Loading article…
.jpg/500px-Lot-2217-1_(28115078651).jpg) 1914 年に撮影されたドイツの定期船「ファテルラント」 。
| |
| 歴史 | |
|---|---|
.svg/500px-Flag_of_Germany_(1867%E2%80%931918).svg.png){kind=small} ドイツ帝国 | |
| 名前 | ヴァテルラント |
| 所有者 | ハパグ |
| オペレーター | ハンブルクアメリカライン |
| 登録港 | ハンブルク |
| ルート | ハンブルク –ニューヨーク |
| ビルダー | ブローム・フォス、ハンブルク |
| ヤード番号 | 212 |
| 横たわった | 1911年4月13日 |
| 発売 | 1913年4月3日 |
| 完了 | 1914年4月29日 |
| 処女航海 | 1914年5月14日 |
| 使用中 | 1914年5月14日 – 1914年7月 |
| 故障中 | 1914年7月から1917年4月6日 |
| 識別 | |
| 運命 | アメリカに押収された |
 アメリカ合衆国 | |
| 所有者 | 米国海運委員会(1917-1929) |
| 取得した |
|
| 委託 | 1917年7月 |
| 廃止 | 1919年10月29日 |
| 運命 | 民間人として売られる |
| 注記 | 第一次世界大戦で兵員輸送船として就役 |
| アメリカ合衆国 | |
| 名前 | リヴァイアサン |
| 所有者 |
|
| 登録港 | ニューヨーク |
| 取得した | 1919年10月29日 |
| 処女航海 | 1923年7月4日 |
| 使用中 | 1923年6月から1933年まで、1934年に一部勤務 |
| 故障中 | 1933年から1937年 |
| 識別 |
|
| 運命 | 1938年にスクラップとして売却され、1946年以降ロサイスで解体された。 |
| 一般的な特徴 | |
| クラスとタイプ | インペラトール級 定期船 |
| トン数 | |
| 長さ |
|
| ビーム | 100 フィート 4 インチ (30.58 メートル) |
| 下書き | 37 フィート 9 インチ (11.51 メートル) |
| 深さ | 23フィート7インチ（7.19メートル）[3] |
| デッキ | 6 |
| スピード | 26ノット（48 km/h; 30 mph）[5] |
| 容量 | 1等：752
2等：535 3等：850 4年生（中級）：1,772 合計: 3,909 |
| クルー | 1,234 [6] |
| 武装 |
|
SSファーテルラントは、1913 年 4 月 3 日に進水し、1914 年にドイツのハンブルク アメリカ ライン向けに就航した定期船です。この船は、3 隻の常連船のうち 2 番船で、当時世界最大の客船でした。1914 年 5 月 21 日にニューヨークへの初航海を行い、ドイツ海軍予備隊の准将と 4 人の大佐の指揮の下、ホーボーケンのライン施設でドイツとアメリカの関係者を招いて行われた祝賀会に出席しました。
この船は4,050人の乗客を乗せるよう設計されており、その大半は3等または4等船客だった。1等船客700人と2等船客600人は、かなり贅沢な旅をしていた。メインの公共スペースは、ボイラーから煙突までの経路を中央ではなく側面に沿って配置するという珍しい配置を採用し、前方のニューヨーク・リッツ・カールトン・レストランのメインダイニングルームを再現した空間から後方のラウンジと舞踏室まで、長く途切れることのない通路を特徴としていた。ファテルランド号は、第一次世界大戦の勃発と海上での連合国による拿捕の危険の ため、1年足らずで中立国である米国の埠頭に係留された。
1917年にアメリカが参戦すると、ヴァテルランドとドイツのホーボーケン施設はアメリカ政府に接収された。同艦は米国海運委員会の管理下に置かれ、1917年7月に海軍に移管され、修理と兵員輸送船への改造が行われた。1917年7月にUSSヴァテルランドとして就役し、1917年9月6日にUSSリヴァイアサン(ID-1326)と改名され、巡洋艦輸送部隊に配属された。同艦の最初の兵員輸送航海は、1917年12月17日に7,250名の兵員を乗せてニューヨークを出航した。イギリスのリバプールでは、50日間ドック入りしたが、大きさが問題であることが判明し、兵員収容能力は8,200名に拡張された。その後の航海はフランスのブレスト行きとなり、兵員定員は1918年夏までに10,500名に段階的に増加し、2段ベッドを増設すると14,000名になった。船の速度は護衛なしで航行でき、しばしばリヴァイアサン号や高速船グレート・ノーザン号、ノーザン・パシフィック号が護衛なしで航行した。戦争中、この船は10往復し、119,000名以上の兵員をヨーロッパに輸送した。このプロセスは戦後に逆転し、1919年9月8日に兵員を帰還させて最後の航海を行った。1919年10月29日に退役して海運委員会に引き渡され、1922年4月までホーボーケンに係留されたままだった。
