SS アメリカ

1950年代の海上のSSユナイテッド・ステイツ
歴史
アメリカ合衆国
名前	アメリカ合衆国
所有者	1952-1970:アメリカ合衆国 1970-1980:米国海事局 1980-1992: リチャード・ハドリー 1992-1997: マルマラマリン 1997-2003: エドワード・カンター 2003-2011:ノルウェージャンクルーズライン 2011-2024: SS 米国保護協会 2024年:フロリダ州オカルーサ郡
オペレーター	ユナイテッド ステイツ ラインズ
登録港	ニューヨーク市
ルート	1952年:大西洋横断: ニューヨーク –ル・アーブル–サウサンプトン(ブレーマーハーフェンも) 1961年: クルーズ
注文済み	1949年[1]
ビルダー	ニューポートニューズ造船・乾ドック会社[1]
料金	7,180万ドル（2023年には6億7,600万ドル[2]）
ヤード番号	船体488 [3]
横たわった	1950年2月8日
発売	1951年6月23日[4]
洗礼を受けた	1951年6月23日[4]
処女航海	1952年7月3日
使用中	1952
故障中	1969年11月14日[5]
識別	IMO番号: 5373476 コールサインKJEH
ニックネーム	ビッグU
状態	南フィラデルフィアに係留され、人工のサンゴ礁に改造される予定
一般的な特徴
タイプ	定期船
トン数	53,329  GRT、29,475  NRT
変位	45,400トン（設計） 47,264トン（最大）
長さ	990 フィート (302 メートル) (全体) 940 フィート (287 メートル) (水線)
ビーム	最大101.5フィート（30.9メートル）
身長	175フィート（53メートル）（竜骨から煙突まで）[6]
下書き	31 フィート 3 インチ (9.53 m) (設計) 32 フィート 4 インチ (9.86 m) (最大)
デッキ	12 [7] : 16
設置電力	240,000  shp (180,000 kW) (定格) 247,785  shp (184,773 kW) (試験)
推進	ウェスティングハウス製二段減速蒸気タービン4 基 8 基のバブコック & ウィルコックスM 型ボイラー（925 psi、975 °F (524 °C)） 4×シャフト、2〜4ブレードプロップ、2〜5ブレード
スピード	30 ノット(56 km/h; 35 mph) (サービス) 38.32 ノット (70.97 km/h; 44.10 mph) (試験) 43 ノット (80 km/h; 49 mph) (公称)
容量	乗客1,928人
クルー	1,044 [7] : 16
SSユナイテッド ステイツ(蒸気船)
米国国家歴史登録財
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位置	ピア 82、フィラデルフィア、ペンシルバニア州
座標	北緯39°55′06″ 西経75°08′11″ / 北緯39.91833° 西経75.13639° / 39.91833; -75.13639
建築家	ウィリアム・フランシス・ギブス
NRHP参照 番号	99000609 [8]
NRHPに追加されました	1999年6月3日

SSユナイテッド ステイツは、 1950年から1951年にかけてユナイテッド ステイツ ラインズ向けに建造された、アメリカの退役した定期船です。この船はアメリカで完全に建造された最大の定期船であり、大西洋を両方向に横断した最速の定期船でもあります。1952年の処女航海以来、最高平均速度でブルーリボン賞を獲得しており、この称号は今も保持されています。

この船はアメリカの造船技師 ウィリアム・フランシス・ギブスによって設計され、戦時中にアメリカ海軍の要請があれば兵員輸送船に改造することもできた。この船は1952年から1969年まで、その生涯を通じて著名人や移民を輸送し、国の象徴となった。この船の設計には、蒸気推進、船体形状、防火、損傷制御​​の革新が含まれていた。この船は記録的な速度を誇ったが、ジェット推進による大西洋横断飛行の増加により、1960年代半ばには乗客数は減少した。

ユナイテッド ステイツ ラインズの財政破綻を受けて、ユナイテッド ステイツは1969 年に突然の発表で運航から撤退しました。予定されていたクルーズはすべてキャンセルされ、その後数十年間、船の所有者は何度も変わりました。どの所有者も船を収益性の高いものにしようとしましたが、船は老朽化し、メンテナンスも不十分でした。1984 年に船内の家具がオークションで売却され、1994 年には残りの内装が隔壁まで剥ぎ取られました。1996 年に船はフィラデルフィアに曳航され、現在もそこに留まっています。

2009年以来、「SSユナイテッド・ステイツ・コンサバシー」は、この船がスクラップにされることを回避すべく資金集めを行ってきた。同団体は2011年にこの船を購入し、修復計画をいくつか作成したが実現しなかった。賃貸料をめぐる争いにより、2024年にこの船は桟橋から追い出された。他に船を停泊させる場所が見つからなかったため、フロリダ州オカルーサ郡がこれを購入し、2026年までにデスティン近郊に沈めて世界最大の人工サンゴ礁にする計画だ。

SSユナイテッド ステイツはウィリアム ギブスによって設計されました。ギブスが 8 歳だった 1894 年にSSセントルイスの進水式を見て船に魅了され、他の船を凌駕する巨大で壮大なアメリカの船を夢見るようになりました。^{[1] : 17, 18}

成人したギブスの最初の仕事は、世界最大の船であり、第一次世界大戦後にアメリカの戦争賞品であった定期船リヴァイアサンの再設計と再建を主導することだった。完成すると、彼の技術は政府、メディア、他の建築家から高く評価され、パシフィック・マリン・レビューなどの団体は彼を「アメリカで最も優れた造船技師」と呼んだ。^{[1] : 84–85  [9] : 160}

ギブの設計のみで建造された最初の船は太平洋を航行する豪華客船SSマロロである。海上試験中に貨物船が船体中央部に衝突し、マロロの機関室に大きな穴が開いた。損傷がひどく、元アメリカ海軍建造部長でギブの師匠であるデイビッド・テイラーは、同様の状況で沈没したRMSエンプレス・オブ・アイルランドと同様に、マロロはすぐに沈没するだろうと考えた。しかし、船は損傷も犠牲者もほとんど出ずに沈没せず、この成功はギブの綿密な設計のおかげとされ、彼の名声をさらに高めた。^{[9] : 200  [1] : 118–123, 202}

ギブスの仕事を通じて、彼はアメリカの政府関係者と知り合い、アメリカ国旗を掲げた巨大な定期船の構想を彼らに売り込んだ。1936年までに、アメリカ政府は老朽化したリヴァイアサン号の代替船を計画し、平時には客船として、戦時には兵員輸送船として運航できる新しい船を建造することになった。ギブスが思い描いていたような巨大な定期船ではなかったが、彼は新しい船の設計に選ばれ、それがSSアメリカ号となった。^{[1] : 85–86, 169}

第二次世界大戦の終わりには、ギブスと彼の会社は戦争中に使用されたアメリカの船の70％以上を設計しており、ギブスはキャリアの絶頂期にありました。彼は、アメリカのスーパーライナーのビジョンを実現する時が来たと信じていました。^{[1] ：202}

第二次世界大戦中、ノルマンディー号やクイーン・メリー号を含む多くの定期船が政府に接収または徴発され、前線間の兵士の輸送に使用された。1945年、米国海事委員会は将来の紛争に備えてその役割を果たすことができる船の設計を要請した。ギブスは数十年前の構想に基づく設計を提出し、最終的に契約を獲得した。^{[1] : 186, 203}

