホーメリック号（旧ビスマルク号とコロンバス号）の2隻を取得した。これらはオリンピックのランニングパートナーとして、 1930年以降の大恐慌による需要減少まで順調に運営された。 [ 120 ]
1920年代、オリンピック号は人気がありファッショナブルな客船であり続け、当時の富裕層や有名人をしばしば惹きつけました。マリー・キュリー、アーサー・コナン・ドイル卿、チャールズ・チャップリン、メアリー・ピックフォードとダグラス・フェアバンクス、そして当時ウェールズ公だったエドワード王子などが、オリンピック号に乗船した著名人の中にいました。[ 121 ]エドワード王子とハワース船長は、パテ・ニュースのためにオリンピック号のブリッジで撮影されました。[ 122 ]ケーリー・グラント（当時16歳のアーチボルド・リーチ）は、自伝[ 123 ]と米国移民局の記録によると、 1920年7月21日にオリンピック号でニューヨークへ初めて出航しましたが、これはダグラス・フェアバンクスとメアリー・ピックフォードが新婚旅行を祝っていたのと同じ航海でした。オリンピック号の魅力の一つは、タイタニック号とほぼ同じだったことであり、多くの乗客は姉妹船の航海を間接的に体験するためにオリンピック号に乗船した。 [ 124 ] 1924年3月22日、オリンピック号は今度はニューヨークで別の船との衝突事故に巻き込まれた。オリンピック号がニューヨーク港のバースから後退していたとき、進路を横切った小型客船フォート・セント・ジョージ号と船尾が衝突した。この衝突により小型船は大きな損傷を受けた。当初、オリンピック号は軽微な損傷しか受けていないように見えたが、後に船尾柱が折れていたことが判明し、船尾フレーム全体を交換する必要が生じた。[ 125 ]
1924年6月7日、ピリー卿はキューバ沖のカリブ海でRMSエブロ号 に乗船中の出張中に死去した。6月13日、エブロ号はニューヨークに到着し、ニューヨーク港に停泊中の英国船は半旗を掲げ、ピリー卿の遺体は英国へ送還するためオリンピック号に移送された。 [ 126 ] [ 127 ]
1920年代のアメリカ合衆国における移民法の変更により、入国を許可される移民の数が大幅に制限されました。この法律により、1924年には移民の数が年間約16万人に制限されました。[ 128 ]これにより、海運会社にとって移民貿易が大幅に減少したため、生き残るために観光客貿易に対応せざるを得なくなりました。[ 6 ] 1927年から1928年にかけて、オリンピック号は、一等、二等、三等だけでなく、観光客の三等客室の乗客も乗せるように改造されました。[ 129 ]観光客の三等客室は、高額なチケット料金を伴わずに快適さを求める旅行者を引き付けるための試みでした。このクラスのために新しい公共スペースが建設されましたが、1931年末までに観光客の三等客室と二等客室は統合されて「観光客」になりました。
1年後、オリンピック号のファーストクラスの客室は、バスルームを増設することで再び改良され、拡張されたファーストクラスのダイニングサルーンにはダンスフロアが設置され、Bデッキの前方にはプライベート設備を備えた新しいスイートが多数設置された。[ 130 ]後日行われる改装でさらに改良が加えられることになるが、1929年にはオリンピック号の平均乗客数が1925年以来最高を記録した。
1929年11月18日、オリンピック号がタイタニック号の最後の位置付近を西に向かって航行していたとき、船は突然激しく振動し始め、その振動は2分間続いた。後に、これは1929年のグランドバンクス地震が原因であると判明した。[ 131 ]
海運業界は世界恐慌の影響を大きく受けた。1930年までは大西洋横断航路の年間乗客数は概ね100万人程度であったが、1934年までにその半分以下に減少した。さらに、1930年代初頭には、ドイツのSSブレーメン号 やSSヨーロッパ号 、イタリアのSSレックス号 、フランスのSSイル・ド・フランス号 といった、より大型で高速な新世代の客船が登場し、競争が激化した。残りの乗客はより近代的な船を好む傾向にあった。オリンピック号は1930年までは1航海あたり平均約1,000人の乗客を運んでいたが、1932年までにその半分以下に減少した。[ 132 ]