戦争の終わりには船が余剰となり、海運委員会が後援する会社も多数存在した。リヴァイアサンはその余剰船と競合していただけでなく、ドイツからの設計図などの情報が不足していたため、船の実寸を測って新しい設計図を作成する必要があった。また、この船は会社が当初この船の運航に同意したかどうかという論争にも巻き込まれた。1922年4月、800万ドルの資金援助により、バージニア州ニューポートニューズのニューズ造船所に船を移し、配線と配管の交換、燃料の石炭から石油への転換を含む完全な改装とオーバーホールを実施した。内装は多くがそのまま残されたものの、1920年代風に近代化された。1923年6月、この船はSSリヴァイアサンとして海運委員会に返却され、総トン数が増加して世界最大かつ最速の定期船として宣伝されたが、この主張は英国のキュナード社とホワイトスターラインの両社から異議を唱えられた。ユナイテッドステイツ ラインズは、この船を年間最低 5 回大西洋航海に運航する契約を結んでいた。米国市場では人気があったものの、禁酒法時代には高額でアルコールを販売できなかったため、多くの船が外国船を求めた。最終的に米国領海外では「医療用」アルコールの提供が許可されたが、大恐慌により、同社は補助金または船舶委員会に船を引き取るよう要求した。1933 年 6 月、リヴァイアサンはホーボーケンに係留された。船舶委員会は船の運航を要求したが、損失は大きかった。1936 年の大西洋ハイシーズンには、最初の航海で 143,000 ドルの損失があり、要求された 5 回目の航海までに船の定員は半分になった。同社は船舶委員会に 500,000 ドルを支払って船を退役させたが、引き続き船を運航可能な状態に保つことを要求した。米国の定期船としての運航期間中、ブリッジ上に水上飛行機用スロープを設置するなど、利益を上げるためのユナイテッドラインの努力にもかかわらず、この船は一度も利益を上げることはなかった。
1937年にブリティッシュ・メタル・インダストリーズ社がリヴァイアサンを購入し、同船は1938年2月14日に解体のためスコットランドのロサイスに到着した。船の大きさと第二次世界大戦の勃発により、最終的な解体は1946年まで延期された。
建設と初期のキャリア
53,500 GRTの 蒸気タービン客船であるVaterlandは、ドイツのハンブルクでBlohm & Voss社によって建造され、ハンブルク・アメリカラインの大西洋横断航路向けのImperatorクラスの超大型船3隻のうちの2番目でした。建造は1911年9月に開始されました。[7] 1906年から1907年の建造用バースはVaterlandには不十分であったため、1910年から1911年に、水辺の幅が288フィート（87.8メートル）、床からクレーン走行路までの高さが166フィート（50.6メートル）の新しいバースが建設されました。半分は、長さ1,025フィート（312.4メートル）の新しい船を収容するために建設され、16台の移動式クレーンと、新しい船の機械を取り扱うことができる230トンの回転クレーンが備えられていました。[8]
ファテルラントは、ドイツ、イギリス、アメリカの造船法と規則に従って建造されました。船は二重底で、水面より上は横方向と縦方向の鋼鉄隔壁を備えた二重外板でした。船には 5 つの鋼鉄デッキがあり、4 つの重ね合わせたデッキで、水面より上のデッキは合計 9 つでした。珍しい新しい配置で、煙突は船体の中央ではなく側面のデッキを通り、公共の部屋の配置がまったく新しくなりました。これらの部屋は次々と開いており、楕円形でニューヨークのオリジナルを再現したリッツカールトン レストランから、ヤシの庭、大廊下、メイン ラウンジ、舞踏室まで眺望が広がりました。メインの階段は 6 つのデッキに渡って伸び、エレベーターも設置されていました。マルコーニのライバルであるベルリンのテレフンケン社が提供した無線システムは、当時船舶に搭載されていたものの中で最も強力で、大西洋を隔てて船舶と常時連絡を保つための長距離無線機、昼間400マイル、夜間1,200マイルの範囲を持つ第2無線機、緊急時に備えて待機していた電池駆動の無線機で構成されていた。約5,300人を収容できる83隻の救命ボートのうち、動力付き2隻のボートにも無線が装備されていた。4つのストークホールドに46基の水管ボイラーが設置され、直径19フィート7インチのスクリュー4本を駆動するタービンに蒸気を供給した。[7]
.jpg/500px-Stapellauf_Vaterland_(1913).jpg)
この船は1913年4月3日、バイエルン皇太子ルプレヒトの執り行った式典で進水した。予定乗客定員は4,050名で、一等船客700名、二等船客600名、三等船客1,050名、四等船客1,700名であった。乗組員1,200名を加えた総乗船者数は5,250名で、救命ボートは乗船者数よりも多い83隻を乗せる予定であった。[9] ファテルラントは完成当時は世界最大の客船で、 SS インペラートールに取って代わったが、後にこのクラスの最後の船であるSS ビスマルク、後のRMS マジェスティックに取って代わられた。