戦争におけるこの船の最も有望な用途は兵員輸送だっただろう。動員された場合、船内の備品は簡単に取り外すことができ、14,400人の米軍師団を収容できるスペースが確保できる。船の大きさと速度のおかげで、燃料補給を必要とせずに世界中のどこにでも師団を迅速に展開することができた。^{[7] : 12  [1] : 215}

この艦の動力装置は海軍との異例の協力で開発され、軍用化された設計となった。この艦は米海軍の装備を一切使用せず、設計者は軍用モデルの民間版を選択した。機関室の配置はフォレスタル級航空母艦などの大型艦と同様で、独立した機関室と、船内システムの冗長性とバックアップが備わっていた。^{[7] : 129, 141}

通常運用では、この船は理論上、米海軍型M型ボイラー8基を使用して、毎時31万ポンド（14万kg）の蒸気を、925ポンド/平方インチ（6.38MPa）、975°F（524°C）で生成できるが、その稼働率は54%だった。ボイラーは2つの機関室に分かれており、それぞれ4基ずつあった。バブコック・アンド・ウィルコックスが船のボイラーを設計し、前方機関室のボイラーを製造した。その他のボイラーはフォスター・ウィーラー社製で、後方に設置された。^{[7] : 129, 132}

ボイラーからの蒸気は、それぞれが駆動軸に接続されたウェスティングハウスの 二重減速 ギア付きタービン4基を回転させました。各タービンは約60,000軸馬力（shp）、合計240,000 shpを生成できました。側面速度の場合、初期設計では、1,100 °F（593 °C）の蒸気から1,145ポンド/平方インチ（7.89 MPa）で266,800 shpを生成できると見積もられていました。^{[7] : 17、134}

タービンは4つのシャフトを回転させ、各シャフトは直径18フィート（5.5メートル）のプロペラを回転させます。設計者の以前の軍事経験により、各プロペラはどちらの方向にも効率的に回転するように作られ、船が効率的に前進または後退し、キャビテーションと振動を制限することができました。内側の2つのプロペラは5枚羽根で、これが設計の重要な秘密です。外側の2つは4枚羽根でした。この点は、船が高速を達成できるようにしたコンセプトの1つでした。^{[7] : 138–139}

ユナイテッド・ステイツが達成した最高速度は論争の的となっており、かつては軍事機密とされていた。^[10]また 、同船が最初の速度試験で達成した最高速度43ノット（時速80キロメートル）が漏洩したとされる事件によって事態は複雑化している。 [11]ニューヨーク・タイムズ紙は1968年に、同船は最大出力240,000馬力（180,000kW）で時速42ノット（時速78キロメートル）を出せると報じた。^[12]ジョン・J・マクマレン＆アソシエイツの論文を含む他の情報源によると、同船の最高速度は時速35ノット（時速65キロメートル）とされている。^[13]同船の最高速度は後に38.32ノット（時速70.97キロメートル）であることが明らかになり、1952年6月10日の全出力試験走行中に達成された。^{[14] [15]}

アメリカ号の内装も手がけたドロシー・マークウォルドとアン・アーカートは、ユナイテッド・ステイツ号の内装も手がけた。彼らの目標は「豪華さよりもシンプルさを重視し、派手さよりも控えめな上品さを強調した、モダンで新鮮な現代的な外観を作り出すこと」だった。^{[16] [17]}マークウォルドとアーカートは、外装に見られる滑らかなラインを再現し、船のスピードを視覚化することも望んでいた。^{[7] : 93}

この船の美観を実現するために、この船はミッドセンチュリーのモダンな装飾が施され、黒のリノリウムの デッキと銀色の縁取りがふんだんに使われて、その美しさがさらに強調された。この船は競合船に比べて見た目がユニークだが、外洋定期船に期待される壮大さに比べると装飾がシンプルであるため、古いスタイルに慣れた人々からは「海軍輸送船」のような内装と評された。^{[7] : 93}

室内装飾には、エドワード・メシェコフ^[18]が設計した子供用の遊び部屋も含まれており、彼はまた、完全に耐火性のある室内装飾をするという任務も負っていた。このため、カーテンやカーペットなど、通常は燃えやすいアイテムの材料を選択する際に、並外れた困難を伴った。^{[7] : 93}

SS モロ・キャッスル号やSS ノルマンディー号などの火災を伴う海難事故の結果、ウィリアム・ギブスは船が完全に耐火性である必要があると指定し、安全性と細部への配慮の歴史をさらに深めました。^{[19] [20]}

火災の危険を最小限に抑えるため、ユナイテッド・ステイツの設計者は、調理室の木製の肉切り台を除いて、船内での木材の使用を禁止した。家具や織物などの備品は、米国海軍の耐火ガイドラインに準拠するように、ガラス、金属、グラスファイバーで特注された。アスベストを含んだパネルは、内部構造に広く使用され、多くの小さなアイテムはアルミニウムで作られた。舞踏室のグランドピアノは、もともとアルミニウムで設計されていたが、マホガニーで作られ、ガソリンを木に注いで点火したが木は燃えなかったというデモンストレーションの後でのみ承認された。^{[21] [22]}

船内のアートを制作するために、アーティストのヒルドレス・メイエールとオースティン・パーブスはマークワルドに相談しました。アーティストの目標は、単一のアートスタイルから切り離されたユニークなキャラクターを船に与えることでした。船は米国の浮かぶアイコンとして機能するため、そのキャラクターは国を反映するものと決定されました。これは、ミシシッピ川、ネイティブアメリカン、アメリカの動物相など、米国の側面をテーマにした空間を作ることで実現しました。 ^[23]

ライナーは、彫刻、レリーフ壁画、絵画など、数百点のユニークな芸術作品で飾られていました。芸術作品にはアルミニウムが頻繁に取り入れられ、軽量で耐火性があり、黒と銀のテーマにマッチしていました。たとえば、一等船室の階段には約200個のアルミニウム彫刻が使用され、各デッキの踊り場には大きな鷲と各州の鳥と花の紋章が飾られていました。^{[7] : 93}

船の煙突の主な目的は、船のエンジン室を換気し、排気ガスを逃がすことである。ギブスは、煙突が船とその所有者にユニークで象徴的な特徴を与えると信じていた。忘れられないシルエットを作るために、ギブスは船の中央部に2つの巨大な赤、白、青の涙型の煙突を設置した。高さ55フィート（17メートル）、幅60フィート（18メートル）の煙突は、海上に投入された煙突としては史上最大であった。^{[1] : 246–248}

煙突の設計は、リヴァイアサン級、アメリカ級、サンタ級の客船を設計したギブスの経験の集大成であった。煙突の両側にある水平フィンは、煙突からの排気を船から遠ざけるようにして、デッキや乗客をすすで覆うことを防いだ。数十年前のリヴァイアサンの改修中に、煙突の高さが船の安定性を損なっていることが判明した。ユナイテッド ステーツでこの問題を回避するため、ギブスは煙突と上部構造を軽量アルミニウムで作り、船がトップヘビーになって転覆の危険にさらされるのを防ぐことにした。当時、ユナイテッド ステーツは世界最大のアルミニウム建造プロジェクトであり、船舶にアルミニウムが初めて大規模に採用されたプロジェクトであった。^{[1] : 246–248}

