鉄製の帆船

鉄製の船体を持つ帆船は、帆船時代の終わりに帆船が最終的に進化した姿を表している。19世紀から20世紀初頭にかけて、長距離のばら積み貨物を輸送するために建造された。3～5本のマストと横帆、その他の帆の設計を持つ、最大の商船であった。大陸間で木材、グアノ、穀物、鉱石を輸送した。後期の例では船体が鋼鉄製となった。これらは「ウインドジャマー」や「大型帆船」と呼ばれることもある。 ^{[1]数隻が現存しており、}スクールシップ、博物館船、レストラン船、クルーズ船など、さまざまな形で運航されている。^[2]

鉄製の船体を持つ帆船は、主に1870年代から1900年にかけて建造されたが、この頃、蒸気船が風に左右されずにスケジュール通り運航できる能力から、経済的に帆船を追い越し始めた。1885年からは鋼鉄製の船体が一般的になり始め、さらに高い強度対重量比を実現した。^{[3] : 89} 20世紀に入っても、帆船はオーストラリアからヨーロッパへのような超長距離航海でも十分持ちこたえることができた。それは、石炭用の燃料補給も蒸気用の真水も必要とせず、通常8ノット（15 km/h）がやっとの蒸気船よりも速かったからである。多くの帆船が、少なくともその生涯の一部でフィンランド国旗を掲げて航海した。フィンランドのオーランド諸島マリエハムンの船主グスタフ・エリクソンは、戦間期の艦隊で有名であった。機械時代の到来にもかかわらず操業を続けた他の帆船会社としては、ハンブルクのF.レイス社とダンケルクのADボルド社がある。^[4]

1875年に全装帆船カウンティ・オブ・ピーブルズ号とともに導入された4本マストの鉄船は、19世紀後半に蒸気船に対する帆船の競争力を長引かせた特に効率的な構成を表していた。^[5]こうした船の最大の例は、7,800トンの積載量を持つ5本マストの全装帆船 プロイセン号である。この船はまた、大西洋横断航海で平均時速16ノット（30 km/h）を定期的に記録する、最も速い船の1つであった。残念ながら、速度が災いし、プロイセン号の前を横切る際にプロイセン号の速度を過小評価した蒸気船と衝突した。 ^[6] 2番目に大きい例はフランスII号である。^[7]

産業革命よりかなり後に設計された最後の大型商用帆船は、その建造に人工鉄と鋼が使用されていました。一般に、これらの船は2,000〜5,000トン^[8]で、主に次の3つの理由により木造船よりも安価でした：[ ^9]（1）鉄はより強く、より大きな船体を作ることができ、かなりの規模の経済を実現できました。（2）鉄の船体は場所を取らないため、同じ船体サイズでもより多くの貨物を積むことができます。（3）鉄は木造船よりもメンテナンスが少なくて済みます。

これらの船の大きな帆と傾斜した船首はクリッパーと混同されるが、両者には大きな違いがある。クリッパーは速度に最適化されていたのに対し、これらの船は積載量と扱いやすさに最適化されていた。ほとんどのクリッパーは複合構造（鉄骨構造、木製板張り）で、完全艤装されており、積載量は1,000トン未満であった。一方、これらの船は鉄と鋼でできた船体で、通常はバーク艤装されており、積載量ははるかに多かった。これらの船が登場した頃には、すでにクリッパーは姿を消し始めていた。^[10]

典型的には、このような船には鋼鉄製のマストとヤード、そして可能な場合には鋼鉄製のケーブルが備え付けられていた。多くの場合、操舵索具はドンキーエンジンで駆動するモーター駆動のウインチで操作された。^[8] 大型で効率的な帆の配置と流体力学的な船体の組み合わせにより、これらの帆船は高い巡航速度を維持することができ、ほとんどの4本マストのバーク船は順風であれば15ノット（時速28km）で巡航することができた。中には定期的に18ノット（時速33km）を記録したものもあり、ヘルツォーギン・ツェツィーリエは21ノット（時速39km）を記録したことが知られている。^[11]

この時代の帆船の乗組員は14人ほどで、典型的な乗組員は船長、航海士、甲板長（ボースン）、水夫15人、見習い5人だった。 1926年、ヘルツォーギン・ツェツィリエ号は「乗組員は19人だけだったが、それは彼らの選択によるものではなかった」とホーン岬を周回した。 ^{[12] 1949年、フィンランド船籍の}パミール号がホーン岬を周回した最後の商業航海の乗組員名簿には、乗組員総数が33人であると記載されている。^[13]

• マスター
• 4人の士官（1等航海士、2等航海士、3等航海士、甲板長）
• 有能な船員13名
• 5一般船員
• デッキボーイ5人
• 4 コック/アシスタントコック兼スチュワード/アシスタントスチュワード
• ロバマン（メカニック）1人