1914年5月21日にニューヨークに到着した処女航海の乗組員は1,234名で、HAPAGのハンス・ルーサー准将が指揮を執っていた。[7] [10]機関部は主任機関士1名、一等機関士3名、助手35名、電気技師で構成され、ボイラーは主任火夫12名、給油手15名、火夫187名、トリマー189名が操作していた。船は高度に電化されており、船全体に新鮮な空気を送るための電動強制空気供給システムを備えていた。[7]
処女航海の際、ハンブルク・アメリカン・ラインのホーボーケン埠頭でドイツ大使やライン関係者らが出席して開かれた歓迎昼食会で、当時ニューヨーク海軍工廠の司令官で後に戦争中の巡洋艦輸送部隊の司令官となったアルバート・グリーブスが、ある役人にこの船は何人の兵士を乗せられるのかと尋ねた。彼の報告によると、役人は「1万人です。彼らをここへ運ぶためにこの船を建造したのです」と答えた。3年後、当時陸軍のホーボーケン乗船港として接収され、船名も変更された同じ埠頭で、グリーブスは再び大西洋での船団作戦の司令官としてこの船に乗り、ドイツと戦うために1万人の兵士を乗せる準備をしているこの船を見守った。[10]ヴァテルラントは数回の航海しか行っておらず、1914年7月下旬にニューヨークに到着したちょうどその頃、第一次世界大戦が勃発した。イギリスの海上支配によりドイツへの安全な帰還が危ぶまれ、同船はニュージャージー州ホーボーケンのターミナルに係留され、ほぼ3年間動けないままだった。
第一次世界大戦
1917年4月6日、アメリカが第一次世界大戦に参戦すると、ファテルラントはアメリカ海運庁に拿捕された。拿捕されたドイツ艦の中で、ファテルラントはドイツ人乗組員によってエンジンや機械が損傷を受けなかった唯一の艦だった。[10] [5]ドイツ人乗組員はノースカロライナ州ホットスプリングスの新しい収容所に送られ、1918年夏、ジョージア州オグルソープ砦に移送される直前に、その多くが腸チフスの発生で死亡した。[11]故意の損傷はなかったものの、船はひどく劣化しており、大規模な修理、清掃、塗装が必要だった。作業はUSSBの下でゆっくりと進み、海軍はその作業を引き受けるよう勧告し、1917年6月に船はアメリカ海軍の管理下に置かれた。ファテルラントは、修理と改造を完了するために海軍に引き渡された最後のドイツ艦だった。[10] [5]
1917年7月にUSSヴァターランドとして米海軍に就役し、ジョセフ・ウォレス・オマーン艦長が指揮を執った。1917年9月6日、 ウッドロウ・ウィルソン大統領によってSP-1326に再指定され、リヴァイアサンと改名された。[5]
1917年11月17日のキューバへの試験航海で、オマーン艦長は241名の海兵隊員に分遣隊を交代させ、上層デッキに目立つよう配置するよう命じ、陸上からは巨大な船がアメリカ遠征軍の増強のため海外へ向かっているように見えた。 [ 12]同月後半に帰還すると、巡洋艦輸送部隊に配属された。[10] [5]
輸送船は1917年12月17日、7,250名の兵士を乗せてヨーロッパに向けて出航し、イギリスのリバプールに向かった。そこで輸送船のサイズは兵員収容能力の面で大きな利点であったが、そのサイズがヨーロッパで使用できる港や修理施設をいかに制限するかを実証した。船はそこで乾ドックに入ったが、船をドックの敷居から浮かべるには満月の潮の時しか入港も出港もできなかった。そこでの50日間で船の兵員収容能力は8,200名に増加した。船はイギリス式のダズル迷彩に再塗装され、戦争の残りの間その色を使用した。ニューヨークに戻った後、船の収容能力は8,900名に増加した。1918年3月4日、船は再びリバプールに向けて出航したが、リバプールの停泊施設や石炭補給施設が貧弱であったため、今後の航海はブレストに迂回した。 1918年の初夏には船の兵員収容能力は10,500人に増加した。[10] [5]
リヴァイアサンはフランスのホーボーケン乗船港とブレストの間を定期的に航行し、1回の航海で最大14,000人を輸送した。兵士の乗船経験を積むと、2時間で11,000人の兵士を船に乗せることができるようになった。 [13] 1918年3月のドイツ軍の攻勢に対する兵員輸送の需要を満たすため、最速の船は兵士が交代で寝床を共有するシステムを導入した。こうしてリヴァイアサンの収容人数は7,000人から14,000人に倍増した。リヴァイアサン、ノーザン・パシフィック、グレート・ノーザンは高速で護衛なしで一緒に航行した。1918年6月、ドイツ海軍本部はリヴァイアサンがアメリカ兵と共に沈没したと発表した。ドイツの報道機関は、アメリカの兵員輸送船に改造された旧ファテルラント号が沈没したと熱狂的に報道し、この熱狂の最中に、同船が魚雷攻撃を受けたと誤って報じられたが、実際にはイギリスの兵員輸送船フスティシア号がドイツの潜水艦の犠牲になったのである。[10] 1918年9月29日、同船はニューヨークを出発し、ブレストに向けて出発したが、この航海はスペイン風邪の第二波 による最悪の輸送中の犠牲者を出すことになった。同船が10月8日にブレストに到着するまでに、2,000人が罹患し、80人が死亡した。[14]
