ブルーリボン

ブルーリボン賞（/ ˈ r ɪ b ə n d /）は、大西洋を定期航海で横断し、最高平均速度を記録した客船に与えられる非公式の賞である。この用語は競馬から借用されたもので、1910年以降まで広く使われていなかった。 ^{[1] [2]}この記録は、船舶が異なる航路をたどるため、航海時間ではなく平均速度に基づいている。^{[3]また、東行きと西行きの速度記録は別々に計算される。これは、}メキシコ湾流やその時点の気象システム に逆らうより困難な西行きの航海では、通常、平均速度が低くなるためである。^{[4] [注 1]}

ブルーリボン勲章を獲得した35隻の大西洋定期船のうち、25隻はイギリス船で、これにドイツ船5隻、アメリカ船3隻、イタリア船とフランス船が各1隻ずつ続いた。13隻はキュナーダー船（キュナード・ホワイトスター号のクイーン・メリー号と合わせて）、5隻はホワイト・スター船、4隻はノルドドイチャー・ロイド船、2隻はコリンズ船、2隻はインマン船、2隻はギオン船、その他はブリティッシュ・アメリカン船、グレート・ウェスタン船、ハンブルク・アメリカ船、イタリアン・ライン、コンパニー・ジェネラル・トランスアトランティック船、そして最後にユナイテッド・ステイツ・ラインが各1隻ずつ所有していた。^{[1] 1952年に}ユナイテッド・ステイツ が樹立した記録は、どの客船でも破られていない。ブルーリボン勲章を保持していた期間で次に長かったのは、1909年から1929年までモーレタニア号が保持していた19年間である。最短は1933年7月から8月にかけて ブレーメンが保持した6週間であった。

これらの船の多くは、多額の政府補助金を受けて建造され、軍事的配慮を念頭に置いて設計された。^[3] ウィンストン・チャーチルは、 2隻のキュナード・クイーンが第二次世界大戦の終結を1年早めるのに貢献したと見積もっている。^[5]ブルーリボン賞を受賞した最後の大西洋定期船であるSSユナイテッド・ステイツは、商用客船としての役目だけでなく、兵員輸送船としても使用できるように設計された。^{[3] 1935年に}ハロルド・K・ヘイルズがヘイルズ・トロフィーを寄贈するまで、正式な授与は行われなかった。ヘイルズ・トロフィーの規定はブルーリボンの従来の規定とは異なっていたが（例えば、ヘイルズ・トロフィーは当初、西回りの記録に対してのみ授与された^[6]）、その後も何度か変更された。急行定期船時代には、わずか3隻のブルーリボン受賞者に授与された。このトロフィーは今も授与されているが、多くの人々はユナイテッド・ステイツが依然としてブルーリボンの受賞者であると考えている。 ^[7]

北大西洋を横断した最初の記録に残る航海は、最も古いものではないが、 1497年夏のジョン・カボットの船マシューによる航海である。マシューはブリストルからニューファンドランドまで35日で横断し、翌月にはわずか17日で戻って来た。^[8] その後3世紀にわたって、数え切れないほどの船（商船や軍艦、速いものも遅いものも、平時も戦時も）が北大西洋を行き来したが、そのすべてが風や天候の気まぐれに左右された。船は風を頼りにできるときに港に到着し、荷物を積んだら出発し、航路を完了するために頻繁に他の港を訪問した。この期間中、30日から45日の東行き航海は珍しくなかったが、65日から90日の西行き航海は注目されなかった。風力に頼らない蒸気船の登場により、2～3週間の定期的な大西洋横断が可能になり、大西洋横断旅行と競争の新しい時代が開かれた。^[9]

「大西洋のブルーリボン」という用語は1890年代まで使われず、遡及的にまとめられた大西洋横断競争の歴史は、1838年の蒸気船シリウス号とグレート・ウェスタン号による横断から始まったとみなされていた。大西洋を横断した最初の蒸気船ではなかったが（サバンナ号は1819年、ロイヤル・ウィリアム号は1831年に横断している）、最速の横断船でもなかった（定期帆船コロンビア号は1830年に西から東に15日23時間で横断した）、16日や17日の定期帆船による横断も珍しくなかったが、シリウス号とグレート・ウェスタン号は定期的に大西洋^を横断するサービスを提供した最初の蒸気船であり、さらに重要なことに、レースに参加していた。^[11]キュナード社は、レース船は会社の安全方針に反するとして、この称号を公式に認めなかった。^[12]