煙突と上部構造をアルミニウムで作る主な欠点は、従来の金属に比べて成形や取り扱いが難しいため、煙突の製造が船の建造で最も複雑な部分となったことである。アルミニウムを鋼鉄の甲板に溶接する際、ガルバニック腐食を防ぐために特別な注意が必要だった。面倒なプロセスは造船所の労働者を怒らせたが、建造中に問題は発生せず、計画通りに続行された。^{[1] : 246–248}

ギブスの設計には、他の古典的な定期船に見られるものと同じ、乗客のための従来の3段階のクラスシステムが組み込まれていた。各クラスは分離されており、独自のダイニングルーム、バー、公共スペース、サービス、レクリエーションエリアがあった。ギブスは、乗客が分離を強制し、ジム、プール、劇場でのみ混ざり合うことを想定していた。^{[7] : 70}旧世界に関連付けられたアイデアである厳格で物理的な階級分離は、定期船の全体的なアメリカのテーマとは対照的であった。米国は、旧世界の古いお金と階級分離から離れた国として見られることが多かった。[ 24 ^]

最大収容人数では、ユナイテッド航空はファーストクラス894人、キャビンクラス524人、ツーリストクラス554人の乗客を運ぶことができた。^{[7] : 16}標準シーズン中、ファーストクラスのチケットの料金は350ドル（2024年には3,971ドル）、キャビンクラスのチケットは220ドル（2,496ドル）、ツーリストクラスのチケットは165ドル（1,872ドル）からとなる。^{[25] : 138}

ファーストクラスの空間の現状を巡るツアー
https://www.youtube.com/watch?v=oYRofcGzi2w

一等客には、大宴会場、喫煙室、一等食堂とレストラン、展望ラウンジ、メインホワイエ、大階段、遊歩道など、船が提供する最高のサービスと場所が与えられていた。これらの施設のほとんどは船の中央に位置し、エンジンや外部からの振動や騒音から遠ざかっていた。^{[7] : 59, 64}

この客船の有名な乗客は、名声、優先サービス、広々とした客室のため、ファーストクラスを好んだ。ウィンザー公爵夫妻によって普及したダックスイートは、この船で最も有名な客室である。これは、ファーストクラスの客室3室を1つのスイートにまとめたもので、ベッド4つ、バスルーム3つ、寝室2つ、リビングルームがある。この名前は、水鳥の絵が飾られた壁に由来している。同様の方法で最大14室のスイートを作ることができ、標準的なファーストクラスのチケットよりも上のレベルの客室が設けられた。^{[7] : 59, 64} 2ベッドルームスイートのチケットは930ドル（10,552ドル）からで、船上で最も裕福な乗客を対象としていた。ダックスイートと同様に、これらの部屋は戦後のアメリカの生活水準を反映しており、複雑な装飾はなく、自然の風景で飾られていた。すべてのスイートは広々としており、他の船では見られない薄暗い照明が備わっていました。^{[1] : 262}

キャビンクラスはアメリカの中流階級を対象としており、観光客が利用できる手頃な料金とファーストクラスの優雅さの間で重要なバランスをとっています。各キャビンには4つのベッドと専用バスルームがあり、主に船尾に位置していました。ファーストクラスより劣るものの、乗客は他の豪華客船の最高級クラスにしか提供されていなかったサービスやアメニティを受けることができました。^{[7] : 66–67}食事、プール、シアターはファーストクラスの乗客と共有されていたため、キャビンクラスはファーストクラスの料金を支払わずにファーストクラスの体験をしたい人にとって理想的でした。^[24]

ツーリストクラスは、チケットに多額の費用をかけられない、またはかけたくない人を対象としており、移民や学生がよく予約していた。^[24]チケットの中で最も安いツーリストクラスの客室は、揺れや騒音が最も顕著な船の端に位置していた。これらの小さな客室は乗客間で共有され、各部屋には2段ベッドが2つあり、装飾は簡素であった。共同浴室は、同じ通路にいるすべてのツーリストクラスの乗客と共有であった。ツーリストクラスの乗客は優先順位が最も低く、乗務員のサービスは他のクラスに比べて劣っていた。他の船の三等船または3等船に相当するが、ユナイテッド・ステイツのこれらの最も劣悪な条件は、他の船で提供されているものよりも明らかに優れていた。^{[7] : 68, 70}

• 
  船内には階段があり、各踊り場にはアメリカ合衆国国璽のアルミ彫刻が飾られている。 ^{[7] : 93}
• 
  グランドボールルームにはピアノとダンスフロアがあり、このスペースはファーストクラスの乗客専用でした。^{[7] : 60}
• 
  装飾の少なさが軍艦の装飾に匹敵すると評された乗客用廊下。
• 
  船のモチーフである黒いリノリウムの床と銀色の裏地が特徴的な踊り場。
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  ヒルドレス・マイエールの壁画「ミシシッピ」を背景にしたキャビンクラスのラウンジ。
• 
  一等客室U141。ミッドセンチュリーモダンの家具が置かれ、船全体に共通するディテールの少なさが特徴。客室の専用バスルームは写っていない。^[26]

第二次世界大戦の終結後、新たに設立された米国防総省は、核時代における政策をめぐって意見が分かれていた。超大型空母USSユナイテッド・ステイツ（CVA-58）は、起工後にキャンセルされたが、論争があった。海軍が残した空白を埋めるプロジェクトを探していた造船所は、空母を解体し、偶然にも同名の定期船を同じ乾ドックで建造することに合意し、^{[27] [28]} 、 1950年2月8日に起工した。この状況により、ユナイテッド・ステイツは乾ドックで建造された初の定期船となり、船の部品をプレハブ化できたため建造が加速した。^{[29] [25] : 100}

海軍が直面したもう一つの大きな問題は、戦後の輸送能力の縮小であった。朝鮮戦争中の仁川上陸作戦の後、国防総省は兵員輸送能力が不足していることに気づき、不足分を迅速かつ安価に補うために、完成から3分の1しか経っていない米国製の輸送船を徴用した。海軍の管理下で、客室の浴室は撤去され、広いスペースが分割され、銃座、士官室、救命ボートの増設、乗客数の増加に必要な設備のためのスペースが確保された。^{[1] : 240}

ユナイテッド・ステイツはルイス・ジョンソン国防長官の指揮 下で徴用されたが、ジョンソンは新造船を建造するよりも既存の船を改造する方が安くて簡単だと考えた。徴用発表の数日後、国防長官は解任され、ジョージ・マーシャルが後任となった。マーシャルは海事局長と会談した後、ユナイテッド・ステイツの改造は朝鮮戦争中に役に立たないほど時間がかかりすぎると考えた。徴用発表から1か月後、統合参謀本部は決定を覆し、同船を当初予定していた民間用途に戻した。^{[1] : 241}

ユナイテッド・ステイツは1951年6月23日に命名され進水した。 ^{[25] : 100}建造はアメリカ海軍とユナイテッド・ステイツ・ラインズ（USL）の共同作業で、2つの部分に分かれていた。建造費はUSLが2500万ドル、米国政府が2000万ドルを負担した。政府はさらに「国家防衛機能」を設計に組み込むために2500万ドルを支払ったため、船自体の費用はわずか4440万ドルであったにもかかわらず、コストは7108万ドルに上った。^{[1] : 227}