休戦協定の調印後、兵士の帰還に向けた大規模な取り組みが始まる前に、リヴァイアサンを含む輸送船は必要なオーバーホールを受けた。 [10]その後、1918年12月までに全体を灰色に塗り替えたリヴァイアサンは、兵士の流れを逆にして、退役軍人を米国へ輸送するため西へ9回渡り、最後の航海は1919年9月8日に終了した。1919年10月29日、リヴァイアサンは退役して米国海運局に引き渡され、将来の使用計画が決定されるまで再びホーボーケンに係留された。
1918年11月11日に休戦協定が調印されるまで、この船はホーボーケンからヨーロッパまで10往復し、119,000人以上の兵士を輸送した。[5]この時期のこの船の米海軍の乗組員の中には、将来の映画スター、ハンフリー・ボガートがいた。[要出典]
アメリカのサービス
復興
戦争が終わる頃には、米国海運委員会は余剰船腹と政府支援の海運会社を抱えていた。1919年12月17日、国際商船会社（IMM）は米国海運委員会の緊急艦隊会社（EFC）と契約を結び、IMMが代理人として船の完全修復の計画と仕様を監督することとなった。この作業はIMMの建造部門が、造船所の代表者による2つの委員会の支援を受けて行った。1つは一般的な修復を扱い、もう1つは燃料として石炭から石油への転換を扱うものだった。結果は1920年4月9日に6つの商業造船所と2つの海軍造船所に出された。トッド造船所[注2]からの入札は1件のみで、ボストン海軍造船所は見積書を提出した。造船所での費用と作業はピークに達し、EFCは新しい入札を募るにはもっと良い時期を待つことにした。[15]
EFCは1921年3月に代理店に対し、テーブルや銀食器、リネン類、書籍など必要な品物をすべて含め、完全に機能する船の新しい仕様書を作成するよう指示した。IMM建造部門は、当初の入札依頼にはなかった機械修理の仕様書を含め、船のことを熟知していた。[15]当初の建造の設計図はベルサイユ条約に基づきドイツから受け取っておらず、ドイツの建造業者が要求した100万ドルという価格は法外だと判断されたため、大勢の作業員が船のあらゆる部分を計測し、新しい設計図が作成されることになった。[16] [17] 1921年10月31日、新たな入札募集が行われ、入札期限は1921年12月29日であった。EFCは入札開始を12月30日に延期し、バージニア州ニューポートニューズのニューポートニューズ造船所の入札を6,135,575ドルで受理した。これはボストン海軍工廠の見積りより3,334,000ドル安く、機械の作業やテーブルサービスやリネンなどの雑費が含まれていないにもかかわらず、当初の商業入札より5,145,000ドル安かった。1922年2月15日、機械修理費515,000ドルを含む契約が授与され、合計6,116,000ドルとなり、ニューヨークのギンベル・ブラザーズに雑費をスチュワード部門に装備するための546,366.63ドルが別途授与された。支払われた総額は6,656,366.63ドルであった。同時に、契約につながる作業を監督するために雇われたギブス・ブラザーズ社（後にギブス・アンド・コックスと改名）には、代理店手数料、検査、監査、会計、契約締結までのさまざまな修理費用として1,518,058.37ドルが支払われた。[15]
EFCはIMMとの合意により代理店契約をキャンセルし、ギブス・ブラザーズに委託した。ギブス・ブラザーズは代理店を引き継ぎ、1922年2月28日にそれまでIMMに割り当てられていたすべての機能と義務を引き継いだ。 [15]新聞王ウィリアム・ランドルフ・ハーストは、国家主義的な感情に乗じて、IMMに対する英国の影響力を主張し、IMMの関与に反対していた。[18]ホーボーケンでの長期の係留にもかかわらず、船はすぐに修理と必要な装備の提供の準備ができ、燃料補給と乗組員の配置が行われ、ノーフォークに向けて出航した。船は1922年4月9日に出航し、4月10日に何事もなく造船所に到着した。[15]そこで船は14か月間の修理と改修を開始した。[18]すべての配線、配管、内部レイアウトが取り外され、船体が強化され、ボイラーが石炭から石油に切り替えられ、事実上新しい船が誕生した。[17]
船の改修工事中、ホーボーケンの施設は大型船の操業に適したものへと改修された。桟橋5番は撤去され、桟橋4番と6番の間の空間は45フィート（13.7メートル）の深さまで浚渫された。計画は変更され、ユナイテッド・アメリカン・ラインズとの合意により、46番街の麓にある桟橋86番を使用するという合意のもと、船はマンハッタンに停泊することとなった。この決定の結果、桟橋自体の強化が必要となり、水路と回頭用の水域の両方を確保するために浚渫が必要となった。川の上流と下流、ニュージャージーの海岸までの1,000フィート（304.8メートル）を42フィート（12.8メートル）まで浚渫し、ダイバーの助けを借りて障害物を取り除き、船の停泊場所を準備した。[19]