大西洋を横断する蒸気船路線を建設するというアイデアは、1832年にロンドンの商人に転身したアメリカ人弁護士ジュニウス・スミスによって提唱された。このアイデアは、57日間を要した大西洋横断の最中に思いついたが、これは珍しいことではなかった。^[13]そして、このアイデアはアメリカ鉄道ジャーナルに掲載された。^[14]数年間支援が得られなかった後、スコットランドの造船業者マクレガー・レアードが出資したことで、彼の計画は信憑性を得た。^[2]大西洋定期船の父とよく呼ばれるスミスは、ロンドン・ニューヨーク間のサービスを運営するために、ブリティッシュ・アンド・アメリカン蒸気航行会社を設立した。ほぼ同じ頃、大西洋の蒸気船の問題は、新設されたグレート・ウェスタン鉄道の1835年の取締役会議で議論され、この鉄道の主任技師イザムバード・キングダム・ブルネルが、ブリストルとニューヨークを結ぶ蒸気船を建造すれば路線を長くできると冗談を言ったとされている。必要な投資家は、ブルネルの友人でブリストルの技師兼実業家のトーマス・ガッピーによって募集された。^[15]翌年、鉄道の完成までまだ何年もかかるにもかかわらず、グレート・ウェスタン・スチームシップ・カンパニーが設立されました。 ^[16]

1838年の春までに、ブルネルのグレート・ウェスタン号は出航の準備が整っていたが、スミスの最初の船にはまだエンジンが付いていなかった。グレート・ウェスタン号が最初の出航を計画したとき、レアードは、グレート・ウェスタン号に勝つために、イギリスとアメリカがセント・ジョージ蒸気船会社からアイリッシュ海汽船シリウス号を2回の航海でチャーターすることを提案した。^[15]シリウス号は、グレート・ウェスタン号がエイボンマウスを出発する4日前にアイルランドのコークを出発したが、グレート・ウェスタン号はニューヨークでシリウス号を追い抜くまであと1日だった。 ^[3]航海を完了するために、シリウス号は石炭が少なくなったため、円材を燃やさざるを得なかった。^[15]シリウス号は西行きを8.03ノット（時速14.87キロメートル）で横断したため、グレート・ウェスタン号がさらに速い横断から到着するまで、記録を保持できたのはたった1日であったにもかかわらず、最初の記録保持者と見なされることが多い。しかし、「ブルー・リボン」という概念は数十年にわたって使用されなかった。^[1]グレート・ウェスタン号は、成功した木製パドラーの原型となり、1843年には10.03ノット（時速18.58km）という記録破りの航海を成し遂げました。^[3]

キュナード・ラインは、 1840年にリバプール・ハリファックス・ボストン間のサービスを開始しました。グレート・ウェスタンのやや小型版で速度はほぼ同じだった4隻の船で、最終的にキュナードは9隻の木製外輪船を建造しました。1846年までに、キュナードは、郵便輸送に対する英国海軍本部からの補助金^[3]と安全性の重視により、生き残った唯一の元祖蒸気船会社となりました。^{[5] 1850年まで、記録はさまざまなキュナードの間で渡り歩き、最終的に}アジアが8日間かけてリバプール・ハリファックスを横断した際に記録した12.25ノット (時速22.69 km) に達しました。^[17]この時期の航海の記録は、追い風で速度を上げるために帆を使った結果であることが多かったです。^[3]