ユナイテッド・ステイツは1952年7月3日から7日にかけて処女航海を行い、それまで14年間クイーン・ メリー号が保持していた東行き大西洋横断速度記録を10時間以上も更新し、ニューヨーク港のアンブローズ灯台から英国コーンウォール沖のビショップ・ロックまでを3日と10時間40分で平均速度35.59ノット（時速65.91キロメートル、時速40.96マイル）で横断し、^[30]念願のブルーリボン賞を受賞した。^[31]帰路では、やはりクイーン・メリー号が保持していた西行き大西洋横断速度記録も更新し、平均速度34.51ノット（時速63.91キロメートル、時速39.71マイル）でアメリカに帰った。ニューヨーク市では、船主らにブルーリボン賞の象徴であるヘイルズトロフィーが授与された。 ^[32]

船の米国への帰還は祝賀ムードで飾られ、ニューヨーク市にバンド、ヘリコプター、小型ボートに護衛され、何千人もの群衆が出迎えた。ブルーリボンバンドの公的シンボルとして、船が近づくとレーダーマストから長い青い旗がはためいた。多くの人が、船体の新しい塗装がはがれていることに気づいたが、これは明らかに船が高速で航行していたためだった。^{[33]数日後、船員たちは}ティッカーテープパレードで正式にニューヨーク市に迎えられ、2,000人以上の人々に護衛され、15万人の群衆が出迎えた。このイベントの目玉は、定期船の船長、ハリー・マニング准将だった。彼は1929年に貨物船 フロリダの乗組員を救出した後、ティッカーテープパレードを2度受けた数少ない人物の1人である。^[34]

この記録は、船の実際の運航速度を反映したものではない。航海前、多くの人が、ブルーリボンを巡るユナイテッドとイギリスのクイーン・エリザベスの国家的誇りをかけた競争を予想していた。1951年、ギブスは乗組員に「記録を大幅に破らないように。32ノットなど、妥当な範囲で破るように」と指示した。彼は、クイーン・エリザベスを運航していたキュナード・ラインがもう少し速い船を開発し、ユナイテッドが意図的に低く設定された記録を破り、はるかに速い速度で航行することを期待していた。^[35]

ユナイテッド ステイツの記録破りのスピードは、安全上の懸念によっても妨げられた。同社は、乗組員がまだ新しい船に慣れていないことを理解し、過度のスピードで不必要なリスクを冒さないように命じた。RMSタイタニック号の沈没の記憶は、USL の慎重さに影響を与えたが、これは同社のリーダーの何人かにとって個人的な問題だった。CEO のジョン フランクリンは、タイタニック号の惨事の時にホワイト スター ラインのオフィスマネージャーだったフィリップ フランクリンの息子であり、同社の取締役であるヴィンセント アスターは、その船で父親のジョン ジェイコブ アスターを失った。フランクリンは、起こりうる事故を非常に心配し、ユナイテッド ステイツの処女航海中に惨事があった場合にのみ公表されるというメッセージを書いて封印していた。 ^[35 ]定期航海では、船は 5 夜航行のスケジュールを維持できるよう、約 30 から 32 ノット (時速 56 から 59 km、時速 35 から 37 マイル) の運用速度で運航した。^[33]

1950年代から1960年代初頭にかけて、ユナイテッド・ステイツは大西洋を横断する船として人気があり、ニューヨーク、サウサンプトン、ル・アーブルを結び、時折ブレーマーハーフェンにも寄港していた。^[36]マリリン・モンロー、ジュディ・ガーランド、ケーリー・グラント、サルバドール・ダリ、デューク・エリントン、ウォルト・ディズニーなど、有名人が頻繁にこの船に乗っていた。ディズニーは1962年の映画「ボン・ボヤージュ!」でこの船を取り上げている。^[37]この船に乗っていた無名の有名人としては、エリントンと共演したトロンボーン奏者のクロード・ジョーンズがいた。彼は給仕として働き、1962年に船上で亡くなった。^[38]

ユナイテッド ステイツは大成功を収め、北大西洋で最も人気の高い定期船となり、その名声により安定した顧客を獲得した。ユナイテッド ステイツ ラインズ (USL) は、この船の「副船長」となる船を建造する計画を練り始めた。キュナード ラインが定期船クイーン メリー号とクイーン エリザベス号を建造したのと同様に、2 隻の定期船を連携して運航するというアイデアだった。1958 年、このアイデアは、ユナイテッド ステイツと非常によく似た設計のスーパー ライナー、 SSプレジデント ワシントン号を建造する工場へと発展した。プレジデント ワシントン号は老朽化した USL 定期船アメリカ号の代替として計画され、アメリカ西海岸で運航し、太平洋を航行する予定だった。米国議会がこの計画に資金を割り当てなかったため、このアイデアは実現しなかった。 ^{[39] : 169–170}

1957年、ピストンエンジンの航空機が初めて大西洋を横断する乗客数を定期船の乗客数より多く運びました。ジェット推進の旅客機の出現により、最速の定期船で数日かかっていた大西洋横断ルートが数時間で済むようになったため、この傾向は加速しました。航空機の経済的脅威は当初一時的な流行として無視されていましたが、競争によりUSLや他の海運コングロマリットの顧客が方向転換する恐れがありました。^{[39] : 167–169}

1960年代を通じて、船長、航海士、パイロット組合によるストライキにより、航海のキャンセルや乗客の再配置が余儀なくされ、定期船の評判は永久に変わってしまった。チケットでは乗船が保証されなくなり、乗客も会社も信頼性の低いサービスにうんざりし始めた。^{[39] : 170}

キャンセルと航空会社との競争により、徐々に顧客が離れていった。1960年、USLは年間乗客数の発表を拒否した。乗客数があまりにも少なくなったためである。1961年、米国商務省がユナイテッド・ステイツを米軍人やその家族の輸送に使用しないと発表したことで、問題はさらに悪化した。定期船は「ソ連の爆撃機の格好の標的」であり、航空輸送の方が良い選択肢であると考えられていた。契約の喪失は同社にとって大きな打撃であり、乗客数の大幅な減少は改革の必要性を意味していた。^{[39] : 171}

USLは、チケットの売り上げを伸ばすために、定期船「アメリカ」をクルーズ船に改造し、北米周辺の休暇先への大西洋横断サービスを廃止する計画を立てた。同様の計画が「ユナイテッド ステイツ」にも起草され、混雑の少ない冬季にクルーズ船として運航されることになった。船のキャビンクラスのラウンジはプールに置き換えられ、各客室には休暇客を引き付けるためにバスルームが備え付けられる予定だった。資金繰りに苦しむ同社は新しいプロジェクトに慎重で、改装に1500万ドルかかることからすぐにこのアイデアを断念した。新しい企業戦略は、ジェット機時代の定期船の魅力を船のスピード、豪華さ、評判、またはユナイテッド ステイツのその他の側面を宣伝することで再発見することを目指した大規模な広告キャンペーンを推進した。^{[39] : 171}

1961年になっても状況は改善しなかった。初めて、チケット購入者が350人しかいなかったために航海がキャンセルされた。米国政府は、採算性に関わらず大西洋横断サービスを維持するという条件でUSLに補助金を出していたが、この規則は会社からの圧力を受けて廃止された。USLは独自の旅程を設定できるようになり、新しい市場を開拓したいと考え、翌年ユナイテッド・ステイツはカリブ海で最初のクルーズを行った。クルーズはニューヨークを出航し、ナッソー、セントトーマス、トリニダード、キュラソー、クリストバルに停泊した。ユナイテッド・ステイツはその地域で最大の船で、後部デッキに臨時プールを設け、ツーリストクラスの乗客なしで運航した。^{[39] : 172–173}

