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 アイルランド皇后のカラー写真
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| 歴史 | |
|---|---|
| 名前 | アイルランド皇后 |
| 所有者 |  カナダ太平洋鉄道 |
| オペレーター | カナダ太平洋SS社 |
| 登録港 | リバプール |
| ビルダー | フェアフィールド造船所、ゴバン |
| ヤード番号 | 443 |
| 横たわった | 1905年4月10日 |
| 発売 | 1906年1月27日 |
| 洗礼を受けた | 1906年1月27日 |
| 処女航海 | 1906年6月29日 |
| 使用中 | 1906年1月27日 |
| 故障中 | 1914年5月29日 |
| 識別 | |
| 運命 | 1914年5月29日にSSストルスタッドと衝突して沈没 |
| 一般的な特徴 | |
| タイプ | 定期船 |
| トン数 | 14,191 GRT ; 8,028 NRT |
| 長さ | 570 フィート (170 メートル) oa ; 548.9 フィート (167.3 メートル) pp |
| ビーム | 65.7 フィート (20.0 メートル) |
| 深さ | 36.7 フィート (11.2 メートル) |
| デッキ | 4つのスチールデッキ |
| 設置電力 | 3,168頭 |
| 推進 | |
| スピード | 18ノット（時速33km、時速21マイル） |
| 容量 |
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| クルー | 1906年373 |
| 指定された | 2009 |
RMSエンプレス オブ アイルランドは、 1914 年 5 月 29 日の早朝、濃霧の中でノルウェーの石炭船ストールスタッド号と衝突し、カナダのセントローレンス川河口付近で沈没したイギリス製の定期船です。この船は防水区画を備えており、 2 年前のタイタニック号の惨事の余波で、乗員全員を乗せるのに十分な救命ボートを積んでいましたが、わずか 14 分で沈没しました。乗船していた 1,477 人のうち 1,012 人が死亡し、カナダ史上最悪の平時海難事故となりました。[1] [2] [3] [a]
フェアフィールド造船所は、スコットランドのクライド川沿いのゴバンで、エンプレス・オブ・アイルランドとその姉妹船であるエンプレス・オブ・ブリテンを建造した。[ 1 ]これらの定期船は、リバプールとケベック・シティ間の北大西洋航路用に、カナダ太平洋蒸気船（CPR）によって発注された。大陸横断CPRとその定期船隊は、同社が自称する「世界最高の輸送システム」を構成していた。エンプレス・オブ・アイルランドは、 96回目の航海を開始したばかりのときに行方不明になった。[4]
エンプレス・オブ・アイルランドの残骸は水深40メートル（130フィート）に沈んでおり、上級ダイバーならアクセス可能です。[5]残骸からは多くの遺物が回収され、その一部はケベック州リムースキのポワント・オー・ペール海事史跡のエンプレス・オブ・アイルランド・パビリオンと、ノバスコシア州ハリファックスのピア21にあるカナダ移民博物館に展示されています。カナダ政府はこの場所を保護するための法律を可決しました。[6]
背景
エンプレス・オブ・アイルランドは、カナダ太平洋汽船が北大西洋で運航を始めた初期の頃に発注した2隻の定期船のうちの2隻目だった。1903年、カナダ太平洋汽船は英国とカナダを結ぶ大西洋横断旅客船市場に正式に参入した。同年2月、同社はエルダー・デンプスター社を買収し、同社を通じてエルダーの子会社ビーバー・ラインから3隻の船を入手した。これらの船はレイク・シャンプレーン、レイク・エリー、レイク・マニトバで、レイク・シャンプレーンは翌年4月に同社の確立された航路であるイギリスのリバプールとケベック州のモントリオールを結ぶ航路に最初に就航した。同航路は北大西洋貿易で成功を収め、その初年度には3隻の船で西行きの航路を33回運航し、合計23,400人の乗客が3等船で旅し、そのほとんどはカナダ行きの移民だった。[7] [8]
説明と構成
1904年初頭、スコットランドのグラスゴーにあるフェアフィールド造船所で作業が開始された。この定期船はフランシス・エルガーによって設計され、航行速度18ノット（時速33km、21マイル）の双軸定期船と指定された。両船とも煙突とマストが2本あり、外観は同一で、乗客定員は1,500名強であった。計画初期の段階では、エンプレス・オブ・ジャーマニーとエンプレス・オブ・オーストリアという名前が予定されていたが、後に、エンプレスの形式で命名されるカナダ太平洋艦船は、それぞれイギリス帝国の属国または植民地にちなんで命名するという方針の実施に伴い、それぞれエンプレス・オブ・ブリテンとエンプレス・オブ・アイルランドに変更された。[10]
船の竜骨は1905年4月10日に、建造中だった姉妹船エンプレス・オブ・ブリテンの隣のフェアフィールドのバース4番で船体番号443として起工された。エンプレス・オブ・アイルランドの全長は570フィート（170メートル）[11] 、垂線間は548.9フィート（167.3メートル）。全幅は65.7フィート（20.0メートル）、深さは36.7フィート（11.2メートル）[12]であった。エンプレス・オブ・アイルランドには4枚羽根のプロペラが2つあり、それぞれが4倍膨張式蒸気エンジンで駆動されていた。2つのエンジンの定格出力は3,168 NHP [12]で、18ノット（33 km/h、21 mph）の実用速度を発揮した。煙突は2本、マストは2本あった。[11]