キュナード社にとって記録をめぐる最初の本格的な競争相手は、アメリカ資本のコリンズ・ライン社であった。^[3]アメリカ政府は、キュナード社の最高のものよりも優れた木製外輪船4隻を運航するための多額の補助金をコリンズ社に支給した。^[18] 1850年、パシフィック号はリバプールからニューヨークまで10日間の航海で12.46ノット（時速23.08キロメートル）の記録を樹立した。残念ながら、コリンズ社はアークティック号が沈没し多くの死者を出し、挫折を味わった。^[3]翌年、キュナード社は初の鉄船体外輪船ペルシャ号を就航させ、コリンズ社にさらなるプレッシャーをかけ、ペルシャ号はリバプールからニューヨークまで9日間16時間かけて13.11ノット（時速24.28キロメートル）の航海で新記録を樹立した。^[17]クリミア戦争中、キュナードは11隻の船を戦争用に供給し、リバプール・ハリファックス・ボストン間の航路を除くすべての航路を休止した。^[18]戦争中は競争相手がいなかったためコリンズ社の運命は好転したが、1858年にさらに2隻の蒸気船を失った後、コリンズ社は倒産した。^[3]キュナードは一等船客の輸送でトップとなり、1862年にスコシア号を就航させた。この外輪船はクイーンズタウンからニューヨークまで14.46ノット（時速26.78キロメートル）の記録を樹立した最後の外輪船である。スコシア号は大西洋向けに発注された最後の重要な外輪船であったが、これはキュナードと海軍本部との郵便契約の条項により、軍務に必要な場合には外輪船を供給することが依然として義務付けられていたためである。^[1]

1845年、ブルネルのグレートブリテンは大西洋で最初の鉄船体スクリュー式定期船となった。1850年から、インマンラインは三等船業向けに多数の小型版を建造した。1866年、インマンはスコシアと同等の単軸スクリュー式急行定期船の発注を開始した。^{[3]海軍本部はキュナードに最初のスクリュー式急行定期船である}ロシア の発注を許可した。^{[18] 1871年、}ホワイトスターラインがオーシャニックとその姉妹船5隻を発注し、両社は新たなライバルに直面した。翌年、ホワイトスターのアドリアティック がついにスコシアを上回り、14.65ノット (27.13 km/h) の航海速度を記録した。^[17]ホワイトスターの新しい記録破りの船は、複合エンジンを使用しているため特に経済的であったが、長さと幅の比率が高い (以前の標準である8:1に対して10:1) ため振動が増加した。これに対抗するため、ホワイトスターは船の中央に食堂を配置し、船をより豪華にした。インマンは新しい基準に合わせて急行船団を再建したが、キュナードはライバルの2社に遅れをとった。^[3] 1875年、インマンの新しいシティ・オブ・ベルリンは、記録破りの航海で平均15.21ノット（時速28.17キロメートル）を記録した。^[17]

1873年に始まった5年間の海運不況の間、ジョン・エルダー造船所の支配共同経営者ウィリアム・ピアースは、乗客と軽い貨物だけを運ぶ高級蒸気船は、乗客を増やし港での滞在時間を短縮できるため、利益が出ると確信した。^[2]彼は、すべてを犠牲にして速度のために可能な限り最も強力な機械を船体に詰め込んだ船を提案した。^[3]キュナードが彼の提案を拒否すると、ピアースは主に操舵業を行っているギオン・ラインに彼のアイデアを提案した。ピアースがギオンのために建造した最初の船であるアリゾナは、ある航海史家によって「強化された大西洋横断ホットロッド」と評された。^[2]同船は東行きの記録しか達成しなかったが、^{[18] 2年後、ギオンはさらに速い}アラスカを引き渡し、16.07ノット（29.76 km/h）の記録を樹立した。^[17]プログラムを継続するため、ピアースはギオンに3隻目の船であるオレゴン号の有利な条件を提示し、1884年に記録を18.56ノット（時速34.37キロメートル）に引き上げた。^[17]これらの船は快適ではなく、過剰な石炭消費により不経済であった。^[3]しかし、しばらくの間、アメリカ人の所有者であったため、アメリカの顧客に人気があった。^[18]

10年間競争から遠ざかっていたキュナードは、ようやく再建に着手した。1884年、キュナードは、ギオン社が造船所への支払いを滞納したため、同社からオレゴンを買収した。その年の後半、キュナードは初の鋼鉄船体記録破りの船、ウンブリア号とエトルリア号を就航させた。^{[18] 2隻のうちより速い} エトルリア号は、1888年にクイーンズタウンからサンディフックまで6日間2時間の航海で、19.56ノット（時速36.23キロメートル）の記録を樹立した。しかし、エトルリア号とその姉妹船は、単軸技術の限界を示した。^[1]