新しい航路にもかかわらず、ユナイテッド・ステイツは最も運航費のかかる定期船であり、SSフランスなどの新しい船に乗客を奪われていた。1963年までに、ユナイテッド・ステイツの将来に対する不安は乗組員や会社のリーダーたちにまで広がり、その多くは船がいつまで運航されるのか確信が持てなかった。2年後、別のストライキにより夏の航海はすべてキャンセルされ、船は乗客9,000人と会社に300万ドルの損失をもたらした。^{[39] : 178–179}

1968年、大西洋の定期船航路は衰退し、ユナイテッド、フランス、クイーン・エリザベスの3社のみが航海を行っていた。競争相手との差別化を図るため、ユナイテッドはヨーロッパ、アフリカ、南米の遠方の港への長距離航海を開始した。同船は再び大西洋で最も人気のある船となった。1968年、USLはウォルター・キッド＆カンパニーに買収されたが、同社は定期船の時代は終わったと考えていた。事態を悪化させたのは、乗客数がコストに見合わないため、同船に対する米国政府の補助金が削減されたことだった。^{[39] : 175–177}

ユナイテッド・ステイツは就航中、定期的に1600万から2000万ドルの収益をもたらしたが、経費は当初の1800万ドルから2600万ドルに増加した。就航後最初の年、同船はUSLに300万ドルの利益をもたらしたが、1960年には200万ドルの損失を出し始め、1968年度には安定した収益にもかかわらず会社に400万ドルの損失をもたらした。^[40]

ストライキ関連の費用、組合費の増加、政府補助金の減少、企業の経営不行き届きの疑いの増加、そして乗客の全般的な無関心により、ユナイテッド・ステーツは退役の時期を迎えていた。1969年10月25日、ユナイテッド・ステーツは400回目の航海から戻り、ニューポート・ニューズで予定されていた年次オーバーホールを早めに開始するよう命じられた。この措置により、将来の航海の予約はまだ行われていたものの、予定されていた21日間のクルーズはキャンセルされた。^{[39] : 178–179}

ニューポート・ニューズで定期オーバーホール中、USLは11月11日にユナイテッド・ステイツが退役すると発表した。船は封印され、家具、備品、乗組員の制服はすべてそのまま残された。作業が突然中止されたため、煙突は半分塗装されたままになっており、それは今でも見ることができる。^[20]多くの人が船の係留は避けられないと見ていたが、この決定は乗客と乗組員にとって衝撃的だった。何の警告もなく、新たに失業した乗組員には仕事を終わらせるのに数日しかなく、その間に乗客の待機していた手荷物は新たな航海のためにレオナルド・ダ・ヴィンチ^{に積み込まれた。 [39] : 184–185}退役時点で、ユナイテッド・ステイツは大西洋を800回（400往復）横断し、2,772,840海里（5,135,300 km、3,190,930 mi）を航行し、1,025,691人の乗客を運んでいた。^[41]

1970年6月、ユナイテッド・ステイツはジェームズ川を渡ってバージニア州ノーフォークのノーフォーク国際ターミナルに移された。1973年、USLは船の所有権を米国海事局に譲渡した。1976年、ノルウェー・カリビアン・クルーズ・ライン（NCL）が船を購入し、カリブ海クルーズ船に改造することに興味を持っていると報じられたが、米国海事局は船の海軍設計要素が機密扱いであるとして売却を拒否し、NCLは代わりに元フランスを購入せざるを得なくなった。海軍は1977年に船の設計特徴を機密解除した。^[20]

同年、ハリー・カッツ率いるグループが同船を購入し、ニュージャージー州アトランティックシティに停泊させてホテルとカジノにしようとしたが、計画は実現しなかった。^[42] 1978年までに、海事局はユナイテッド・ステイツを政府にとって価値がないと判断し、売却を許可した。^{[1] : 363}

1970年代までに、米海軍はすべての病院船を退役させた。現在は係留中のユナイテッド ステイツは、その大きさと速力により、世界中のあらゆる危機に対応するために迅速に展開できるという理由から、1983年に改修の可能性が検討された。USNSユナイテッド ステイツという名前で、約1,600床の病床を備え、船尾にヘリコプター デッキ、船首に垂直補給デッキを備え、改装された内装には最大23の手術室と陸上の主要病院に匹敵する専門医室一式が備えられる予定だった。計画は国防総省が主導し、病院船はインド洋を拠点とする予定だった。海軍は、計画があまりにも費用がかかり非現実的であると判断し、何も行動を起こさないことを選択した。^{[39] : 194–196}

1980年、ユナイテッド・ステイツは、シアトルの開発業者リチャード・H・ハドレー率いるグループに700万ドルで売却された。ハドレーは、この客船を水上コンドミニアムに改造しようと考えていた。ハドレーの所有下では、この船は放置され、内装は錆びで台無しになった。^{[1] : 363} 1984年、債権者への支払いのため、1969年以来そのまま残されていた船の備品や家具がバージニア州ノーフォークでオークションにかけられた。オークションは1984年10月8日から14日にかけて行われ、約3,000人の入札者が船内の品々に165万ドルを支払った。^[43]

1989年3月4日、ユナイテッド・ステイツはハンプトン・ローズを渡り、ニューポート・ニューズのCSX石炭埠頭まで曳航された。^{[44]ハドリーの}タイムシェア型クルーズ船の計画は財政的に失敗し、米国保安官局が押収したこの船は、1992年4月27日に米国海事局によって競売にかけられた。競売では、マルマラ・マリン社が260万ドルでこの船を購入した。^{[45] [46]}同社はこの船を改修し、クイーン・エリザベス2号と並んで大西洋横断サービスの継続として運航することを計画した。^{[1] : 363}

1992年6月4日、ユナイテッド・ステイツはウクライナのセヴァストポリ造船所に曳航され、1993年から1994年にかけてアスベスト除去作業が行われた。 ^[47]船の内装は隔壁までほぼ完全に剥ぎ取られた。船が再び航行すればSOLAS規則に違反することになる開放型救命ボートはダビットとともに撤去された。米国では船の再利用計画は確定せず、1996年6月に同船はフィラデルフィア南部に曳航された。^[48]マルマラ・マリンの計画は失敗し、同社は倒産し、船は所有者のいないまま放棄された。^{[1] : 363}

1997年11月、エドワード・カンターがユナイテッド・ステイツを600万ドルで購入しました。^[49] 2年後、SSユナイテッド・ステイツ財団とSSユナイテッド・ステイツ保護協会（当時はSSユナイテッド・ステイツ保存協会として知られていました）は、この船を国家歴史登録財に登録することに成功しました。^[8]

2003年、ノルウェージャンクルーズライン（NCL）が、カンターの死後、オークションで同船を購入した。NCLは、同船を修復して、新たに発表されたアメリカ国旗を掲げるハワイの旅客サービスであるNCLアメリカに提供する予定だった。ユナイテッド ステイツは、旅客サービス法に基づき、国内商取引に従事する船舶は米国で建造され、米国国旗を掲げ、主にアメリカ人の乗組員によって運航される必要があるため、このようなサービスに適した数少ない船舶の1つだった。^[50] 2003年後半、NCLは広範囲にわたる技術レビューを開始し、その結果、同船は健全な状態であることが確認され、100箱を超える船の設計図がカタログ化された。^[51] 2004年8月、NCLは同船の改修の実現可能性調査を開始し、2006年に同社オーナーのタン・スリ・リム・コック・タイはユナイテッド ステイツを改修すると述べた。 ^[52]