オリンピック号の姉妹船ホーメリック号は1932年には既に大西洋横断航路から撤退しており、ホワイト・スター・ラインのサウサンプトン-ニューヨーク航路はオリンピック号とマジェスティック号のみが運航していたが、夏季には時折MVブリタニック号 またはMVジョージック号 が加わることもあった。[ 133 ]夏季の閑散期には、オリンピック号と姉妹船のマジェスティック号は、ニューヨークからノバスコシア州ハリファックスのピア21までの夏季レクリエーションクルーズに就航していた。 [ 134 ]
1932年末、旅客輸送量が減少する中、オリンピック号は4ヶ月かけてオーバーホールと改装を行った。1933年3月5日に運航に復帰したオリンピック号は、オーナーから「新造船のように見える」と評された。エンジンは最高の性能を発揮し、大西洋横断定期航路の平均速度よりも低かったにもかかわらず、 23ノット（43 km/h、26 mph）を超える速度を繰り返し記録した。移民貿易の衰退後、乗客定員はファーストクラス618名、ツーリストクラス447名、サードクラスわずか382名とされた。[ 135 ]
それにもかかわらず、1933年と1934年にはオリンピック号は初めて純営業損失を計上した。1933年の改装で、オリンピック号のグランドステアケースは通路や柱とともにアボカドグリーンに塗装され、船体の黄色いラインはマジェスティック号やホーメリック号に似せるために下げられた。1933年はオリンピック号にとって最悪の年で、乗客数は合計でわずか9,000人強だった。[ 136 ] 1934年には乗客数はわずかに増加したが、多くの航路は依然として赤字だった。[ 133 ]
1934年、オリンピック号は再び別の船と衝突した。ニューヨークへの航路は灯台船によって示されており、オリンピック号は他の客船と同様に、これらの船の近くを通過することが知られていた。1934年5月15日（午前11時6分）、濃霧の中を航行していたオリンピック号は、ナンタケット灯台船LV-117の無線ビーコンに向かっていた。[ 137 ]ジョン・W・ビンクス船長の指揮下にあった同船は、適切なタイミングで旋回できず、小型船を切り裂き、小型船はすぐに沈没した。[ 138 ]灯台船の乗組員4人が船と共に沈没し、7人が救助されたが、そのうち3人が負傷により死亡した。乗組員11人のうち7人が死亡したことになる。[ 139 ]灯台船の生存乗組員とオリンピック号の船長は、岸に到着してすぐにインタビューを受けた。乗組員の1人は、すべてがあまりにもあっという間に起こったので、どうしてそうなったのか分からないと語った。オリンピック号は迅速に対応し、ボートを降ろして乗組員を救助した。負傷した乗組員がそれを確認した。[ 140 ]
1934年、ホワイト・スター・ラインは英国政府の働きかけによりキュナード・ラインと合併し、キュナード・ホワイト・スターが誕生した。[ 141 ]この合併により、将来のクイーン・メリー号とクイーン・エリザベス号の完成のための資金が確保された。これら2隻の新造船が完成すると、キュナード・ホワイト・スターの急行サービスを担うことになったため、同社の旧型客船は不要となり、徐々に退役していった。
オリンピック号は大西洋横断航路から外され、1935年4月5日にニューヨークを最後に出港し、イギリスに戻ってサウサンプトンに係留された。新会社はしばらくの間、夏季クルーズにオリンピック号を使用することを検討したが、この案は放棄され、オリンピック号は売りに出された。潜在的な買い手の中には、フランス南岸沖でオリンピック号をフローティングホテルに改造することを提案したシンジケートもあったが、これは実現しなかった。[ 142 ]