インマンラインは、計画していた記録破りの船シティ・オブ・ローマが期待に応えられず、1882年に建造者に返却された後、苦境に陥った。インマンの取締役は、最大の債権者であるフィラデルフィアを拠点とするインターナショナル・ナビゲーション・カンパニーがインマンの資産を購入できるように、自主清算に同意した。^[3]新しい所有者は、2軸スクリューのシティ・オブ・ニューヨークとシティ・オブ・パリという2隻の傑出した記録破りの船を建造するための資金を提供した。1889年以降、後者の船は4回記録を樹立し、1892年には20.7ノット（時速38.3キロメートル）の航海を記録した。1875年のゲルマン以来、急行定期船を建造していなかったホワイトスターは、戦争の際に商船として利用できるように海軍本部から補助金を受け、1889年に記録破りのチュートニック、 1890年にマジェスティックを就役させた。キュナードは1893年にさらに速い船、カンパニア号とルカニア号^{で対抗した。 [18]}翌年、ルカニア号は21.81ノット（時速40.39キロ）の航海を記録した。^[17]インマンはアメリカンラインとなり、アメリカの造船所にさらに2隻の急行船を発注したが、新しいキュナード社に勝とうとする試みは行われなかった。1894年、ギオンは船が時代遅れになったため航海を中止した。^[3]

キュナード社が再び優位に立つとすぐに、新たなライバルが現れた。1860年代後半から、ドイツのいくつかの会社が、リバプールから出航するイギリスの郵便船とほぼ同等の速度の定期船を発注した。^[3] 1889年、ハンブルク・アメリカラインは、 18.00ノット（時速33.34キロメートル）の能力を持つ4隻の二軸スクリュー船を発注した。ライバルのノルドドイチャーロイド（NDL）は、1895年に記録更新を狙って2隻の船を発注するまで遅れをとっていた。1898年、カイザー・ヴィルヘルム・デア・グローセ号が22.29ノット（時速41.28キロメートル）の記録を樹立したが、もう1隻の定期船カイザー・フリードリヒ号は契約速度を達成できず、建造者に返却された。ハンブルク・アメリカは、さらに強力なドイッチュラントを発注した。この船は、1900年の航海で記録破りの1回で23.06ノット（時速42.71キロ）に達した。しかし、ハンブルク・アメリカは、この高出力のダブルスクリューライナーには振動の問題があることをすぐに知った。ドイッチュラントは「カクテルシェーカー」という不愉快なあだ名がつけられ、実際に1902年に絶え間ない振動のために船尾の一部を失った。^[1]

ホワイトスターは、新しいドイツのスピードスターに対抗するよりも、競争から撤退し、より中速のセルティック級の大型豪華客船4隻を就航させることを決定した。ホワイトスターは、乗客は海上で1日余分に過ごすことになっても快適さを好むと認識していた。1902年、ホワイトスターは、アメリカンラインなどを所有する資本力のあるアメリカの連合体、インターナショナル・マーカンタイル・マリン社（IMM）に加わった。IMMはハンブルク・アメリカやノルドドイチャー・ロイドとも貿易協定を結んでいた。ドイッチュラントでの悪い経験の後、ハンブルク・アメリカも競争から撤退し、セルティックをベースにした大型豪華客船を就航させた。しかし、NDLはカイザー・ヴィルヘルム・デア・グローセをモデルにした4隻の追加エクスプレス客船の艦隊の建造を完了した。^[3]

