SSグレートブリテン

2つの偶然の出会いが、グレートブリテンの設計に大きな影響を与えることになった。1838年後半、ジョン・レアードの全長213フィート（65メートル）の英仏海峡定期船レインボー号（当時就航していた鉄製船体としては最大）がブリストルに寄港した。ブルネルは同僚のクリストファー・クラクストンとウィリアム・パターソンをレインボー号に乗せてアントワープへ往復させ、新しい建造材料の有用性を評価させた。2人は鉄製船体技術の信奉者として帰国し、ブルネルは木造船の建造計画を撤回し、会社の役員を説得して鉄製船体を建造させた。グレートブリテンの建造者たちは、鉄が従来の木造船体よりも多くの利点を持っていることを認識していた。木材は高価になりつつあったが、鉄は安価になっていた。鉄製の船体は乾腐や木食い虫の被害を受けず、軽量でかさばらない。鉄製の船体の最大の利点は、構造的な強度がはるかに高いことだった。木造船の長さの実際的な限界は約300フィート (91 m)で、それを超えると、波が船体の下を通過する際に船体がたわむホギングが大きくなりすぎます。鉄製の船体はホギングの影響をはるかに受けにくいため、鉄製の船体の潜在的なサイズははるかに大きくなります。^{[ 6 ]}ブルネル率いる船の設計者たちは、当初、設計図を鉄製の船体技術に適合させることに慎重でした。しかし、設計図が改訂されるたびに、船はますます大きくなり、構想も大胆になっていきました。第 5 回目の設計図では、船は3,400 ロングトン (3,500 t)にまで成長し、当時存在していたどの船よりも1,000 ロングトン (1,000 t)以上大きくなりました。^{[ 7 ]}     

1840 年初頭、二度目の偶然の出会いが起こった。革命的な蒸気船SSアルキメデス号 がブリストルに到着したのだ。この船は、フランシス・ペティット・スミスのプロペラ蒸気船会社によってわずか数か月前に完成したばかりの最初のスクリュー推進蒸気船だった。ブルネルはイギリスのパドルホイールの性能を向上させる方法を研究しており、この新しい技術にすぐに興味を持った。スミスは、自社にとって名誉ある新しい顧客が現れると考え、アルキメデス号をブルネルに貸し出して長期間のテストを行うことに同意した。^{[ 8 ]}数か月にわたり、スミスとブルネルはアルキメデス号でさまざまなプロペラをテストし、最も効率的な設計、つまりスミスが提出した 4 枚羽根のモデルを見つけた。^{[ 9 ]}

スクリュー推進の利点を確信したブルネルは、会社の役員たちに手紙を書き、2度目の大規模な設計変更に着手するよう説得した。それは、すでに半分ほど完成していた外輪エンジンを廃止し、プロペラを駆動するのに適した全く新しいエンジンを採用するというものだった。

ブルネルは、外輪に比べてスクリュープロペラの利点を次のように挙げた。

• スクリュー推進装置は軽量であったため、燃費が向上した。
• スクリュー推進装置を船体の低い位置に配置することで、船の重心を下げ、荒天時の安定性を高めることができる。
• プロペラエンジンは占有スペースが少ないため、より多くの貨物を運搬できる。
• かさばる外輪箱をなくすことで、水中での抵抗が軽減され、狭い水路での船舶の操縦性も向上するだろう。
• 外輪の深さは船の積荷や波の動きによって常に変化するが、プロペラは常に完全に水中に沈んでおり、最高の効率で回転する。
• スクリュー推進機械の方が安価だった。^{[ 10 ]}

ブルネルの主張は説得力があり、1840年12月、会社は新技術の採用に同意した。この決定は費用のかかるものとなり、船の完成が9ヶ月遅れることになった。^{[ 10 ]}

ニューヨークへの船の到着を報じたサイエンティフィック・アメリカン誌の創刊号では、「この立派な船の構造や機械に何か問題があるとすれば、それはスクリュープロペラによる推進方式である。そして、それが間もなく両舷のパドルホイールに取って代わられても驚かないだろう」と論じている。^{[ 11 ]}