エンプレス・オブ・アイルランドの安全機能には、船体を11の区画に分ける10の防水隔壁があり、24の水密扉を閉じることで各区画を密閉できる。11の隔壁はすべて二重底からシェルターデッキの真下まで伸びており、水面上3デッキに相当する。設計理論上、船舶は最大2つの隣接する区画を海に開いた状態で浮上できる。しかし、1914年にこの船の設計で致命的な欠陥であることが判明したのは、タイタニック号では船橋のスイッチで水密扉を閉じることができたのに対し、エンプレス・オブ・アイルランドの水密扉は手動で閉じる必要があったことである。[13]また、タイタニック号の惨事を受けて、エンプレス・オブ・アイルランドは他の多くの定期船と同様、救命設備を更新した。 1906年に就航した当初は標準的な木製救命ボートを装備していたが、1912年に従来の放射状ダビットに取り付けられた鋼鉄製救命ボート16隻に置き換えられ、その下にはさらに26隻の木製折り畳み式救命ボートが格納されていた。これらを合わせると定員は1,686人で、この船が認可された人数より280人多い。
エンプレス オブ アイルランドは1906 年 1 月 27 日に進水しました。当初の構成では 373 人の乗組員が必要で、7 つのデッキに 4 つのクラスがあり、合計 1,542 人の乗客を収容できました。
宿泊施設
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エンプレス・オブ・アイルランドのファーストクラスの宿泊施設は、船体中央の上部および下部のプロムナードデッキとシェルターデッキにあり、満席時には 310 人の乗客を収容できます。宿泊施設からは、オープンボートデッキと、上部および下部のプロムナードデッキの外側全体を囲む 2 つの囲まれたプロムナードデッキに出入りできます。上部プロムナードデッキには音楽室があり、船の最も目立つ特徴の 1 つであるファーストクラスのダイニングルームの上のガラスドームを囲むように、作り付けのソファとグランドピアノが置かれています。また、このデッキにはファーストクラスのメイン階段の最上部の踊り場があり、タイタニック号と同じように、船尾を向いて 2 デッキ下のファーストクラスのダイニングルームの入り口まで伸びています。下部プロムナードデッキにはファーストクラスの図書室があり、デッキの前端に位置し、窓からは船首を見渡すことができます。船の中央にはファーストクラスのカフェがあり、ファーストクラスのダイニングルームの上の 2 階建ての吹き抜けに通じていました。デッキの後端にはファーストクラスの喫煙室がありました。シェルターデッキの 1 デッキ下にはエレガントなファーストクラスのダイニングルームがあり、一度に 224 人の乗客を収容できました。さらに、デッキの前端にはファーストクラスの子供 30 人まで収容できる独立したダイニングルームがありました。最後に、3 つのデッキ全体に 2 ベッドと 4 ベッドのキャビンが点在していました。
2等の居住区は、下部プロムナード、シェルター、上部デッキ、メインデッキの船尾にあり、1等の乗客より150人多い、2等の設計定員は満席の場合468人であった。下部プロムナードデッキの後端には、上部構造の後端から船尾端のドッキングブリッジの下まで広がるオープンデッキスペースが割り当てられ、1つ下のシェルターデッキには、上のデッキによって保護された追加のデッキスペースがあった。また、シェルターデッキには2等の喫煙室があり、デッキの後端に位置し、1等のものと似ているがよりシンプルなデザインで、外壁には作り付けのソファが並び、隣にはバーがあった。デッキの前端、後部マストの下に2等の入口があり、2デッキ下のメインデッキに続く階段があった。メインデッキの後方には、スモークルームに似たレイアウトでピアノが備えられた2等社交ホールがあり、一方、入口の前方には2等ダイニングルームがあり、一度に256人の乗客を収容できる大きさでした。上甲板の右舷側と、メインデッキのエンジンルームケーシングの後ろの3つの区画には、2ベッドと4ベッドのキャビンが並んでおり、1等と3等の両方に交換できるように設計されていました。船のデッキプランによると、上甲板の134人用のキャビンは、必要に応じて1等キャビンに改造できるように設計されており、メインデッキの234人用のキャビンは、必要に応じて同時に3等乗客用に改造できました。
移民や下層階級の旅行者については、エンプレス オブ アイルランドは、20 世紀初頭から第一次世界大戦勃発までの間によく見られた北大西洋での移民旅行の劇的な変化を象徴する宿泊施設を備えて設計され、一般的なレイアウトには「旧」三等船室と「新」三等船室の両方が含まれていた。これらを合わせると、船首側に 764 人の乗客を収容できた。これら 2 つのクラスの乗客は、シェルター デッキの前方ウェル デッキや、後にタイタニック号で見られるオープン スペースに非常によく似たアッパー デッキの大きなオープン スペースなど、いくつかの共有公共エリアを利用できた。船の全幅と 2 つの防水区画の長さに及ぶこのオープン スペースには、外壁に沿って並べられた木製のベンチと、木製の柵で囲まれた大きな子供用砂場があった。このスペースの後端には、隣接する隔壁に隣接して 2 つの小さな公共ルームがあった。左舷側にはピアノのある三等婦人用トイレがあり、右舷側には隣接してバーを備えた三等喫煙室があった。主甲板と下甲板では居住区が分かれており、一般的に三等と呼ばれる「新」三等船室は494名の乗客を収容し、「旧」三等船室は270名の乗客を収容した。三等船室は2、4、6名のベッドを備えた4つのセクションで構成され、主甲板に3つ、下甲板に1つあり、防水隔壁で区切られていた。主甲板セクションのすぐ後ろには三等食堂があり、一度に300名の乗客を収容できるほど広かった。旧三等船室は3つのオープンベッドセクションで構成され、主甲板に1つ、下甲板に2つあり、すべて三等セクションより前方にあった。各セクションは2段ベッド、個別のパントリー、ベンチ付きの長い木製テーブルで構成されていた。