2009年までにNCLはユナイテッド ステーツの計画を変更した。ユナイテッド ステーツ の維持には年間約80万ドルの費用がかかり、プライド オブ アメリカ、プライド オブ アロハ、プライド オブ ハワイ がNCLアメリカのために運航を開始すると、ユナイテッド ステーツ は不要になった。同社はユナイテッド ステーツの解体の入札を開始した。^{[53] [54] [55]}

SSユナイテッド・ステイツ・コンサーバンシーは、この船を購入するための資金を集めてこの船を救おうと、2009年に設立された。^[56] 2009年7月30日、フィラデルフィアのメディア起業家で慈善家のHF・レンフェストは、コンサーバンシーがNCLの親会社からこの船を購入するのを支援するために、30万ドルのマッチング助成金を約束した。^[57]元米海軍大佐のレンフェストは、このプロジェクトが経済的に実現可能だとは考えていなかったが、彼の父親がこの船の建造に携わった造船技師の一人であったため、この船には同情的だった。^{[1] : 374}元米大統領のビル・クリントンも、1968年にこの船に乗船したことがあり、この船を救う努力を支持した。^{[58] [59]}

2010年11月、保護協会は、南フィラデルフィアのデラウェア川沿いに、ホテル、レストラン、カジノを備えた「多目的ウォーターフロント複合施設」を、停滞しているフォックスウッズ・カジノ計画の予定地に開発する計画を発表した。同年12月、この場所の詳細な調査が、ハラーズ・エンターテインメントがこの計画を引き継ぐ計画と並行して発表された。その月の後半、ペンシルバニア・ゲーミング・コントロール委員会がカジノのライセンスを取り消す投票を行ったため、取引は決裂した。 ^[60]

2011年2月、コンサーバンシーはレンフェストの援助を得て、NCLからユナイテッド・ステイツを300万ドルで買収したと報じられている。^[61]同グループは20か月分の資金を持っており、それを毒素除去と、おそらくホテルやその他の開発プロジェクトとして船を経済的に自立させる計画に充てた。^{[62] [63]}コンサーバンシーのエグゼクティブディレクター、ダン・マクスウィーニーは、船の候補地としてフィラデルフィア、ニューヨーク、マイアミなどがあると述べた。^{[62] [64]}

2011年2月1日、The ConservancyはUnited Statesの所有権を引き継いだ。^{[65] [66]}船の設​​置場所に関する協議は数ヶ月続いた。ニューヨーク市では、33億ドルのウォーターフロント開発であるVision 2020の一部となるよう開発業者と交渉中だった。フロリダ州マイアミでは、Ocean Group InternationalがAmerican Airlines Arenaの北側のスリップに船を停泊させることに興味を持っていた。^[67]レンフェストからさらに580万ドルの寄付を受け、The Conservancyは2011年3月から約18ヶ月でUnited Statesを公共のアトラクションに改造した。^[67] 2011年8月5日、The Conservancyはいくつかの調査を行った後、フィラデルフィアは「さまざまな理由からそこでは機能しない可能性が高い」と発表した。船を固定式アトラクションとして元の母港であるニューヨークに設置する協議が進行中だった。^[68]

2012年2月7日、契約はまだ締結されていなかったものの、船の完全な再建に向けた予備的な修復作業が開始された。^[69] 2012年7月、保存会は「Save the United States」という新しいオンラインキャンペーンを開始した。これはソーシャルネットワーキングとマイクロファンドレイジングを使用し、寄付者が仮想船の1平方インチを再建のためにスポンサーできると同時に、写真や船での体験談をアップロードできるようにした。保存会は、仮想船への寄付者は将来のSSユナイテッド・ステイツ博物館のインタラクティブな「名誉の壁」に紹介されると発表した。^{[70] [71]}

2013年までにユナイテッド・ステイツを特定の都市に配置する開発業者は、2012年末までに選ばれることになっていた。^[72] 2012年11月、船は開発業者にとってより魅力的なアトラクションとなるよう、何ヶ月にもわたる「デッキ下」の改修工事を実施した。保護協会は、計画がすぐに実現されなければ船が廃棄される可能性があると警告された。^[73] 2014年1月、月8万ドルのメンテナンス費用を賄うために、船の古くなった部品が売却された。プロジェクトに熱意のある人が見つかることを期待して、さらに6ヶ月間船を運営するのに十分な資金が調達されたが、ニューヨーク市が最も可能性の高い場所のままであった。^[74]

8月、船はまだフィラデルフィアに停泊しており、レンタル料は月額6万ドルだった。ユナイテッド・ステイツを再び運航するには10億ドルが必要だと見積もられたが、2016年に豪華クルーズ船として修復するには最大7億ドルかかると見積もられた。^{[75] [76]} 2014年9月4日、船をニューヨーク市へ航行させるための最終的な努力がなされた。船を主要なウォーターフロントの目的地として再利用することに関心のある開発業者が、この移転について発表した。保護協会は船をスクラップとして売却するかどうかを数週間で決定した。^{[77] 2014年12月15日、}ユナイテッド・ステイツの再開発を支援するための予備的合意が発表された。合意には3か月分の輸送費の提供が含まれており、タイムラインと詳細は2015年に発表される予定である。 ^{[78] [79]} 2015年2月、保護協会は匿名の寄付者から船内博物館の計画に向けてさらに25万ドルを受け取った。^[80]

2015年10月、グループの資金が枯渇し始めたため、保護協会はユナイテッド ステイツの解体入札の可能性を検討した。船の再利用の試みは続き、再利用案にはホテル、レストラン、オフィススペースなどが含まれていた。1つの案は、下層デッキにコンピュータサーバーを設置し、上層デッキのオフィススペースにあるソフトウェア開発会社とリンクすることだった。具体的な計画は発表されなかった。保護協会は、2015年10月31日までに進展が見られなければ、船を「責任あるリサイクル業者」に売却せざるを得ないと述べた。^[81]期限が過ぎると、2015年10月に10万ドルが集まり、船が差し迫った危険から救われたことが発表された。2015年11月23日までに、メンテナンスと維持のために60万ドルを超える寄付が寄せられたと報告され、保護協会が船の再開発計画を継続するための資金が2016年まで提供された。^[82]

2016年2月4日、クリスタルクルーズはユナイテッド・ステイツの購入オプションに署名したと発表した。同社はニューヨーク市を拠点とするクルーズ船として同船を再び運航するための実現可能性調査を実施する間、9か月間同船の入港費用を支払った。^{[83] [84]} 2016年4月9日、マリナーズ博物館および他の寄贈者からユナイテッド・ステイツの遺物600点が同船に返還されることが発表された。^[85]

2016年8月5日、計画は放棄された。クリスタルクルーズはプロジェクトの技術的および商業的課題を挙げ、年末までの保存活動を支援するために35万ドルを寄付した。^{[86] [87] [88]}保護協会は引き続き寄付を受けており、クルーズ業界の幹部ジム・ポリンからの15万ドルの寄付も含まれていた。^{[89] 2018年1月、保護協会は}ドナルド・トランプ米大統領に行動を起こすよう訴えた。 ^[90]資金が底をついた場合に備えて、同団体は船をスクラップにするのではなく、人工岩礁として沈めるなどの代替計画を立てた。 ^[89]