1902年以降、 IMM連合から独立していたのはキュナード・ラインとフランスのカンパニー・ジェネラル・トランスアトランティック（CGT）のみだった。英国の威信がかかっており、政府はキュナードに年間15万ポンドの補助金と250万ポンドの低利融資を提供し、海軍の必要に応じて武装巡洋艦に改造できるという条件で、 2隻のスーパーライナー、ルシタニア号とモーリタニア号^{の建造に充てた。 [3]} 1907年以降、両船はブルーリボン賞を受賞し、モーリタニア号が1909年に記録した26.06ノット（時速48.26キロメートル）の記録は20年間破られなかった。^[17]しかし、これらの船はスピードの代償を払っており、新しいホワイトスター号やハンブルク・アメリカン号の豪華ライナーにあるような多くの設備を備えていなかった。キュナード社のライバル両社は、さらに大型の豪華客船3隻を発注した。ホワイトスター・オリンピック級は21.5ノット（時速39.8km）で、HAPAG社のインペレーター級は22.5ノット（時速41.7km）である。キュナード社も、3隻目のスーパーライナーであるアキタニア号を発注した際にこのアプローチを選択した。^[5]

RMS タイタニック号はブルーリボン賞を獲得しようとしていたが、その努力が過剰なスピードを出し、氷山に衝突するという噂が根強く残っている。 ^[19]これはおそらく誤りである。タイタニック号はスピードではなく豪華さのために建造されたからである。^[20]

戦争の結果、ハンブルク・アメリカンとノルドドイチャー・ロイドは主力の船体を失った。1926年、米国政府はノルドドイチャー・ロイド（NDL）に、接収された定期船に対する補償として2,700万ドルを支払った。この頃までに、タービン技術と船体形状の改良、石炭の代わりに燃料油の使用により、より文明的な記録破りの船を建造することが可能になっていた。これらの資金を使用して、NDLは5日間で大西洋を横断するように設計された2隻の船、ブレーメンとヨーロッパを発注した。しかし、米国政府はドイツ政府の負債を相殺し、ベルリンはプロジェクトを継続するためにNDLに直接補助金を出さざるを得なかった。ブレーメンは1929年のブルーリボン航海で27.83ノット（時速51.54キロ）を記録し、ヨーロッパは1933年にブルーリボンを27.92ノット（時速51.71キロ）に引き上げた。^[17]

1928年、イギリスはドイツのブレーメンとヨーロッパに対抗するため、ホワイト・スター・ライン社が全長1000フィートのディーゼル電気式定期船を発注し、 20万SHPの出力を持つオーシャニック号と名付けた。建造は1928年6月28日に始まった。しかし、ホワイト・スター社には定期船を完成させる資金がなく、オーシャニック号の建造は1931年まで保留され、その船体はひそかに廃棄された。当時としては時代を先取りしていたオーシャニック号のエンジンは、ブルーリボン賞を獲得できるほど強力だったかもしれない。^[要出典]

1929年、イタリアの2つの船会社がドイツの2隻をベースにした船をそれぞれ発注した。これらの船が完成するちょうどその頃、イタリア政府は海運業界を国有化し、イタリアラインを設立した。2隻のスーパーライナーはどちらも成功を収めたが、ブルーリボン賞を受賞したのは1933年の航海で28.92ノット（時速53.56キロメートル）を記録したレックスだけだった。 ^[3]

CGT は 1929 年に新しいスーパーライナーも発注しました。翌年、キュナードは 80,000 トンのライナーの建造を開始しました。これは、サウサンプトンとニューヨークを結ぶ週 2 隻のサービスに収まるほどの速さを持つ、記録破りの 2 隻のうちの最初の船となるはずでした。^[5]その結果、CGT は新しいライナーをさらに大型化する計画を変更しました。^[1]しかし、1929 年の海運不況が深刻化すると、キュナードの船体 534 の建造は中止され、多額の補助金を受けたフランスの船の作業は続行されました。1934 年までに、キュナードとホワイト スターの両ラインは破綻し、英国政府は潜在的な雇用喪失を懸念していました。そのため、政府は、キュナードが船体 534 をクイーンメリーとして完成させるために 300 万ポンドの融資を行い、さらに、キュナードがホワイト スターと合併した場合に限り、2 隻目の船であるクイーン エリザベスを建造するために 500 万ポンドの追加融資を行うことに同意しました。^[5]