ニューヨークの建築家ウォーカー＆ジレットが設計した装飾や設備は、エドワード朝、ジョージ王朝時代、ルイ16世様式といった戦前の壮麗さを多く残しつつ、1920年代のモダンなタッチが融合されている。[20]最も大きく変わったのは、オリジナルのベランダカフェに取って代わったアールデコ調のナイトクラブだった。1923年6月、船は海運局に返還された。リヴァイアサンの実測トン数は59,956.65 GRTに増加し、速度試験では平均27.48ノットを記録した。ギブスの巧みな計算とメキシコ湾流のおかげもあり、同船は世界最大かつ最速の船として宣伝された。[18] [17] [20]この主張はキュナード・ラインによって直ちに異議を唱えられ、同社のRMS モーリタニア号が依然として大西洋横断の公式速度記録を保持していること、またホワイト・スター・ラインはRMS マジェスティック号が世界最長の船であり、正しく計算すれば総トン数もそれより大きいと主張していることを指摘した。翌会計年度、1923年7月30日から1924年6月30日までに、次のドック入り時に取り付けられる元の4枚羽根のプロペラに代わる、新しくより効率的な3枚羽根のプロペラが設計された。この設計により、元のものより6,000馬力少ない出力で速度が向上すると予想された。[21]
ユナイテッド ステイツ ラインズ向けサービス
ユナイテッド・ステイツ・ラインズは、USSBの緊急艦隊会社（EFC）の運営会社の商号で、リヴァイアサンを大西洋航路で年間最低5往復運航する義務があった。同社の財務はすべてUSSBが管理しており、USSBはすべての船舶も所有していた。[22]ギブス・ブラザーズ社が最初の航海を運営し、乗組員を訓練した。[18] 1920年代にはすぐにアメリカ国民に人気を博し、1923年7月4日の処女航海には満席で出発した。[23]
1923 年 12 月 21 日、午前 10 時 44 分、ニューヨークのロビンズ リーフ灯台付近の海峡の西側でリヴァイアサンが座礁し、座礁したまま、午後 5 時 30 分に潮流で引き上げられ、タグボートに引っ張られました。船の進路は強い潮流によって変更され、適度な速度で航行し、エンジンを全速力で後進させていたにもかかわらず、船首からブリッジのすぐ前まで座礁しました。船の船外機は、後進時に作動しない状態がしばらく報告されていました。米国蒸気船検査局による調査で過失は見つかりませんでしたが、翼のプロペラが後進時に完全に作動していれば座礁は避けられたかもしれないと指摘されました。さらに、その大きさの船は港内で操縦が非常に難しいと指摘されました。その結果、大型海軍艦艇用の水域が撤去され、商船は「ナローズ」で湾の上部に旋回せざるを得なくなりました。この着陸により、機能不全の逆タービンの修理にかかるコストと技術的な困難さが全面的に見直されることとなった。[24]
ネルソン・メイプルズ指揮の船内オーケストラ「SSリヴァイアサン管弦楽団」は高い評価を受け、1923年と1924年にビクター・レコード社がニューヨークのスタジオで11曲の録音を依頼し、そのうち8曲が商業的にリリースされた。数十年後、この名前はニュー・リヴァイアサン・オリエンタル・フォックス・トロット・オーケストラのインスピレーションとなった。[25]
1926年までに平均乗客数は1,300人に達し、同年大西洋で2番目に多く利用された船となった。1927年を通じて、同船は40,537人の乗客を乗せたが、これは同年9月の東行き航海で記録的な2,741人の乗客を乗せたことを含め、同年の他のどの船よりも多かった。忠実な乗客がいたにもかかわらず、利益を上げるには十分ではなかった。[17] 同船の経済的な問題は主に人件費と燃料費の高騰にあり、禁酒法によってさらに悪化した。1920年以降、米国籍の船舶はすべて米国領土の延長としてカウントされ、国家禁酒法によれば「禁酒船」となった。大西洋の船舶輸送能力は飽和状態にあり、特に1924年の移民法以降、アルコールを求める乗客は他の定期船をすぐに選んだ。[17]しかし、リヴァイアサンはアメリカの権力と名声の象徴であり、経済的失敗にもかかわらず忠実な旅行者に人気の船であった。この船はアメリカ商船で最大かつ最速の船として注目を集め、数え切れないほどの広告に登場した。唯一の重大事故は1924年の冬の航海中、シェルブールを出港中に起きた。この船は90フィートの波と時速100マイルの風を伴う猛烈な嵐に遭遇し、時には20度の横揺れを強いられた。嵐が収まるまでに11個の舷窓が破壊され、32人の乗客が負傷した。[26]
ハーバート・ハートリー船長は1923年7月から1928年2月に退役するまでリヴァイアサンの指揮を執った。(ハートリーは1955年に自伝『 Home Is the Sailor』を出版した) 1920年代の終わりまでに「良い時代」は終わり、その間にユナイテッド・ステイツ・ラインズは売却され、再び国有化された。1929年、リヴァイアサンはついに米国領海外で「医療用アルコール」を提供することが許可され、外国のラインとの競争力が高まり、すぐに酒類クルーズに派遣されて金を稼いだ。[27] [28]