キャリア
エンプレス・オブ・ブリテンが就航してから2か月後、エンプレス・オブ・アイルランドは1906年6月29日木曜日に処女航海でリバプールからケベック市へ向かった。翌朝、同船はアイルランド北岸の海沿いの町モヴィルに寄港し、大西洋へ向かう前にアイルランドからの移民数名を乗せた。同船の最初の大西洋横断の旅で、同船は1,257名の乗客を乗せ、うち1等船員119名、2等船員342名、3等船員は定員を大幅に超える796名が予約されており、その中には多数の小さな子供や乳児が含まれていた。[14]エンプレス・オブ・アイルランドが移民の間で人気があったことを予兆するかのように、3等船員は処女航海で大幅に定員オーバーブッキングしたため、少なくとも100名の乗客が次の船を待つためにリバプールに残されなければならなかった。[15]
7月6日の午後、エンプレス・オブ・アイルランドはセントローレンス川の河口に到着し、ポワント・オー・ペールに寄港してケベック市までの最後の300キロの航海を手伝う水先案内人を乗せた。リムースキ沖で、別の小型船がエンプレス・オブ・アイルランドと出会い、カナダ行きの郵便物をすべて集め、定期船の到着準備の手伝いをする一団を降ろした。この一団には、全乗客と面会してカナダ全土の最終目的地までの鉄道輸送を手配するカナダ太平洋鉄道（CPR）の発券係、手荷物を検査して乗客の書類を確認するカナダの入国管理局と税関の職員、そしてグロス・アイルでの検疫が必要となるような病気がないか全乗客を診察する医師が含まれていた。エンプレス・オブ・アイルランドは翌朝早くケベック市に到着し、そこで乗客を降ろし、貨物を降ろした後、6日間のターンアラウンドを経て、7月12日にリバプールへの最初の東航に出発した。 [16]
その後8年間、エンプレス・オブ・アイルランドは、季節ごとにカナダの港を交互に利用しながら、英国とカナダの間で乗客と貨物を輸送し、5月から10月はケベック市、11月から川が凍る4月はノバスコシア州ハリファックスとニューブランズウィック州セントジョンに到着した。1913年までにエンプレス・オブ・アイルランドは、 300メートルと600メートルの波長で動作する無線電信装置を装備した。コールサインはMPLであった。[17]
エンプレス・オブ・アイルランドの最後の成功した航海は、1914年5月22日にリバプールからケベック市に到着したときに終了しました。その時点で、この船は95回の往復航海を成功させ、西行きのカナダ行きの乗客119,262人[14]と東行きのイギリス行きの乗客67,838人を輸送していました[18] 。
最後の交差点
エンプレス オブ アイルランドは、 1914 年 5 月 28 日の現地時間 ( EST ) 16:30 にケベック シティを出発し、リバプールに向かいました。乗組員は 420 名、乗客は 1,057 名で、総定員の約 3 分の 2 に相当します。一等船室の乗客は比較的少なく、予約は 87 名のみでした。しかし、その少人数にもかかわらず、大西洋の両側からかなり著名な人物が何人か乗船していました。
- ニュージーランド第3騎馬連隊のロバート・ブルームフィールド大佐、その妻イザベラ、そして娘ヒルダ。[20]
- ローレンス・アーヴィングは、有名なヴィクトリア朝の舞台俳優ヘンリー・アーヴィング卿の息子で、1912年以来、妻で舞台パートナーのメイベル・ハックニーとともにオーストラリアと北米で長期の舞台ツアーを行っていた。[21]
- 元英国下院議員ヘンリー・セトン＝カー卿がブリティッシュコロンビア州への狩猟旅行から帰国中。[22]
- ヘンリー・ライマンは、1914年にカナダ最大の製薬会社であったライマン・サンズ・アンド・カンパニーの社長であり、若い妻フローレンスとの遅れた新婚旅行でヨーロッパに向かう途中だった。[23]
- ファイナンシャル・タイムズの副編集長ウォレス・パーマーと妻のエセル。[24]
- ジョージ・スマート、英国移民児童・受け入れ家庭の検査官。[25]
- カナダ陸軍のチャールズ・タイリー中佐とその妻マーサ。[26]
2等車の予約は定員の半分をわずかに上回る253名とかなり多かったが、これはロンドンでの第3回国際救世軍大会に出席するために旅行していた救世軍のメンバーとその家族、総勢170名という大勢のグループによるところが大きい。
最も予約が多かったのは三等船で、717 名の乗客がほぼ満席となった。この乗客数は、北大西洋を東行きで航行するエンプレス オブ アイルランド号やその準航路で見られる典型的な三等船室の乗客構成を大いに反映しており、リバプールから西行きで航行する乗客構成とよく似ている。西行きの航行では三等船室の乗客は主にさまざまな移民が混ざり合っていたが、東行きの航行ではカナダと米国からヨーロッパの母国に帰国する元移民が同様にさまざまな形で混ざり合っていた。親戚を訪ねて帰国する人も多く、再移住や定住の過程にある人もいた。
ヘンリー・ジョージ・ケンドールは、その月の初めにエンプレス・オブ・アイルランドの船長に昇進しており、同船を指揮してセントローレンス川を下るのはこれが初めてであった。
衝突と沈没