CGTのノルマンディーは1935年に就航し、29.98ノット（時速55.52キロ）でブルーリボンを獲得した。クイーン・メリーは翌年に就航し、数回の慣らし航海の後、ブルーリボンを30.14ノット（時速55.82キロ）まで上げました。2隻の定期船はペアで運航され、再びブルーリボンを交換し、キュナード・ホワイト・スター・ライナーは最終的に1938年に30.99ノット（時速57.39キロ）を記録しました。^[17] クイーン・メリーの配偶者であるクイーン・エリザベスは戦争が宣言された後に就役したため、記録に挑戦することは許されませんでした。^[3]

1935年、英国議会議員で海運会社のオーナーでもあったハロルド・K・ヘイルズ（1868年 - 1942年）は、大西洋横断競争に関する規則を公式化するため、大西洋を最速で横断した船に贈られる大きなトロフィーの製作を依頼した。このトロフィーの規則はブルーリボン賞の従来の規則とは一致せず、西行きで最速を達成した水上客船にのみトロフィーが授与されることになっていた。^{[6]その他の規則変更により状況はさらに複雑化し、最終的にトロフィーは1935年の}レックス、 1936年のノルマンディー、 1952年のユナイテッドの3隻のブルーリボン賞受賞者にのみ授与された。

国船のうち、戦争を生き延びたのはクイーン・メリー、クイーン・エリザベス、ヨーロッパの3隻だけだった。ヨーロッパはCGTのリベルテとなり、再建された際に以前の速度を維持しようとはしなかった。^[3]しかし、アメリカ政府は戦争中にクイーンが運んだ兵士の多さに感銘を受け、急行船であると同時に兵員輸送船でもあるスーパーライナーを発注した。1952年の処女航海で、アメリカはブルーリボン賞を東行き35.59ノット (時速65.91 km)、西行き34.51ノット (時速63.91 km) に引き上げた。1958年、大西洋横断航空会社はジェット輸送機を就航させ、記録破りの時代は終わりを迎えた。リベルテは1961年に退役し、クイーン・メリーは1967年に、ユナイテッドは1969年に退役した。 ^[1]

1952年にユナイテッド・ステイツが成功し、キュナードが新記録に挑戦しないことを決定したことで、ブルーリボン賞の競争は再び下火になった。急行船による高速航行の時代は過去のものとなり、大西洋横断の高速航行を競う競争は航空へと移行しつつあるという認識が高まった。^[21]

1930年代には、大西洋を高速で横断する手段として、航空旅行はすでにエクスプレス ライナーと競合していました。1936年、ドイツのDELAG社がニューヨークへの飛行船サービスを開始しました。ヒンデンブルク号はヨーロッパからアメリカまで53時間から78時間で横断し、翌年には、飛行艇サービスの実験を行い、エンパイア エアウェイズカレドニアがこれを15時間に短縮しました。戦後は、ロッキード コンステレーションなどの陸上旅客機の登場により、所要時間がさらに短縮されました。1952年には、新しいデ ハビランド コメットジェット旅客機への期待が表明されましたが、^{[21]相次ぐ}墜落事故によりコメット計画は中止され、期待は打ち砕かれました。1958年、ようやくボーイング 707とDC 8により定期ジェット旅客機サービスが開始され、横断時間は7時間に短縮されました。大西洋横断速度の追求における最終段階はコンコルドであり、1996年に平均速度1250mph（マッハ1.9）で2時間53分を切る記録を樹立した。^[22]しかし、この頃には航空会社は乗客にとって速度よりもコストと快適さが重要であることを認識しており、ビジネス客向けの寝台を備えたボーイング747などの航空機に重点が移った。コンコルドの横断は大西洋を横断した史上最速の飛行ではなかった。その記録は、1974年に商用客を乗せていなかったものの1時間54分で大西洋を横断したロッキードSR-71Aが今でも保持している。 ^[23]