ユナイテッド・ステイツ・ラインズの売却と最終日
1929年、ユナイテッド・ステイツ・ラインズは、モンティセロとマウント・バーノンの2隻の船とともに売却されると広告されたが、これは購入オプションとして受け入れられた最終入札には含まれていなかった。[注 3] 6件の入札が受理され、1929年1月15日に開封された。2月14日、上院商務委員会の公聴会で異議が出なかったため、ニューヨークのPWチャップマン社の入札が受け入れられた。この売却には、別のUSSB事業体であるアメリカン・マーチャント・ラインズも含まれていたが、これは商業会社ユナイテッド・ステイツ・ラインズ・インコーポレイテッドに合併された。売却は1929年3月21日に実行され、リヴァイアサンは4月8日に新会社に引き渡された最初の船となった。売却の要件として、新所有者は、建設ローン基金を使用して、USSBと米海軍が承認した計画に基づいて、リヴァイアサンとともに運航する2隻のファーストクラス定期船を建造することが義務付けられた。売却のもう一つの条件は、新会社が購入したすべての船舶を10年間運航し、年間最低61回の航海を行う義務だった。2つの会社と11隻の船舶を16,082,000ドルで売却し、USSBは最後の旅客サービスから撤退した。[29]リヴァイアサンの価格は6,782,000ドルで、売却額のかなりの部分を占めた。[30]会社はUSSB/EFC傘下のMerchant Fleet Corporationによって監督され、従業員は630人だったが、その組織は解散し始めた。[29]
![](https://img-server.japedia.wiki/wikipedia/commons/thumb/1/16/Bundesarchiv_Bild_102-12864,_Passagierdampfer_"Leviathan".jpg/500px-Bundesarchiv_Bild_102-12864,_Passagierdampfer_"Leviathan".jpg)
1931年10月、ユナイテッド ステイツ ラインズは財政難の後、USSBの援助を受けてユナイテッド ステイツ ラインズ オブ ネバダ社として再編された。[31]競売でこのラインを買収したIMMも、この無用の長物を処分することに熱心だった。大恐慌がとどめを刺した。[32] USSBは1933年8月10日に廃止され、その機能は商務省内の局に縮小された。[33]ユナイテッド ステイツ ラインズは、政府がリヴァイアサンを引き取るか、その運航に補助金を出すよう積極的にロビー活動を行った。 1929年以来、1往復あたり7万5千ドルの損失を被り、1933年6月にニュージャージー州ホーボーケンの埠頭に係留された。 [32]政府はリヴァイアサンの航海を断固として要求し、15万ドルの改修工事を終えてさらに5往復航海を行った。最初の航海は大西洋のハイシーズンである1934年6月9日に出航し、14万3千ドルの損失を出した。リヴァイアサンの5回目の航海では定員の半分程度しか乗船していなかった。IMMは米国政府に50万ドルを支払い、1936年まで航行可能な状態に保ちながら退役させる許可を得た。[34]
1937年にリヴァイアサンは英国金属工業株式会社に売却された。1938年1月26日、リヴァイアサンはオリンピック号の元船長ジョン・ビンクス船長の指揮の下、301回目にして最後の大西洋横断航海に出発した。船は砕石場まで船を運ぶために雇われた125名の士官と乗組員を乗せていた。作家メルビン・マドックスの言葉を借りれば、ビンクスは自分に見合った船を手に入れたので、それほど幸運な男ではなかった…この古い怪物を屠殺へと導くのは、他のどこへでも導くのと同じくらい容易なことではなかった。[35] リヴァイアサンは2月14日にスコットランドのロサイスに到着した。ユナイテッド・ステイツ・ラインズに仕えた13年間で、25万人以上の乗客を運んだが、一度も利益を出さなかった。船の大きさと第二次世界大戦の勃発により、最終的な解体は1946年にようやく行われた。[要出典]
- SSヴァテルランド、USSリヴァイアサン、SSリヴァイアサン
-
ヴァテルラント号のプール -
-
-
SS「リヴァイアサン」、1925年に塗装
.jpg/500px-Swimming_pool_aboard_the_Hamburg-American_Line_ship_Vaterland_(28115076451).jpg)
脚注
- ^ この路線自体は、1930年代に売却されるまでUSSB/EFCの運営事業体であった。