進水式後、建造者はグレートブリテン号をエイボン川まで曳航して最終的な艤装を行う予定だった。しかし、港湾当局は必要な施設改修を適時に行わなかった。^{[ 18 ]}さらに問題を悪化させたのは、プロペラエンジンを搭載するために船幅が当初の計画よりも広くなり、設計者が進水前にエンジンを取り付けるという遅れた決定を下したため、喫水が深くなったことである。^{[ 19 ]}

このジレンマは、ブルネルとブリストル港湾局との交渉が数ヶ月に及んだため、同社にとってまたしても費用のかかる遅延につながった。港湾当局が最終的に閘門の改修に同意したのは、貿易委員会の介入によるものであり、改修は1844年後半に始まった。^{[ 20 ]}

1年以上港に閉じ込められていたグレートブリテン号は、1844年12月にようやく出港したが、その前に所有者たちにさらなる不安を与えた。最初の閘門を無事に通過した後、エイボン川に通じる2番目の閘門で船が詰まってしまった。海軍勤務後、ブリストルで埠頭管理人（港長）を務めたクラクストン船長の操船技術のおかげで、船を引き戻し、深刻な構造的損傷を回避することができた。翌日、ブルネルの直接指揮の下、大勢の作業員がわずかに高い潮位を利用してジャンクション閘門の笠石と閘門プラットフォームを取り外し、再びクラクストンの監督の下、タグボートのサムソン号が真夜中に船を安全にエイボン川に曳航することができた。^{[ 21 ]}

1845年に完成したグレートブリテン号は、鉄製の船体とスクリュー推進を組み合わせた最初の船であり、全長322フィート（98メートル） 、排水量3,400トンで、それまでに建造されたどの船よりも100フィート（30メートル）以上長く、1,000トン以上も大きかった、革新的な船でした。船幅は50フィート6インチ（15.39メートル）、竜骨からメインデッキまでの高さは32フィート6インチ（9.91メートル）でした。スパー（上甲板）を含む4つのデッキ、120人の乗組員、合計360人の乗客、1,200トンの貨物、燃料用の石炭1,200トンを収容できるように装備されていました。^{[ 1 ]}             

同時代の他の蒸気船と同様に、グレートブリテン号には補助帆走力が備わっており、1本の横帆マストと5本のスクーナー型帆マストで構成されていた。これは乗組員の数を減らすために設計された比較的シンプルな帆装である。マストは鉄製で、鉄製のジョイントでスパーデッキに固定されており、1本を除いて蝶番式になっており、強い向かい風の場合にはマストを下げて風の抵抗を減らすことができた。索具は伝統的な麻ではなく鉄製のケーブルで、これも風の抵抗を減らすためであった。^{[ 22 ]}もう一つの革新的な特徴は、メインデッキの周りに伝統的な重いブルワークがなかったことである。軽量の鉄製の手すり^{[ 23 ]}は重量を軽減し、荒天時に船内に流れ込んだ水を妨げずに海に戻すことができた。

船体と中央部の単一の煙突は両方とも黒色に塗装され、船体の長さに沿って走る一本の白い線が、一連の偽の砲門を際立たせていた。船底は平底で、外部キールはなく、船体中央部の両側に低い膨らみがあり、それが船尾に向かって伸びており、タンブルホームの珍しい実装となっている。これは、当初計画されていた外輪エンジンよりも基部が広いプロペラエンジンを搭載するという後期の決定の結果である。^{[ 24 ]}

ブルネルは、前例のない規模の船で船体が傾くのを確実に回避するために、船体の強度を大幅に冗長化するように設計した。10本の縦方向の鉄製桁がキールに沿って設置され、エンジンとボイラーの下から船首部まで伸びていた。鉄製のリブは6インチ×3インチ（15.2cm × 7.6cm ）の大きさだった。鉄製のキールプレートは1インチの厚さで、船体の継ぎ目は多くの場所で重ね合わせ、二重リベット留めされていた。船の構造強度にも貢献した安全機能には、二重底と5つの防水鉄製隔壁が含まれていた。^{[ 25 ] [ 26 ]}エンジンと機械類を含めた鉄の総量は1,500トンだった。^{[ 27 ]}    