エンプレス・オブ・アイルランドは1914年5月29日早朝にポワント・オー・ペールに到着し、そこで水先案内人が下船した。同号は再び通常の航路に戻り、およそN76E (076度) で右舷船首に数マイル離れたノルウェーの石炭船ストールスタッドのマスト灯をまもなく発見した。同様に、メティス・ポイントの真横で、実質的に南西 (259度) の逆コースを進んでいたストールスタッドも、エンプレス・オブ・アイルランドのマスト灯を発見した。これらの最初の発見は晴天時に行われたが、すぐに両艦は霧に包まれた。両艦は霧笛を繰り返し使用した。現地時間午前1時56分、ストールスタッドはエンプレス・オブ・アイルランドの船体中央付近の右舷側に衝突した。船体側面にぽっかりと穴が開いたため、下層デッキは乗組員を驚かせる速さで浸水した。ケンドール船長はメガホンでストールスタッド号の乗組員にエンジンを全開にして穴を塞ぐよう叫んだが、エンプレス・オブ・アイルランド号は前進を続け、セントローレンス川の流れが約5秒後にストールスタッド号を押しのけ、毎秒6万英ガロン（27万リットル）の水がエンプレス・オブ・アイルランド号に流れ込み始めた。[28]
![](https://img-server.japedia.wiki/wikipedia/commons/thumb/a/a7/Damaged_S.S._"Storstad",_Canadian_Vickers,_Montreal,_QC,_1914.jpg/500px-Damaged_S.S._"Storstad",_Canadian_Vickers,_Montreal,_QC,_1914.jpg)
エンプレス・オブ・アイルランドは右舷に大きく傾き、船尾に沈み始めた。[29]水密扉を閉める暇はなかった。水は開いた舷窓から入り、水面からわずか数フィート上にあるものもあり、通路や客室を浸水させた。下層デッキにいた乗客と乗員のほとんどはすぐに溺死した。上層デッキに停泊していた人々は衝突で目を覚まし、すぐにボートデッキの救命ボートに乗り込んだ。数分以内に船の傾斜が激しくなり、左舷の救命ボートは進水できなかった。何人かの乗客が進水を試みたが、救命ボートは船の側面に激突し、乗員は極寒の水に投げ出された。右舷の救命ボート5隻は進水に成功したが、6隻目と7隻目は降ろしている最中に転覆した。 [30]
衝突から5、6分後、エンプレス・オブ・アイルランドの照明と電源がついに切れ、船は暗闇に包まれた。衝突から10分後、船は右舷側に激しく横転し、700人もの乗客と乗組員が舷窓とデッキから左舷側に這い出た。船は1、2分間横転し、座礁したように見えた。その後まもなく、衝突から約14分後の午前2時10分、船首が一時的に水面から浮上し、ついに沈没した。[31]数百人が氷点下の水に投げ出された。この惨事で1,012人が死亡した。ストールスタッド号に救助されたケンドールは、まっすぐブリッジに行き、目覚めたばかりのトーマス・アンダーソン船長と対峙し、「お前は私の船を沈めた！」と言った。
当時の新聞報道によると、衝突の原因については双方が相手側に非があると主張し、混乱が生じた。[32]その後の調査で指摘されたように、「両船長の証言を信じるならば、衝突は両船がエンジンを停止して停泊中に起きた」。ストールスタッドの目撃者は、赤信号から赤信号（左舷から左舷）を通過するように接近していたと述べ、エンプレス・オブ・アイルランドの目撃者は、緑信号から緑信号（右舷から右舷）を通過するように接近していたと述べたが、「話は矛盾している」。[33]
結局のところ、急速な沈没と膨大な数の人命の損失は、ストールスタッド号が接触した場所、エンプレス・オブ・アイルランド号の水密扉が閉まらなかったこと、横からの浸水を妨げ傾斜を悪化させた縦隔壁の3つの要因に起因すると考えられる。一因は開いた舷窓であった。生き残った乗客と乗組員は、換気のために上部の舷窓のいくつかが開いたままだったと証言している。[34]海上人命安全条約（SOLAS）では、出港前に開閉可能な舷窓を閉じて施錠することが義務付けられているが、[35]荒波が予想されないセントローレンス川のような保護された海域では舷窓が開いたままになっていることが多かった。エンプレス・オブ・アイルランド号が右舷に傾斜し始めたとき、開いた舷窓から水が流れ込み、浸水がさらに進んだ。
乗客と乗員
生存者はわずか 465 名で、うち子供 4 名 (138 名中)、女性 41 名 (310 名中)、男性 172 名 (609 名中)、乗組員 248 名 (420 名中) でした。沈没時にほとんどの乗客が眠っていた (衝突で目覚めた人はほとんどいなかった) ことも、衝突が起きた右舷側の乗客のほとんどが客室内で溺死した原因でした。
救われた数と失われた数の合計
沈没船の乗客と乗組員のうち、死亡した人や救助された人の正確な数は、調査が行われるまで判明しなかった。これは、乗客名簿に記載された乗客の名前（特に大陸人）と生存者が挙げた名前に食い違いがあったためである。[2]その結果、新聞での最初の報道は不完全なものとなった。[37]
救助活動と生存者
浮いていたストルスタッド号は、自前の救命ボートを下ろし、水中の生存者の救助を開始した。エンプレス・オブ・アイルランドからの緊急信号を受信したポワント・オー・ペールの無線通信士は、カナダ政府の船2隻に通報した。ポワント・オー・ペール埠頭にいた水先案内船ユーレカ号は午前2時30分に埠頭を全速力で出発し、続いてリムスキ埠頭の郵便船レディー・エブリン号が午前2時45分に出港した。[39] [40]ユーレカ号は午前3時10分に最初に現場に到着し、約150名の生存者を水中から救助した。ユーレカ号は生存者を最初にポワント・オー・ペールに運んだが、医師と救援物資が待機していたリムスキ埠頭に方向転換した。レディー・エブリン号は午前3時45分に沈没現場に到着した。水中に生存者は残っていなかったが、レディ・エブリンはストールスタッドが救助した200人の生存者と133人の遺体を収容し、午前5時15分頃にリムスキー埠頭でユーレカ号と合流した。 [41]ストールスタッド号は損傷したものの深刻な被害はなかったため、船長はケベックへ向かった。[40]