2018年9月20日、保護協会は、カスパー・ファン・フーレンとダメン・シップ・リペア＆コンバージョンに、ユナイテッド・ステイツの再開発について相談した。ファン・フーレンは、かつての定期船およびクルーズ船SS ロッテルダムをホテルと複合開発に改装していた。 ^[91]

2018年12月10日、コンサーバンシーは商業不動産会社RXR Realtyとユナイテッド・ステイツの修復と再開発の選択肢を模索する契約を締結したと発表した。^[92]コンサーバンシーは、再開発計画では船の輪郭と外観デザインを保存すること、また船内博物館用に約25,000平方フィート（2,323平方^{メートル）のスペースを含めることを要求した。 [91] RXRの}ユナイテッド・ステイツに関するプレスリリースでは、修復計画の実現可能性に応じて複数の場所が検討されると述べられていた。^{[92] [93]}

2020年3月、RXR Realtyは、この船を恒久的に係留された60万平方フィート（55,740平方メートル^{）の「ホスピタリティおよび文化スペース」として再利用する計画を発表し、}ボストン、ニューヨーク、フィラデルフィア、マイアミ、シアトル、サンフランシスコ、ロサンゼルス、サンディエゴなど、米国の主要ウォーターフロント都市に関心表明を求めた。^[94] 2023年に、RXR RealtyとMCR Hotelsは、1,000室のホテル、博物館、イベント会場、公共公園、レストランへの船の再開発に関するより詳細な計画を発表した。ニューヨーク市は、既存のインフラと近くのジャビッツコンベンションセンターのために船に最適な場所として選ばれ、理想的にはハドソン川沿いに特別に建設された桟橋に船を係留する予定であった。^[95]

2023年の計画書には、再設計されたアメリカ合衆国のレンダリング画像もいくつか含まれており、船がマンハッタンの西側、ハドソン川公園の公共桟橋に停泊している様子が描かれている。船の煙突の1つは上部が取り外されて空に露出しており、ホテルの重要な要素となる。煙突は天窓として機能し、ホテルとイベントスペースを照らす。計画には、救命ボートのダビットに設けられたホテルの客室、煙突の間にあるプール、船尾に内外を融合したボールルームも含まれていた。^[95]

船が停泊しているフィラデルフィアのピア82はペン・ウェアハウジングが所有しており、同社は2021年に船の賃料を1日850ドルから1,700ドルに値上げし、16万ドルの滞納賃料を要求し、自然保護団体との契約を解除した。同社は、この変更は米国が徐々に桟橋を損傷し、自然保護団体が損害の可能性を補うための以前の合意を維持することを拒否したためであると述べた。^{[96] [97]}自然保護団体は、賃料の値上げは2011年に締結された合意に違反しているとして支払いを拒否した。彼らは、ペン・ウェアハウジングが桟橋をより収益性の高い活動に使用できるようにするために違法に船を立ち退かせたいと述べた。これにより、自然保護団体とペン・ウェアハウジングは互いに訴訟を起こした。^[97]

民事裁判は2024年1月17日から18日にかけて連邦裁判所で行われた。アニータ・ブロディ判事は6月14日に最終判決を下した。^[98]ブロディ判事はペン・ウェアハウジング社の金銭的要求を却下したが、2011年の停泊協定は期間が定められていなかったため、双方とも合理的な通知があれば自由に解約できると判断した。ブロディ判事はユナイテッド・ステイツの90日以内（9月12日まで）の撤去を命じた。^[98]期限が迫っていたため、保護協会は定期船をどのように移動させるか、どこに行けばよいか分からなかった。^{[99] [100] [101]} 6日後、保護協会は新たな寄付活動を開始し、船の移転を支援するために50万ドルを要請した。^[102] 2024年10月時点で、保護協会は、必要な調査、タグボート、保険、その他の準備に加えて、2024年大西洋ハリケーンシーズンにより、期限前に船を移動させる取り組みが複雑になり、主な困難は船を受け入れる港を見つけることであると述べた。^{[99] [103]}

8月30日、フロリダ州オカルーサ郡は、ユナイテッド・ステイツを購入し、デスティン・フォートウォルトン海岸沖に世界最大の人工礁として100万ドルをかけて沈める計画を​​発表した。同郡は、観光やダイビングの遠征でこのプロジェクトの費用を賄える収入が得られることを期待して、沿岸の場所をいくつか特定した。同郡は、同様の計画の一環として航空母艦USSオリスカニーを沈めており、2隻の船が一緒になって観光客を誘致できると考えた。^[104] 同日、自然保護団体は、オカルーサ郡との合意は条件付き契約であり、同団体が船を沈めておくための他の選択肢がない場合のみ進めると述べた。立ち退き期限までに代替案が見つからない場合に限り、この合意が実行される。^[105]

ユナイテッド・ステイツが立ち退きを命じられた9月12日、保護団体はペン・ウェアハウジング社が違法に船を売却する計画を立てていると告発した。保護団体は、同社がオカルーサ郡との最初の合意を阻止し、その後船を差し押さえて利益のために売却する計画を立て、非営利団体とオカルーサ郡から数百万ドルを巻き上げたと主張した。保護団体はこの問題を再び法廷に持ち込み、立ち退き通知の延長を要求した。^[106]

法廷では、立ち退き期限は一時的に延期された。会社は、ユナイテッド・ステイツが期限までに停泊場所を空けなかったため、売却額に300万ドルを追加したと弁明した。責任は、会社の交渉に応じなかったオカルーサ郡に押し付けられ、船の売却は現在裁判官の監督下にある。会社は、桟橋を地元経済の支援に利用できるように船を撤去したいと述べた。^[107]

10月にオカルーサ郡は同船を購入し、裁判官の承認後、プロジェクトには約18か月と1000万ドルかかると見積もった。資金の一部は、再現された船内空間、レーダーマスト、少なくとも1本の煙突からなる陸上博物館の建設に使われる予定だ。^{[108] [109]}現在、同船はフィラデルフィアにあり、アラバマ州モービルへの曳航を待って自沈の準備をしている。^[110]

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  水を抜かれた船のプール
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  ミンストレルズ ギャラリー。1 デッキ下にあるファーストクラスのダイニング ルームを見下ろします。
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  船の全長のほとんどにわたって延びる、1 等船室付き遊歩道。
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  左側に一等客室跡がある通路。
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  錆びた船の名前と船首。

ニューポートニューズにあるマリナーズ博物館には、 1984年のオークションで購入したメインダイニングルームの彫刻、グウェン・ラックスの「Expressions of Freedom」など、アメリカ合衆国からの多くの品々が所蔵されている。 ^[43]セレブリティクルーズは、チャールズ・ギルバートがデザインした海の生き物がエッチングされたガラスパネルなどの芸術作品をファーストクラスの宴会場から購入し、インフィニティのアメリカをテーマにしたレストランに取り入れた。^[111]オリジナルの磁器や船の模型など、その他の船内の記念品は、2015年に船のカジノの入り口に移された。^{[112] [113]}国立アメリカ歴史博物館には、レイモンド・ジョン・ウェンデルの壁画「The Current」が展示されている。^[114]博物館はまた、ヒルドレス・マイエールの壁画2点、「ミシシッピ」と「水の父」を購入したが、これらは展示されていない。^[23]