船体横断面図。歯車、ギアチェーン、エンジンシリンダーの配置を示す。

エンジンの側面図。エンジン間のギアとギアチェーンの配置を示している。

合計重量340 トンの巨大なプロペラエンジン2基が船体中央部に設置された。^{[ 27 ]}これらはブルネルの父マルクの特許を改良して作られた。キールから3つの下層デッキを通り、メインデッキのすぐ下まで伸びるエンジンは、直動式で、ボア88インチ（220cm ）、ストローク6フィート（1.8m ）のシリンダー2基が60°の角度で上向きに傾斜しており、 18rpmで合計1,000馬力（750kW ）を発揮できた。^{[ 25 ] [ 28 ]}蒸気動力は、エンジンの前方に設置された、長さ34フィート（10m ）、高さ22フィート（6.7m ） 、幅10フィート（3.0m ）、圧力5psi （34kPa ）の「角型」海水ボイラー3基によって供給され、各ボイラーには8基の炉（両端に4基ずつ）が備えられていた。^{[ a ]}           

ギア配置を検討するにあたり、ブルネルには手本となる前例がなかった。アルキメデス号のギアは平歯車式であったが、ほとんど耐え難いほどの騒音を発し、旅客船には適さないことが判明した。^{[ 31 ]}ブルネルの解決策はチェーン駆動を導入することであった。グレートブリテン号の2つのエンジンの間のクランクシャフトに、直径18フィート（5.5メートル）の主歯車を取り付け、 ^{[ 32 ]} 4つの巨大な逆歯または「サイレント」チェーンによって、キール近くの小型の二次歯車を駆動し、プロペラシャフトを回転させた。これはサイレントチェーン技術の最初の商業利用であり、グレートブリテン号に設置された個々のサイレントチェーンは、これまでに製造された中で最大のものであったと考えられている。^{[ 33 ]} 

マージー鉄工所が製造したグレートブリテン号の主プロペラシャフトは、当時最大の単一機械部品であった。長さ68フィート（21メートル）、直径28インチ（71センチ）のこのシャフトには、直径10インチ（25センチ）の穴が開けられており、重量を軽減するとともに、冷水をポンプで送り込んで熱を逃がすことができた。主プロペラシャフトの両端には、2本の補助連結シャフトがあった。エンジンの下部には長さ28フィート（8.5メートル）、直径16インチ（41センチ）のシャフトがあり、船尾には長さ25フィート（7.6メートル）、直径16インチ（41センチ）のスクリューシャフトがあった。3本のシャフトの全長は130フィート（40メートル）、総重量は38トンであった。^{[ 27 ]}シャフトは1対3の比率で上向きにギアが取り付けられていたため、エンジンの通常の運転速度である18rpmでプロペラは54rpmの速度で回転した。^{[ 33 ]}初期のプロペラは、ブルネル自身が設計した6枚羽根の「風車」型で、^{[ 34 ]}直径16フィート（4.9m ）、ピッチ25フィート（7.6m ）であった。^{[ 35 ]}                  

船内は3つのデッキに分かれており、上2つは乗客用、下2つは貨物用であった。2つの乗客用デッキは、船体中央のエンジンとボイラーによって前部と後部の区画に分かれていた。^{[ 36 ]}