生存者の一人はケンドール船長で、衝突時に船橋にいて、すぐに救命ボートの出航を命じた。エンプレス・オブ・アイルランドが傾いたとき、彼は船橋から水中に投げ出され、沈み始めたエンプレス・オブ・アイルランドとともに沈んだ。水面に泳ぎ着いた彼は、近くの救命ボートに乗っていた乗組員が漕ぎ渡って彼を引き上げられるくらいの長さ、木の格子にしがみついた。すぐにケンドールは小型ボートの指揮を執り、救助活動を開始した。救命ボートの乗組員は多くの人を水中から引き上げることに成功し、ボートが満員になったとき、ケンドールは乗組員にストールスタッドの灯台まで漕ぎ、生存者を降ろすよう命じた。彼と乗組員は、さらに多くの生存者を捜すために、ストールスタッドと難破現場の間を数回往復した。 1、2時間後、ケンドールは諦めた。水中にいた生存者は、その頃には低体温症で死ぬか溺死していただろうからである。ストルスタッド号に乗り込むと、ケンドールは艦橋に駆けつけ、トーマス・アンダーセン船長に「お前は私の船を沈めたのだ！」と非難した。[42]
犠牲者の中には、イギリスの劇作家で小説家のローレンス・アーヴィングとその妻メイベル・ハックニー、探検家のヘンリー・シートン＝カー、イギリス政府高官ウィリアム・ハート＝ベネットの妻エラ・ハート＝ベネット、フィジーのスバの初代市長ガブリエル・J・マークスとその妻マリオンがいた。[43]将来のエリザベス女王の従兄弟であるチャールズ・リンゼイ・クロード・ボウズ＝ライアン中尉は惨事を生き延びたが、わずか5か月後にイープル近郊の西部戦線で戦死した。[44]
乗客には救世軍のメンバー167人が含まれていた。死亡した8人を除く全員が国際会議のためにロンドンへ旅行していたカナダ軍楽隊のメンバーだった。[45] [46]生き残った4人の子供のうちの1人は、1907年5月16日にオンタリオ州オシャワで生まれた7歳のグレース・ハナガンで、両親と一緒に旅行していたが、両親も救世軍のメンバーの中では生き残れなかった。[37] [47]グレースは沈没事故の最後の生存者でもあり、 1995年5月15日にオンタリオ州セントキャサリンズで87歳で亡くなった。
「私は2等船室で3人と一緒に旅行していました。爆発が起こったとき、何かがおかしいと確信しました。船のサイレンが鳴るのを聞いて、私はベッドに飛び上がり、頭上のラックから救命胴衣を取り出し、残りの救命胴衣を女の子たちに投げました。彼女たちは最初、それを嫌がりました。私は真剣に、彼女たちに救命胴衣を着けるようにさせました。その結果、彼女たちは助かりました。
「どうやって水の中に入ったのかは分かりません。船の周りにいた大勢の人から逃げようとしていたとき、頭を負傷した大男が近づいてきて、私にしがみつきました。私は彼を振り払おうとしました。彼は私を引きずり下ろしていたからです。その時、彼の頭が前に倒れるのが見えました。私は彼が死んだと分かりました。彼は流されて消えていきました。それが誰だったのかは分かりません。恐ろしいことでした。私自身も流されていました。船が沈んだとき、私は吸い込まれて沈んでいきました。私は無意識に足で漕ぎ始め、水面に浮かび上がりました。その時、男性が泳いでいるのが見えました。その時は、かなり明るかったです。私は彼を見て、私は泳ぐことはできませんが、彼の腕の動きを真似して、少し泳げることに気づきました。私は助けられました。
「埠頭に着くと、私が最初に上陸した女性だと分かりました。誰かが毛布をくれて、彼が上がってくるまで1時間ほど毛布をかけて座っていました」と彼女は隣に座っていたジョンソン氏を指さした。[48]
—乗客アリス・ベールズさん（21歳）の証言。
ストールスタッドの主任航海士アルフレッド・トフテネスについては、数年後の1918年にニューヨーク市で亡くなったこと以外、その後のことはよくわかっていない。彼はブルックリンのグリーンウッド墓地に埋葬されている。[b]
ロバート・クレリンは20人以上を救い、災害時の英雄的な行動で有名になった。[49]
ウィリアム・クラークはタイタニック号とエンプレス・オブ・アイアランド号の沈没事故の両方で生き残った乗客だった。[50]
フランク・タワーは、タイタニック号、エンプレス・オブ・アイルランド号、RMS ルシタニア号の消防士だったという都市伝説である。彼が3隻の船すべてに乗船していたという主張を裏付ける具体的な証拠はない。[51]
調査
調査委員会
委員
ケベックで開催された調査委員会は1914年6月16日に開始され[52]、11日間続いた。[53]この論争の多い手続きを主宰したのはマージー卿で、彼は前年にSOLASサミットを主宰し、タイタニック号の事故を含むいくつかの重大な蒸気船事故の公式調査を主導していた。翌年、彼はルシタニア号の沈没の調査を主導した。マージー卿を補佐したのは、ケベック州のサー・アドルフ・バジル・ルーティエとニューブランズウィック州のエゼキエル・マクロード首席裁判官の2人の委員であった。3人の委員は全員、カナダ海運法第10部に基づいて、カナダ海洋漁業大臣ジョン・ダグラス・ヘイゼンによって正式に任命された。
20の質問
調査の開始時に、カナダ政府によって 20 の質問が立てられた。例えば、エンプレス オブ アイルランド号には十分かつ効率的に士官と乗組員が配置されていたか (Q.4)、両船が互いの灯火を確認した後、両船間の雰囲気が霧や靄になり、灯火が見えなくなったか (Q.11)、もしそうであれば、両船は SOLAS条約第 15 条および第 16 条を遵守し、定められた信号によって進んでいる針路をそれぞれ汽笛またはサイレンで示していたか (Q.19)、両船の船上で適切かつ十分な見張りが行われていたか (Q.19)、エンプレス オブ アイルランド号の喪失または人命の損失は、同船の船長と一等航海士、およびストールスタッド号の船長、一等航海士、二等航海士、三等航海士、あるいはそのいずれかによる不正行為または不履行によって引き起こされたか (Q.20)。これらの質問はすべて調査で取り上げられ、その報告書で完全に回答されている。