- ^ 船舶工事に携わる「トッド」団体は数多く存在し、団体の正確な所在地が示されていないため、ここで言及されている団体がどれであるかを判断することは困難です。USSB EFC は、戦争中に米国の造船業を買収または支配し、その後、多くの造船所を処分するか、民間企業が EFC から施設を買い戻すことを許可しました (米国海運委員会の年次報告書211-212 ページを参照)。
- ^ USSBは、海運会社から撤退しているため、これら2隻の船舶を修理する意味はないと指摘した。
参考文献
- ^ ロイド船級協会。第1巻–蒸気船。ロンドン：ロイド船級協会。1914年。VAR–VAU。
- ^ マルコーニ通信社(1918)。『無線電信および電話技術年鑑』ロンドン: ワイヤレス・プレス社、p. 687。
- ^ abcde Merchant Vessels of the United States 1924-1925. ワシントン D.C.: 商務省航海局. 1925. p. 132. hdl :2027/osu.32435066707100 . 2021年10月2日閲覧。
- ^ ab Merchant Vessels of the United States 1933-1934. ワシントン D.C.: 商務省航海局. 1934. p. 108. hdl :2027/osu.32435066706961 . 2021年10月2日閲覧。
- ^ abcdefg Naval History And Heritage Command (2015年7月29日). 「リヴァイアサン（SP-1326）」.アメリカ海軍戦闘艦辞典. Naval History And Heritage Command . 2021年3月16日閲覧。
- ^ “SS ファーターランド アーカイブ コレクション”. ggarchives.com。 Gjenvick-Gjønvik アーカイブ。2024 年9 月 13 日に取得。
- ^ abcd 「The New Hamburg-American Liner Vaterland」。International Marine Engineering。19 (6)。ニューヨーク/ロンドン：Aldrich Publishing Company：262–264。1914年6月。2021年10月6日閲覧。
- ^ 「ブローム・アンド・フォス造船所の新しい造船バースと250トン埠頭クレーン」。国際海洋工学。18 （10）。ニューヨーク/ロンドン：アルドリッチ出版会社：438-439。1913年10月。 2021年10月6日閲覧。
- ^ 「ハンブルク・アメリカン定期船「ヴァテルラント」の進水」。国際海洋工学。18 （6）。ニューヨーク/ロンドン：アルドリッチ出版：247。1913年6月。2021年10月6日閲覧。
- ^ abcdefgh グリーブス、アルバート、VADM USN (1921)。輸送サービスの歴史(PDF)。ニューヨーク州ニューヨーク州: ジョージ H. ドーラン会社。 29-30、69、88-89、92、98、188-190ページ。LCCN 21002087 。2021 年9 月 8 日に取得。
{{cite book}}: CS1 maint: 複数の名前: 著者リスト (リンク) - ^ ペインター、ジャクリーン・バージン（1992年）。西ノースカロライナへのドイツ侵攻：絵画史。オーバーマウンテン・プレス。ISBN 1570720746。
- ^ USS「リヴァイアサン」歴史委員会 (1919)。USSリヴァイアサンの歴史。ニューヨーク、NY：ブルックリンイーグルプレス。p.50 。 2021年9月13日閲覧。
- ^ ヒューストン、ジェームズ A (1966)。戦争の筋: 陸軍兵站 1775-1953。陸軍歴史シリーズ。ワシントン D.C.: アメリカ陸軍軍事史センター。pp. 346-347。ISBN 978-0-16089-914-0. LCCN 66060015 . 2014年10月23日閲覧。
- ^ Sorick, Meg (2018年6月20日). 「研究ノート - 第一次世界大戦 (9) 疫病船リヴァイアサン」Megsorick.com . 2018年9月30日閲覧。
- ^ abcde 米国海運委員会第6回年次報告書(PDF) (報告書)。ワシントンD.C.：米国海運委員会。1922年12月1日。pp.173–175 。 2021年10月16日閲覧。
- ^ 太平洋アメリカ蒸気船協会、太平洋岸船主協会（1921年3月）。「アメリカの海運管理者」。太平洋海運評論。サンフランシスコ：JSハインズ：145。2021年10月18日閲覧。
{{cite journal}}: CS1 maint: 複数の名前: 著者リスト (リンク) - ^ abcde 「Vaterland/Leviathan」。グレートオーシャンライナーズ。2017年6月2日時点のオリジナルよりアーカイブ。2011年10月9日閲覧。
- ^ abcd ブレイナード、フランク(2002)。「The Big Ship」。ブレイナード、フランク、ウェストオーバー、ロバート ハドソン (編)。SSユナイテッド ステイツ: 世界最速の船(処女航海 50 周年記念版)。パデューカ、ケンタッキー:ターナー パブリッシング カンパニー。p. 24。ISBN 978-1-56311-824-1. 2011年10月9日閲覧。