船尾部には、機関室のすぐ後方から船尾まで続く、長さ110フィート（34メートル） 、幅48フィート（15メートル）の後部またはメインサロンがありました。サロンの両側には、2列に並んだ22の個室客室へと続く通路があり、サロン全体で合計44の客室がありました。サロンの前方、機関室に最も近い部分には、17フィート×14フィート（5.2メートル× 4.3メートル）の女性用ブドワールまたは個室が2つあり、サロンを通らずに、女性専用の12の客室からアクセスできました。サロンの反対側は船尾の窓に面していました。サロンの両端には、上のメインデッキと下のダイニングサロンへと続く幅広の鉄製の階段がありました。サロンは「繊細な色調」で塗装され、全長にわたってオーク材の固定椅子が置かれ、12本の装飾された柱で支えられていた。^{[ 37 ]}       

後部サロンの下には、長さ98フィート6インチ（30.02メートル） 、幅30フィート（9.1メートル）のメインサロンまたはダイニングサロンがあり、一度に最大360人を収容できるダイニングテーブルと椅子が備えられていました。サロンの両側には、それぞれ4つの寝台に通じる7つの通路があり、片側あたり合計28、合計56の寝台がありました。サロンの前方端はスチュワードのギャレーに繋がっており、反対側端には数段のソファがありました。このサロンは、船の乗客スペースの中で最も印象的な場所だったようです。白と金の柱が24本あり、「非常に美しい装飾的な柱頭」がサロンの長さに沿って壁に沿って配置され、東洋の花や鳥が「美しく描かれた」アラベスクのピラスターが8本あり、美的効果を高めていました。扉のアーチ部分は「趣味良く彫刻され、金箔が施され」、メダリオンの頭部が上に飾られていた。壁の周りの鏡は広々とした錯覚を生み出し、壁自体は青と金のハイライトが入った「繊細なレモン色」で塗られていた。^{[ 37 ]}     

前方の2つのサロンは後方のサロンと同様の配置で、上側の「プロムナード」サロンには片側36の寝台、下側のサロンには30の寝台があり、合計132の寝台があった。さらに前方には、乗客用サロンとは別に、乗組員の居住区があった。^{[ 37 ]}乗客用居住区の全体的な仕上げは、当時としては異例に控えめで、おそらく所有者の資本準備金の減少を反映したものと思われる。^{[ 38 ]}船の建造総費用は、建造設備費53,000ポンドを除いて117,000ポンドであった^{[ 39 ]} 。これは、当初の予想価格70,000ポンドより47,000ポンド高い。

1845年7月26日、グレート・ウェスタン汽船会社が2隻目の船を建造することを決定してから7年後、そして予定より5年遅れて、グレート・ブリテン号はジェームズ・ホスキン船長の指揮の下、45人の乗客を乗せてリバプールからニューヨークへの処女航海に出航した。同船は14日21時間かけて航行し、平均速度は9.25ノット（17.13 km/h、10.64 mph）で、当時の記録より1.5ノット（2.8 km/h、1.7 mph）近く遅かった。帰路は13日半で、これもまた特筆すべき時間ではなかった。^{[ 38 ]}     

就航前にスミスの実績ある4枚羽根プロペラ設計に代えて、独自の6枚羽根「風車」設計を採用していたブルネルは、今度は各プロペラ羽根に2インチの鉄を追加でリベット留めすることで速度を向上させようと決めた。104人の乗客を乗せてニューヨークへ向かう次の航海で、船は荒天に見舞われ、マストと3枚のプロペラ羽根を失った。^{[ 17 ]} 10月13日、マサチューセッツ礁で座礁した。船は再浮上し、アメリカのスクーナー船デイビッド・コフィン号から石炭を補給した後、航海を再開した。^{[ 40 ]}ニューヨークで修理した後、わずか28人の乗客を乗せてリバプールに向けて出航したが、航海中に4枚のプロペラ羽根を失った。この頃には、別の設計上の欠陥が明らかになっていた。特に穏やかな天候では、帆による安定効果がないため、船は大きく揺れ、乗客に不快感を与えた。^{[ 38 ]}

同社の株主は、問題解決のために再び追加資金を提供した。6枚羽根のプロペラは廃止され、元の4枚羽根の鋳鉄製プロペラに交換された。3本目のマストは取り外され、不十分であることが判明した鉄製の索具は、従来の索具に交換された。大規模な改造として、船体の横揺れを軽減するために、両舷にそれぞれ110フィート（34メートル）のビルジキールが2本追加された。 ^{[ 41 ]}これらの修理と改造により、同船の運航再開は翌年まで遅れた。^{[ 42 ]} 