証人
調査では合計61人の証人から証言が聞かれた。内訳は、エンプレス・オブ・アイルランド号の乗組員と士官24人（ケンドール船長を含む）、ストールスタッド号の乗組員と士官12人（アンダーセン船長を含む）、エンプレス・オブ・アイルランド号の乗客5人、その他20人（ダイバー2人、ポワント・オー・ペールのマルコーニ無線通信士2人、造船技師2人、ケベックの港湾長、および直接的または間接的に関与が疑われる他の船の乗組員と士官）である。
二つの物語
調査委員会では、衝突について2つの全く異なる説明がなされた。[54] [32] エンプレス・オブ・アイルランドの乗組員は、水先案内人がポワント・オー・ペールで降ろされた後、船は岸から沖合に出るために全速力で海に向かったと報告した。しばらくして、後にストールスタッドであることが判明した蒸気船のマスト灯が、約6海里（11キロメートル）離れた右舷船首に目撃された。その時の天候は快晴だった。しばらく航行を続けた後、エンプレス・オブ・アイルランドは川を下る目的で進路を変えた。この変更を行ったとき、ストールスタッドのマスト灯はまだ約4マイル離れたところから見えていた。+ストールスタッド号は1 ⁄ 2海里 (8 キロメートル) 離れたところで、ケンドール船長によると、衝突の危険なしに右舷同士で通過する予定だった。その時ストールスタッド号の緑色の灯火が見えたが、少し後には陸地から霧の塊が立ち込め、ストールスタッド号の灯火が薄れていた。その後、エンプレス・オブ・アイルランド号のエンジンは停止し (全速力で後進)、機関停止の合図として汽笛が 3 回短く鳴らされた。約 1 分後、霧でストールスタッド号の灯火は完全に消えた。ストールスタッド号と更に汽笛を交わした後、ケンドール船長は、エンプレス・オブ・アイルランド号のマストの先端と舷灯が約 100 フィート離れた所でほぼ直角に高速で接近しているのを見た。衝突を回避または衝突の影響を最小限に抑えることを期待して、エンプレス・オブ・アイルランドのエンジンに全速前進を命じたが、時すでに遅しで、ストールスタッドはエンプレス・オブ・アイルランドの船体中央部に衝突した。ケンドールは衝突の責任をストールスタッドにしっかりと押し付けた。有名な話だが、沈没後に彼がストールスタッドのアンダーセン船長に言った最初の言葉は「お前が私の船を沈めたんだ！」だった。 [55]彼はその後生涯、衝突が起こったのは自分のせいではないと主張し続けた。
ストールスタッドの乗組員は、エンプレス・オブ・アイルランドのマスト灯が最初に左舷船首約6または7海里 (13キロメートル) 離れたところで目撃されたと報告した。その時点では灯火は右舷に開いていた。数分後、エンプレス・オブ・アイルランドの緑色の舷灯が明らかに3から5海里 (6から9キロメートル) 離れたところで目撃された。緑色の灯火はしばらく続いたが、その後エンプレス・オブ・アイルランドが進路を変えるのが見えた。マスト灯が (垂直の) 一直線になり、緑色と赤色の舷灯の両方が点灯した。その後、右舷への旋回を続け、緑色の灯火を遮り赤色の灯火のみを点灯した。この灯火は数分間観測されたが、その後霧で見えなくなった。この時点で、エンプレス・オブ・アイルランドは約2マイル離れており、ストールスタッド号の一等航海士トフテネス氏は、エンプレス・オブ・アイルランドが左舷同士（赤同士）で追い越すつもりであると推測した。両船の位置関係が維持されていれば、十分な余裕を持ってそうするはずだった。エンプレス・オブ・アイルランドと汽笛を鳴らし合った後、ストールスタッド号は減速し、アンダーセン船長（当時は船室で眠っていた）がブリッジに呼ばれた。到着すると、アンダーセン船長は、マスト灯がストールスタッド号の進路を左舷から右舷へと素早く横切るのを見て、エンジンを全速力で後進するよう命令した。アンダーセン船長がマスト灯を見た直後に緑色の灯火を視認し、その数秒後にエンプレス・オブ・アイルランドと両船が衝突するのを 目撃した。
報告
聴取されたすべての証拠の後、委員らは、誰が責任を負うべきかという問題は、霧の中でどちらの船が進路を変えたかという単純な問題に帰結したと述べた。委員らは、ストールスタッドが左舷に舵を取り、右舷に進路を変えたために衝突を引き起こしたという「他の結論」には達できなかった。ストールスタッドのチーフオフィサー、トフテネスは、霧の中で誤って過失で進路を変えたこと、さらに霧が近づいているのに船長に連絡しなかったことについて特に責められた。
公式調査が完了した後、アンダーセン船長は衝突の責任を彼に負わせたマージー卿は「愚か者」だと述べたと伝えられている。彼はまた、CPRに対して訴訟を起こすつもりであると発表した。 [56]
訴訟
CPRはストールスタッド号の所有者であるAFクラベネス＆カンパニー社を相手に、沈没時にエンプレス・オブ・アイルランド号に積まれていた銀地金の評価額である200万カナダドル[57]で勝訴した。 [58]ストールスタッド号の所有者は、エンプレス・オブ・アイルランド号に過失があり、同号の航行に不注意があったと主張して、CPRに対し5万ドルの損害賠償を求めて反訴したが、敗訴した。 [58]ストールスタッド号はCPRの要請により差し押さえられ、AFクラベネス＆カンパニー社の代理保険会社であるプルデンシャル・トラスト社に17万5000ドルで売却された。[59]
余波