船主はコストに細心の注意を払って帆船を運営していた。士官や帆職人などの重要な熟練乗組員の賃金は依然として低かった。 1938年のモシュルの船長の月給は約100ドル、帆職人の平均月給は約20ドルだった。「他の乗組員の賃金はごくわずかだった。熟練した有能な船員（ABと評価される）の月給は16ドル以下、それよりずっと少ないことも多かった。」^[14]ドイツやスカンジナビア諸国では船員免許に帆の経験が必要とされていたため、賃金が低かったにもかかわらず乗組員はすぐに見つかった。^[14]

19世紀末の規律​​は「特にアメリカの帆船では、残酷で、しばしば不必要であった」^[15] 。帆船時代の終わりが1930年代に近づくと、「そのような戦術はフィンランド船[および]ドイツ船ではほとんど姿を消した」。しかし、フィンランドの船員でさえ、ほとんど経験のない若者で構成される最小限の乗組員で航海しているときに、「命令に即座に従うことが不可欠」な場合には、時折拳で規律を強制した。^[15]

1920 年代までに急速に姿を消した種族ではあったが、帆船は 1950 年代まで商業的に使用されていた。帆船は、木材、石炭、グアノ、穀物 (パミール高原では 6 万袋^[16] ) など、蒸気船会社があまり関心を持たない低価値のばら積み貨物の輸送というニッチな市場を占めていた。貨物は、オーストラリア (羊毛や穀物の輸送)、太平洋の遠隔地の島々 (グアノ)、南米 (硝酸塩) など、燃料や水が手に入らない遠隔地の港から運ばれた。これらの船舶は通常、世界中をクリッパー航路で巡航し、理想的には航路の各区間で異なる貨物を運んだが、最も頻繁にバラストを積んで航行した。オーストラリアからヨーロッパへの最後の行程では、小麦や大麦を積載していたが、船長たちが名声と誇りのためだけに、できるだけ速く航行しようとしたことから、グレート・グレイン・レースの起源となった^{[17] 。通常は、南オーストラリアの}スペンサー湾の穀物港からコーンウォール海岸のリザード・ポイントまで、そしてイギリスやヨーロッパ大陸の目的地の港まで航行した。

1930 年代には、オーストラリアからヨーロッパへの穀物貿易で「かなりの利益」が得られた。「輸送料金は 1 トンあたり 4 ドルから 8 ドルの範囲でした。」パルマ号の所有者は1932 年に約 1 万ドルで船を購入し、その後 5,200 トン、つまり 62,650 袋の穀物を積み込み、総収入は 4 万ドルでした。「船は、地球の半分をバラストで航海したにもかかわらず、その 1 回の航海の収入で、その年の費用とすべての費用を賄うことができました。」その年の大半、穀物貿易船は 1 隻あたり約 5,000 ドルの利益を上げることができました。^[18]

特にドイツ人は1930年代を通じて南米西海岸への貿易で利益を上げ続け、一般貨物を輸出し、硝酸塩を国内に輸送した。ドイツ人はホーン岬を回る困難な西行き航海のために北京号、パドヴァ号、プリヴァル号などの強力な船を建造し、船長は2年間でホーン岬を3回往復することが求められた。^[19]

費用がかかったにもかかわらず、一部の船舶はパナマ運河を利用し、全行程をタグボートで曳航し、ホーン岬を避けた。^[20]

このような大型帆船は、SAILアムステルダム、キールウィーク、ハンザセイルなどの国際海事イベントで今でも見ることができます。

現存する最大の帆船は、4本マストのバーク船「モシュル」で、現在は米国ペンシルベニア州フィラデルフィアに停泊しているレストラン船となっている。現在も就航している最大の帆船は、ロシアの練習船である4本マストのバーク船「セドフ」 STS である。オリジナルのレイアウトのまま残っている最後の金属船体帆船は「ポメルン」で、現在はマリエハムンの博物館船となっている。

残りの鉄または鋼鉄製の船体を持つ船舶には以下のものがあります。

• バーク
• 穀物競争
• 大型帆船一覧
• 大型帆船
• ウインドジャマー

• アポロニオ、スペンサー（編著）。『ケープ・ホーナーの最後、商業用大型帆船の最後の日々からの直接の証言』ワシントン DC：ブラッシーズ。2000 年。ISBN 1-57488-283 -X 
• ランディエ、ジャン。『ホーン岬周辺の人々と船 1616-1939』ニューヨーク：デイビッド・マッケイ社、1969年。
• スターク、ウィリアム F. 『ホーン岬を巡る最後の旅。パミール号の 1949 年の歴史的な航海』。ニューヨーク: キャロル & グラフ パブリッシャーズ、2003 年。ISBN 0-7867-1233-3 
• ヴィリアーズ、アラン。『風と共に航海：大型横帆船の航海入門』ロンドン：国立海事博物館、1975年。