1846年の就航2年目に、グレートブリテン号はニューヨークへの往復航海を2回、許容範囲内の速度で成功裏に完了した。

彼女は1846年7月6日にリバプールを出港し、通算6回目の航海、その年2回目の大西洋横断航海に出発した。彼女は16日間かけて大西洋を横断し、7月21日にニューヨークに到着した。彼女は一等客のみを乗せた。ホスキン船長は125人の乗組員と102人の乗客を乗せており、その中には1814年にヘッセン＝カッセル州フェルスベルクのゲンズンゲンで生まれた32歳の印刷業者フィリップ・ボルベックがいた。彼は移民で、ドイツの故郷を訪れた後、フィラデルフィアに帰るところだった。^{[ 43 ]}ボルベックは1897年にフィラデルフィアで亡くなり、現在の価値で1500万ドルの遺産を残した。^{[ 44 ] [ 45 ]}

その後、船はチェーンドラムの1つに予想外の摩耗が見られたため修理のため係留された。ニューヨークへのそのシーズン3回目の航海に出航した船長は、一連の航行ミスを犯し、 9月22日にアイルランド北東海岸のダンドラム湾で座礁した。正式な調査は行われなかったが、ヘレン・ドー博士は著書『SSグレートブリテン』の中で、船長が最新の海図を持っていなかったため、新しいセントジョンズ灯台をマン島のカーフ灯台と間違えたことが主な原因であると最近示唆している。^{[ 46 ] [ 47 ] [ 48 ]}

彼女はほぼ1年間座礁したままで、ブルネルとジェームズ・ブレムナーが組織した一時的な措置によって保護されていた。^{[ 49 ]} 1847年8月25日、^{[ 50 ]}彼女は34,000ポンドの費用をかけて浮上し、リバプールに戻されたが、この費用で会社の残りの準備金が尽きた。リバプールのプリンス・ドックでしばらく放置された後、彼女はグレート・ウェスタン汽船会社の元代理店であるギブス、ブライト＆カンパニーにわずか25,000ポンドで売却された。^{[ 51 ] [ 52 ]}

改修して運用に復帰する

新しいオーナーは、単に船を全面的に改修するだけでなく、座礁時にひどく損傷したキールを全長150フィート（46メートル）にわたって完全に交換し、さらに船体を強化する機会としました。古いキールソンは交換され、キールの全長にわたって10個の新しいキールソンが設置されました。船首と船尾も、二重アングル鉄の頑丈なフレームで強化されました。^{[ 53 ]} 

プロペラエンジン技術の急速な進歩を反映して、元のエンジンは取り外され、より小型で軽量で近代的な、シリンダー径82.5インチ（210cm ） 、ストローク6フィート（180cm ）の揺動エンジン2基が、グリニッジのジョン・ペン＆サンズ社によって製造されたものに交換された。また、エンジンの基部にはより多くの支持が与えられ、船体を横切る鉄と木の梁が追加されることでさらに補強され、エンジンの振動を低減するという利点も得られた。^{[ 53 ]}  

扱いにくいチェーン駆動ギアは、よりシンプルで実績のある歯車機構に置き換えられたが、エンジンとプロペラシャフトのギア比は1対3のままだった。3基の大型ボイラーは、10psi （69kPa ）で動作する6基の小型ボイラーに置き換えられ、これは以前のボイラーの2倍の圧力だった。メインデッキに新しい300フィート（91m ）のキャビンが設置されたことに加え、小型ボイラーのおかげで貨物積載量は1,200トンから2,200トンへとほぼ倍増した。 ^{[ 53 ]}    