1914年6月5日、カナダ太平洋鉄道は、エンプレス・オブ・アイルランドの喪失によって生じた艦隊の空席を埋めるため、アラン・ラインのバージニアンをチャーターし、 セントローレンス川航路でエンプレス・オブ・ブリテンおよび以前に取得した他のカナダ太平洋鉄道の船舶に加わると発表した。バージニアンは、6月12日にカナダ太平洋鉄道の運航の下でリバプールから最初の航海に出発したが、この日はエンプレス・オブ・アイルランドの次のリバプール出発日であった。[60]
皇后の最後の航海
2005年にカナダのテレビ映画「エンプレス号最後の航海」が、歴史的参照、模型の再現、水中調査を交えて沈没事故を調査した。番組の見解では、事故の原因は霧であり、ケンドール船長の行動によって悪化したようである。両船長はそれぞれのやり方で真実を語っていたが、ケンドールは、エンプレス・オブ・アイルランド号を大西洋横断の自社の宣伝速度を維持するように指揮するという便宜を図ったことについては触れていなかった。この速度維持を迅速に進めるためにストールスタッド（エンプレス号の右舷船首沖）を通過するため、ケンドールは霧の中で右舷（ストールスタッド方面）に転向し、元の進路に戻って本来の予定通り右舷で他船を通過し、海峡を通る自身の好ましい高速ルートから逸脱し、時間を浪費すると考えた迂回を回避した。ストールスタッドのアンダーソン船長は霧の中からエンプレス・オブ・アイルランド号を発見した。その航行中にエンプレス・オブ・アイルランド号の左舷と右舷の両灯が見えたため、エンプレス・オブ・アイルランド号がストールスタッドの反対側を通過しようとしていると考えたため、衝突を避けるために右舷に舵を切った。しかし、エンプレス・オブ・アイルランド号は時間を節約するために元の進路を進み続けるため左舷に舵を切ったため、船首と側面が衝突した。[61]
番組の結論は、霧に遭遇した際、船は進路を維持するという条件を両船長が守らなかったというものだったが、ストールスタッドの船長はエンプレス・オブ・アイルランドの進路変更を見てから進路変更した。映画では、水槽で再現した事故から、衝突地点でエンプレス・オブ・アイルランドは静止していたはずがないことが示された。また、機関室の船のエンジン指令電信を水中で観察した結果、ケンドールが水密扉を閉めるよう命令したという主張はおそらく真実ではないことが示された。[61]
遺産
エンプレス・オブ・アイルランドの沈没は、当時一般的だった逆傾斜、逆さ、または「タンブルホーム」の船首が、船同士の衝突の際に致命的であることを証明した。なぜなら、この船首は水面下で大きな損傷を引き起こし、事実上、非装甲の船体を難なく突き破る衝角として機能したからである（特に船がある程度高速で航行している場合）。ストールスタッドの船首は、エンプレス・オブ・アイルランドを「ノミがブリキに突き刺さる」ように襲った。 [62]この惨事の結果、海軍設計者は船首の上部を前方に向けた傾斜船首を採用し始めた。これにより、衝突のエネルギーは水面下で最小限に抑えられ、水面上の船首部分のみが影響を受けることが保証された。
エンプレス・オブ・アイルランドの急速な沈没は、20世紀の造船技師ジョン・リードとウィリアム・ホフガードによっても、船の外側の石炭貯蔵庫と内部区画を前後に仕切る縦隔壁の廃止を主張する例として挙げられている。これらの縦隔壁は完全には防水ではないが、その間に水を閉じ込める。空間が浸水すると、船はすぐに傾き、舷窓が水中に押し込まれる。居住空間に浸水が続くと、船の傾きが悪化し、メインデッキが水中に引きずり込まれる。これが上部区画の浸水につながり、最終的に船は転覆して沈没する。リードとホフガードはともに、エンプレス・オブ・アイルランドの惨事を証拠として挙げ、縦隔壁は船の衝突時に非常に危険であるという結論を裏付けた。[63] [64]
2023年8月、エンプレス・オブ・アイルランドは、オーシャンライナーデザインズが制作する『グランド・ボヤージュ』というシミュレーションビデオゲームでプレイ可能な2隻の船のうちの1隻として登場することが確認された。 [65]
エンプレス オブ アイルランドの沈没の苦しみは第 2 章で使用され、難破現場は、クライブ カッスラー著のダーク ピットの冒険「ナイト プローブ!」の第 4 部で紹介されています。
難破現場
引き揚げ作業
惨事の直後、エンプレス オブ アイルランド号の船務員用金庫と郵便物を回収する引き揚げ作業が開始されました。沈没船の深さが 130 フィート (40 メートル) と比較的浅く、沈没後もエンプレス号のメインマストと煙突が水面のすぐ下に見えていた ため、この作業は妥当なものとみなされました。
救助隊員らが船から遺体や貴重品を回収する間、視界は悪く、セントローレンス川の強い流れに直面した。ヘルメットをかぶったダイバーの一人、エドワード・コサブームは、難破船の船体から滑り落ちて川底までさらに20メートル（65フィート）落下し、落下時にエアホースが詰まったか破裂したと推定され死亡した。彼は意識不明で命綱に絡まって横たわっているのが発見され、水面に引き上げられた後の蘇生の試みはすべて失敗した。[66]後に、信じがたいことに、急激な水圧の上昇でダイバーの体が圧迫され、「銅の外套と垂れ下がったキャンバスの触手を持つクラゲ」だけが残ったと報告された。 [67]救助隊は作業を再開し、318袋の郵便物と251本の銀の延べ棒（銀地金）を回収した。その価値は約15万ドル（2013年時点でインフレ調整後109万9000ドル）に上った。