アメリカから輸入された5枚羽根のプロペラのうち1つはニューヨーク市のピア76に設置されており、もう1つはニューヨーク州キングスポイントにあるアメリカ商船学校のアメリカ商船博物館の外に設置されている。右舷の5枚羽根のプロペラはニューヨーク州フォートスカイラーのニューヨーク州立大学海事大学のウォーターフロント近くに設置されており、左舷のプロペラはバージニア州ニューポートニューズのマリナーズ博物館の入り口にあるオリジナルの63フィート（19メートル）の長さのドライブシャフトに取り付けられている。^[115]

バージニア州ニューポートニューズにあるクリストファー・ニューポート大学のキャンパスの時計塔に保管されている船の鐘は、特別な行事を祝うために使用され、入学する新入生や卒業する卒業生によって鳴らされます。^[116]

マサチューセッツ州リビアの金物店の上に何十年も展示されていた船のホーンの一つは、2017年にテキサス州の個人収集家に8,000ドルで売却された。^[117]

1984年のオークションで購入されたアメリカのダイニングルームの家具やその他の記念品の大規模なコレクションは、ノースカロライナ州ナグスヘッドのウィンドミルポイントレストランに収蔵されました。レストランの閉店後、これらの品々は2007年にマリナーズ博物館とクリストファーニューポート大学に寄贈されました。^[118]

東回りと西回りの両方の速度記録により、SSユナイテッド・ステイツはブルーリボン賞を獲得した。これは、100年前にSS バルティックが受賞して以来、米国船籍の船が記録を保持した初めてのことであった。ユナイテッド・ステイツは17年間の就航中、北大西洋で30ノット（時速56キロメートル、時速35マイル）の横断速度を維持し、その速度では他の船に負けなかった。1960年代の定期船の衰退により、ブルーリボン賞はユナイテッド・ステイツで終わったと多くの人が考えている。^[119] ユナイテッド・ステイツの東回りの記録は数回破られており、最初は1986年にヴァージン・アトランティックのチャレンジャーIIによって、西回りの記録は1990年にデストリエロによって破られたが、これらの船は旅客を運ぶ定期船ではなかった。ヘイルズ・トロフィーは1990年にホバースピード・グレートブリテンに奪われた。グレートブリテンは、商用船の東回り速度新記録を樹立した。^[120]

豪華さと名声との結びつきから、ユナイテッド・ステイツは就役中も退役中もいくつかの映画で大きく取り上げられてきた。この船は『紳士は金髪がお好き』（1953年）、『紳士は黒髪と結婚する』（1955年）、『ボン・ボヤージュ』（1962年）などの映画で主要なプロットポイントとなっている。^{[121] [122]}最近では、フィラデルフィアに停泊中のこの船がスリラー映画『 デッドマン・ダウン^{』（2013年）のセットとして使用され、出演した。 [123]}この船に関する多数のドキュメンタリーが制作されており、『SSユナイテッド・ステイツ 待遇の女』、 『 SSユナイテッド・ステイツ メイド・イン・アメリカ』、『SSユナイテッド・ステイツ 夢から現実へ』などがある。^{[124] [125] [126]また、この船は}『ウエスト・サイド物語』 （1961年） の冒頭シーンにも登場している。^[127]

• ジョン・W・アンダーソンとハリー・マニング准将、アメリカ海軍の艦長

• 『ある男と彼の船：アメリカで最も偉大な造船技師とSSユナイテッド・ステイツ建造への探求』スティーブン・ウジフサ、サイモン＆シュスター、復刻版、（2013年）、ISBN 1-4516-4509-0 
• 時間通りの横断：蒸気機関、高速船、そして新世界への旅、 デイビッド・マコーレー、ロアリング・ブルック・プレス（2019年）、ISBN 978-1-59643-477-6 
• SS アメリカの歴史写真集、ウィリアム H. ミラー、ドーバー出版 (2012)、ASIN  B00A73FIMK
• SS アメリカ合衆国: アメリカの旗艦の運用ガイド、ジェームズ・リンドフライシュ、シファー; (2023)、ISBN 978-0-7643-6655-0 
• SS ユナイテッド ステイツ: アメリカのスーパーライナー、レス・ストリーター、マリタイム パブリッシング カンパニー (2011)、ISBN 0-9531035-6-0 
• SS ユナイテッド ステイツ: アメリカ最大の定期船の物語、ウィリアム H. ミラー、WW ノートン & カンパニー (1991)、ISBN 0-393-03062-8 
• SS ユナイテッド ステイツ: 世界最速の船、フランク ブレイナード & ロバート ハドソン ウェストオーバー、ターナー パブリッシング カンパニー (2002)、ISBN 1-56311-824-6 
• SS アメリカ、アンドリュー・ブリトン、The History Press (2012)、ISBN 0-7524-7953-9 
• SS アメリカ: 赤、白、青のリボン、永遠、ジョン・マックストーン・グラハム、WW ノートン & カンパニー; 第 1 版 (2014)、ISBN 0-393-24170-X 
• SS アメリカ：スピードクイーンオブザシーズ、ウィリアム H. ミラー、アンバリー出版 (2015)、ASIN  B00V76G2O4
• SS アメリカ合衆国: 力、強さ、優柔不断の船、ウィリアム H. ミラー、フォントヒル メディア、(2022)、ISBN 1-62545-115-6 
• スーパーライナー SS アメリカ、ヘンリー・ビリングス、ヴァイキング・プレス (1953)
• ブレイナード、フランク・O. (2011) [1981].ビッグシップ：SSユナイテッドステイツの物語（新版）。ニューヨーク：ターナー。ISBN 978-1-59652-764-5. OCLC  745439004.
• 最後の偉大なレース、SSアメリカとブルーリボン、ローレンス・M・ドリスコル、グレンキャノン・プレス、第1版、（2013年）ISBN 978-1-889901-59-6 

• ペスタ、ジェシー（2024年8月9日）。「この女性は米国を救えるか？」ニューヨークタイムズ。 2024年8月9日閲覧。

• SS ユナイテッド ステイツ コンサバシー、SSユナイテッド ステイツの現在の所有者
• 歴史的アメリカ工学記録(HAER) No. PA-647、「SS ユナイテッド ステイツ」
• ファーストクラスのデッキプランは、2021年10月24日にWayback Machineにアーカイブされました。
• キャビンクラスデッキプランは、2021年10月24日にWayback Machineにアーカイブされました。
• ツーリストクラスのデッキプランは、2021年10月24日にWayback Machineにアーカイブされました。
• SS アメリカ合衆国、united-states-lines.orgウェブサイトからのさまざまなストーリーのアーカイブ

• ウィリアムズ、CK (2007年4月16日)。「詩 - 米国」。ニューヨーカー。2014年1月10日時点のオリジナルよりアーカイブ。
• SS ユナイテッド ステイツ船内アートワーク: ヒルドレス マイヤー、船内のいくつかの作品の画像

• 廃墟となったSSの内部、米国、2021年YouTubeツアービデオ

• SS 米国 2020年7月2日、Wayback Machine（Conservancyの廃止されたウェブサイト）にアーカイブされました。
• SS United Statesに関する情報はvesselfinder.comから入手できます。このページでは、船の登録所有者のリストを掲載しています。