- ^ 米国海運委員会第7回年次報告書(PDF) (報告書)。ワシントンD.C.：米国海運委員会。1923年12月1日。pp.33、35 。 2021年10月16日閲覧。
- ^ ab 「SSリヴァイアサン」。GGアーカイブ。 2011年10月9日閲覧。
- ^ 米国海運委員会第8回年次報告書(PDF) (報告書)。ワシントンD.C.: 米国海運委員会。1924年12月1日。60ページ。 2021年10月18日閲覧。
- ^ 米国海運委員会第9回年次報告書(PDF) (報告書)。ワシントンD.C.: 米国海運委員会。1925年12月1日。pp.145, 149, 160, 179。2021年10月18日閲覧。
- ^ 「Cast Of!」. TIME . 1923年7月16日. 2018年11月22日閲覧。
- ^ 下院 (1925年)。SSリヴァイアサンの座礁。米国海運委員会および米国緊急艦隊公社の運営、政策、業務を調査する特別委員会の公聴会 - 証言の証拠、パートA（報告書）。ワシントンD.C.：政府印刷局。pp.481–541 。 2021年10月19日閲覧。
- ^ 「SSリヴァイアサン管弦楽団」アメリカ議会図書館、1923年1月。 2021年10月19日閲覧。
- ^ 「Storm」。TIME。1924年12月15日。 2018年11月22日閲覧。
- ^ マックストーン・グラハム、ジョン（1997年）。『The Only Way to Cross』ニューヨーク市：バーンズ＆ノーブル。ISBN 978-0-76070-637-4。
- ^ 「Wet Leviathan」。TIME。1929年4月22日。2010年10月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2011年10月9日閲覧。
- ^ ab 米国海運委員会第13回年次報告書(PDF) (報告書)。ワシントンD.C.: 米国海運委員会。1929年12月1日。pp.57、59、67、88–89 。 2021年10月19日閲覧。
- ^ 海事局。「リヴァイアサン」。船舶履歴データベース船舶ステータスカード。米国運輸省、海事局。 2021年10月19日閲覧。
- ^ 米国海運委員会第16回年次報告書(PDF) (報告書). ワシントンD.C.: 米国海運委員会. 1932年12月1日. pp. 4–5, 76–77 . 2021年10月19日閲覧。
- ^ ab 「Monster out of morgue」. TIME . 1934年5月21日. 2010年11月25日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2011年10月9日閲覧。
- ^ 商務長官第22回年次報告書(PDF) (報告書)。ワシントンD.C.:米国政府印刷局。1933年。p. XXX 。 2021年10月19日閲覧。
- ^ “Monster back to morgue”. TIME . 1934年9月24日. 2007年11月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2011年10月9日閲覧。
- ^ マドックス、メルビン (1978)。『The Great Liners (The Seafarers)』。アレクサンドリア、バージニア州：タイムライフブックス。ISBN 978-0-80942-664-5。
さらに読む
- ホルト、ブレント I. (2009)。SSリヴァイアサン: アメリカ初のスーパーライナー。クラシック ライナー シリーズ。ストラウド、グロスターシャー: The History Press。ISBN 9780752447636。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、リヴァイアサン (船、1914 年)に関連するメディアがあります。
- 「Vaterland/Leviathan Home」。アトランティック・ライナーズ。
- 「Vaterland / Leviathan の物語と写真」。海の怪物: 時間の偉大な遠洋定期船。2001 年 8 月 3 日時点のオリジナルからアーカイブ。
- 「Caldwell Kvaran アーカイブからの写真」。Flickr。2009年12 月 2 日。
- 「フォトギャラリー」。NavSource Online。
- 米国議会図書館パブリックドメインアーカイブトピック: リヴァイアサン
- スミソニアン協会のリヴァイアサン（所蔵品へのリンク）
- 「リヴァイアサンの模型が船舶委員会に渡される」。ポピュラーメカニクス第38巻第4号、1922年10月、591ページ。
- 「SS リヴァイアサン - 歴史、宿泊施設、エフェメラコレクション」。GGアーカイブ。