1964年、カナダのダイバーのグループが沈没船を再訪し、真鍮の鐘を発見した。1970年代には、別のダイバーのグループがテレモーター、マルコーニの無線機器の破片、真鍮の舷窓、コンパスを発見した。海洋学者で海洋考古学者のロバート・バラードは、タイタニック号とドイツの戦艦ビスマルクの残骸を発見したが、エンプレス・オブ・アイルランドの沈没船を訪れ、沈泥に覆われているのを発見した。彼はまた、備品から人間の遺体まで、特定の遺物が「トレジャーハンター」によって持ち去られ続けていることを発見した。[68]
サイトの保護
ケベック州では、難破船は明示的に保護されていません。[69]しかし、1999年にこの難破船は歴史的、考古学的に重要な場所と宣言され、文化財法の下で保護されるようになり、カナダの史跡に登録されました。[6] [70]ケベック州で水中遺跡がこの地位を受けたのはこれが初めてでした。
この保護が重要だったのは、タイタニック号とは異なり、エンプレス・オブ・アイルランド号は水深40メートル（130フィート）と比較的浅い場所に沈んでいるためである。熟練したレクリエーションダイバーならアクセスできるが、この場所は冷たい水、強い潮流、視界の制限により危険である。[71] 2009年時点で、6人がダイビング中に命を落としている。[5]
記念碑
悲劇的な沈没の数日後に遺体が回収された乗客と乗組員の埋葬地を示す記念碑が、特に CPR によって数多く建てられました。たとえば、リムースキには 2 つの記念碑があります。1 つはリムースキとポワント・オー・ペールの間の海岸道路にあり、88 人を偲んで建てられています。記念碑には 20 人の名前が刻まれていますが、他の 68 人の身元は不明です。2 つ目の記念碑はリムースキの墓地 (サンジェルマン記念庭園) にあり、さらに 7 人を偲んで建てられており、そのうち 4 人の名前が記されています。
CPR はケベック州にもいくつかの記念碑を建てました。例えば、マウント・ハーモン墓地や聖パトリック墓地などです。どちらも、かつて独立していたシレリー市にあるシレリー遺産地区にあります。
救世軍はトロントのマウント・プレザント墓地に独自の記念碑を建てた。碑文には「1914年5月29日金曜日の夜明けにアイルランド女王陛下から栄光に昇格した救世軍の将校と兵士167名の聖なる記憶に」と書かれている。毎年事故の記念日にそこで追悼式が行われている。[72]
記念行事
エンプレス・オブ・アイルランドの沈没100周年を記念して、2014年5月に数多くのイベントが開催された。 [73] その中には、カナダ歴史博物館での「エンプレス・オブ・アイルランド：カナダのタイタニック号」と題した展示会[74]があり、この展示会は2015年にピア21のカナダ移民博物館に移された。 [75]
カナダ郵便局は、この事件を記念して2枚の切手を発行した。[76]国内用の永久切手「エンプレス・オブ・アイルランド」はイザベル・トゥーサンがデザインし、7色の石版印刷で製作された。公式初日カバーは、悲劇の後、生存者と犠牲者が最初に運ばれたリムースキで消印された。国際額面切手はスーザン・スコットがデザインし[77]、海洋画家アリスティデス・バラノスに依頼したキャンバスの油絵を使用し、 [78] 6色の石版印刷で印刷された。公式初日カバーは、沈没現場に最も近い町、ケベック州ポワント・オー・ペールで消印された。 [76]
カナダ王立造幣局もこの災害を記念した2014年硬貨を発行した。[73] [79]
参照
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注記
- ^ ハリファックス爆発は、エンプレス・オブ・アイルランド号の沈没より多くの死者を出したが、軍事行動によって引き起こされたものではない。しかし、第一次世界大戦中に発生し、西部戦線向けの軍需品が関係していたため、「平時の海難事故」とはみなされない。
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- Site historique maritime de la Pointe-au-Père (2007)アイルランド皇后の肖像。ケベック州リムースキ : Pointe-au-Père の海事史跡。ISBN 978-2980452727。
- ウィリス、ジョン（2014）「アイルランド皇后：カナダのタイタニック号」ガティノー：カナダ歴史博物館ISSN 2291-6385
- Wood, HP (1982) 『Till We Meet Again: The Sinking of the Empress of Ireland』トロント: Image Pub. ISBN 9780919357143。
- ゼニ、D. (1998)忘れられた皇后。アイルランド皇后物語。ハルスグローブ、カナダ初版
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、エンプレス・オブ・アイルランド (船、1906 年)に関連するメディアがあります。
- RMS Empress of Ireland（議会図書館より、 Flickr Commonsより）
- アイルランド皇后の記念碑Historique maritime de la Pointe-au-Père のサイト
- エンプレス・オブ・アイルランド号が難破
- 悲劇と勝利の物語：カナダの難破船、カナダ図書館・文書館のバーチャル博物館展示
- マージーサイド海洋博物館: エンプレス・オブ・アイルランド号の惨事
- クルーリスト
- ファーストクラス乗客リスト
- 2等乗客リスト
- 三等乗客リスト
- エンプレス・オブ・アイルランド号沈没の犠牲者を乗せたレディ・グレイ号がケベック市に到着する様子を撮影したフィルム（パテ、1914年）
48°37.5′N 68°24.5′W / 48.6250°N 68.4083°W / 48.6250; -68.4083 (RMS エンプレス オブ アイルランドの難破船の位置)