かつてのライバル船モーレタニア号と並んで5か月間係留された後、オリンピック号は国会議員のジョン・ジャービス卿に97,500ポンドで売却され、不況にあえぐ地域に仕事を与えるため、ジャローで部分的に解体されることになった。 [ 143 ] 1935年10月11日、オリンピック号はサウサンプトンを最後に出港し、2日後にジャローに到着した。船の備品が競売にかけられた後、解体が始まった。1935年から1937年の間に、オリンピック号の上部構造と上部船体が解体され、その後1937年9月19日に、残りの船体がトーマス・オリンピック号はインヴァーケイシングのW.ワード造船所で最終解体され、おそらく1938年末か1939年初頭には完了した。オリンピック号は1939年2月4日に船舶登録から抹消された。[ 144 ]当時、同船の主任技師は「もし『老婦人』の効率が落ちたのなら必要性は理解できるが、エンジンは以前と変わらず健全だ」とコメントした。[ 43 ]
オリンピック号は退役するまでに大西洋を257往復し、商業航海で43万人の乗客を輸送し、160万海里（180万マイル、300万キロメートル）を航行した。[ 142 ] [ 145 ]
オリンピック号の備品は、解体作業が始まる前に競売にかけられた。[ 146 ]
一等ラウンジの備品と後部大階段の一部は、イングランド、ノーサンバーランド州アルンウィックのホワイト・スワン・ホテルで見ることができる。オリンピックのさまざまな羽目板、照明器具、床材、ドア、窓は、2004年に競売にかけられるまで、ノーサンバーランド州ハルトウィッスルの塗料工場に設置されていた。 [ 147 ]ランカシャー州クレイトン・ル・ムーアズのスパース・ハウス・ホテルのスイートの1つには、照明器具、シンク、ワードローブ、暖炉など、客室の家具が置かれている。ラウンジのクリスタルと金メッキの電気器具は、図書館の木製羽目板と木製のドア一式とともに、シェフィールドのカトラーズ・ホールに設置されている。 [ 148 ]木製羽目板の一部は、ランカシャー州パディハムの聖ヨハネ・バプテスト・カトリック教会の増築（1937年完成）に使用された。[ 149 ]
2000年、セレブリティ・クルーズは、新クルーズ船セレブリティ・ミレニアム号に「RMSオリンピック・レストラン」を作るために、オリンピック号のオリジナルの木製パネルの一部を購入しました。クルーズ会社によると、このパネルはオリンピック号のアラカルト・レストランの内装に使われていたものです。[ 146 ]
オリンピック号のブリッジベルは、マサチューセッツ州スプリングフィールドのインディアンオーチャードにあるタイタニック歴史協会に展示されている。[ 150 ] [ 151 ]
オリンピックの壮大な階段にあった「栄誉と栄光の戴冠式」を描いた時計は、サウサンプトンのシーシティ博物館に展示されている。[ 152 ] [ 153 ]
1912年、四つ割りのウォールナット材のケースを持つスタインウェイ・ヴェルテグランド・アップライトピアノNo.157550が、スタインウェイ・ハンブルク工場から未完成の状態で出荷され、ロンドン支店に送られた。1913年、ハーランド・アンド・ウルフのインテリア装飾会社アルダム・ヒートン社によって、彫刻と金色の装飾が施された。ピアノは当初、一等客室の応接室の船尾右舷隅に設置された。[ 154 ]
2017年、ノーサンバーランド州ヘクサムのプリーストポプル44番地にあった古いビリヤード場が取り壊された。1936年にオープンした。AAGアーキオロジーによる解体現場での考古学的発掘調査中に、オリンピックの椅子の1脚が発見された。オリンピックの備品は、1935年11月にジャロウのパーマーズ・ワークスで10日間にわたって競売にかけられた。[ 155 ]
オリンピック号の英国公式番号は131346でした。公式番号は各旗国によって発行されるものであり、 IMO番号と混同してはいけません。
1933年まで、オリンピック号のコード文字はHSRP [ 156 ]で、無線電信のコールサインはMKC [ 157 ]でした。 1930年に新しい4文字のコールサインが3文字のコールサインに取って代わり、1934年にはコード文字も取って代わりました。オリンピック号の新しいコールサインはGLSQ [ 158 ]でした。
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