海上では、アメリカの記録は1986年まで破られなかったが、イギリスの起業家リチャード・ブランソンと彼の高速モーター船ヴァージン アトランティック チャレンジャー号が挑戦した。何度か燃料補給のために停泊しなければならなかったにもかかわらず、ブランソンは記録を2時間短縮し、平均速度を36.4ノットまで上げた。しかし、ヴァージン アトランティック チャレンジャー号は客船ではなかったため、ニューヨーク海洋博物館はヘイルズ・トロフィーを手放すことを拒否したため、ブランソンは、すべての挑戦者に門戸を開いた、無条件での最速大西洋横断を競うヴァージン アトランティック チャレンジ・トロフィーを創設した。3年後、トム・ジェントリーがこの記録を破った。彼のジェントリー・イーグル号は、平均速度47.4ノットで62時間で横断し、記録を大幅に更新した。 1992年、ヴァージン アトランティック チャレンジは、アガ カーンのデストリエロ号が58時間34分で横断し、平均速度53.09ノットを記録して優勝しました。また、デストリエロ号は記録破りの帰路航海も達成し、ヴァージン アトランティック チャレンジに応えてヨット クラブが最速の往復航海、つまり指定時間内での単一の横断と帰路航海に対して投稿したコロンバス アトランティック トロフィーを獲得しました 。

一方、高速双胴船フェリーを製造し、したがって紛れもなく商用船であるインキャットは、米国が保持する記録であるヘイルズ・トロフィー獲得に挑戦することを決定しました。この記録は、1990年にホバースピード・グレートブリテンが79時間54分、平均36.6ノットで無寄港横断を達成し、インキャットにヘイルズ・トロフィー委員会からトロフィーが授与されました。8年後、この記録は別のインキャット船カタロニアによって破られ、翌月にはキャットリンクVが68時間9分（41.28ノット）で再び破りました。

急行定期船の時代が終わり、ブルーリボン賞は歴史的に重要なものとなり、一部の著者は米国がこの栄誉を最後に保持した船であると考えている。^[7]一方、大西洋を最速で横断するという目標は、依然として物理的かつ技術的な課題であり、この偉業に対する賞の授与はまだ少なくとも3つの候補が残っている。

以下は、これまでの研究で合意された最新のリストです。ブルーリボン賞の認定機関がなかったため、研究者はブルーリボン賞受賞者のリストを作成するために、現存する船会社のアーカイブと新聞記事のみを参照しています。これらのリストは遡及的で、蒸気船のみに限定されています。そのため、ほとんどのリストでは、1838 年にグレート ウェスタンとレースをしたシリウスが最初の記録保持者として取り上げられていますが、シリウスの横断速度は、当時の一部の帆船ほど速くはありませんでした。アーサー マギヌス (1892)、ヘンリー フレイ (1896)、チャールズ リー (1931)、CR ベンステッド (1936) などの初期の著者が、1950 年代まで標準的な情報源でした。それ以降、CR ヴァーノン ギブス (1952)、^[3]、ノエル ボンソル (1975) ^[4]が知識の体系に加わり、アーノルド クルーダス^{[1]がドイツ船についてさらに詳しい情報を提供しました。}

長年にわたり、リストは一致していない。例えば、ギブズは1866年のブルーリボン航海ではインマンの「シティ・オブ・パリ」を、翌年の東行き記録ではキュナードの「ロシア」を挙げている。これは、スコシアのブルーリボン記録である14.46ノット（時速26.78キロ）は、非常に長い航跡に基づいたものだと疑わしいと考えたためである。^[3]後の著述家はスコシアの主張も含めた。^[1]ギブズは、 1884年のナショナルラインの「アメリカ」の17.6ノット（時速32.6キロ）というブルーリボン航海も含めたが、^これは後の研究者によって確認されていない。^[1]

• 大西洋横断航海記録
• 海洋漕艇協会
• オルテイグ賞

• Arnd Stroeh (2003 年 2 月 27 日)。「スーパーライナーから旅客機へ」。2008 年1 月 2 日閲覧。
• ジェフ・ニューマン。「北大西洋のブルーリボン、西行きと東行きの保有者」。greatships.net。2008年1 月 2 日閲覧。
  • これはNRP Bonsor (1980)を引用している。North Atlantic Seaway、第5巻。
• マイケル・ポーコック。「クロンプリンツ・ヴィルヘルムの受賞航海に関する情報」。マリタイム・クエスト。2008 年1 月 2 日閲覧。

• SS Rex フライング ブルー ペナント (Pinterest)