4枚羽根のプロペラは、やや小型の3枚羽根のモデルに交換され、以前は横揺れを軽減するために追加されていたビルジキールは、同じ目的で重い外部オークキールに交換された。5本マストのスクーナーの帆装は、4本マストに変更され、そのうち2本は横帆だった。^{[ 53 ]}改装が完了すると、グレートブリテン号はニューヨーク航路に復帰した。さらに1往復しただけで、再びアントニー・ギブス＆サンズ社に売却され、同社は同船をイングランド・オーストラリア航路に就航させる予定だった。^{[ 53 ]}

アントニー・ギブス＆サンズは、1851年にビクトリア州で金が発見された後、オーストラリアの金鉱地帯への旅客サービスの需要が一時的に高まるのを狙ってグレートブリテン号を雇用するつもりだったのかもしれないが、^{[ 54 ]}この船はこの航路で長期にわたって活躍することになった。新しい役割のために、彼女は3度目の改装を受けた。乗客定員は360人から730人に増え、帆装は伝統的な3本マストの横帆式に変更された。帆走のみの時は抵抗を減らすために、チェーンで甲板に引き上げられる取り外し可能なプロペラが取り付けられた。^{[ 55 ]}

1852年、グレートブリテン号は630人の移民を乗せてオーストラリアのメルボルンへ初の航海を行った。同船は現地で大きな注目を集め、4,000人が1シリングずつ払って見学した。同船はクリミア戦争とインド大反乱の際に兵員輸送船として比較的短期間の2回の停泊を除けば、ほぼ30年間、イングランドとオーストラリア間の航路で運航された。^{[ 55 ]}次第に、オーストラリアへの移民船の中で最も信頼できる船としての評判を確立し、1861年にはオーストラリアをツアーした最初のイングランドのクリケットチームを乗せた。 ^{[ 56 ]}

アレクサンダー・リードは1862年に、典型的な航海の統計をいくつか記録した。143人の乗組員を乗せたこの船は、1861年10月21日にリバプールを出港し、544人の乗客（オーストラリアを初めて訪れたイングランドのクリケットチームを含む）、牛1頭、羊36頭、豚140頭、ヤギ96頭、鶏、アヒル、ガチョウ、七面鳥1,114羽を乗せていた。メルボルンへの航海（9回目の航海）は64日間かかり、その間、最速の航行距離は354 マイル、最悪は108マイルだった。順風を受けて、船はスクリューを水から引き上げ、帆走のみで航行した。航海中に3人の乗客が死亡した。船長はスコットランド人のジョン・グレイで、クリミア戦争以前からその職を務めていた。^{[ 57 ]}

1863年12月8日、彼女はロンドンからニュージーランドのネルソンへの航海中にカーボベルデ諸島のサンティアゴで難破したと報告された。乗船していた全員が救助された。^{[ 58 ]}

乗客と乗組員は、 1865年にオーストラリアからイギリスへ向かう途中でブラジルの海岸線を通過中に皆既日食を目撃し、 ^{[ 59 ]}昼間に星を観測することができた。

1868 年 10 月 8 日、アーガス紙は次のように報じた。「本日、夜明けとともに、立派な蒸気船グレート ブリテン号はホブソン湾の停泊地を出て、リバプールへ直行する。今回は、故郷を訪れたい植民地の人々にとってこの時期は好まれない時期であるため、乗客数は通常より少ない。しかし、グレート ブリテン号は満載の貨物を積んでおり、約 25 万ポンド相当の金を積んでいる。船の状態は良好であるため、いずれグレイ船長がまたも航海の成功を達成したことを祝福しなければならないだろう。」^{[ 60 ] [ 61 ]}グレイは謎の状況で亡くなり、1872 年 11 月 25 日/26 日の夜、メルボルンからの帰航中に行方不明になった。^{[ 62 ] [ 63 ]} 12 月 22 日、彼女は大西洋で放棄されたイギリスのブリッグ船ドルイド号の乗組員を救助した。 ^{[ 64 ]} 1874年11月19日、彼女はスロインでイギリス船マイソール号と衝突し、錨を失い、船体に損傷を受けた。^{[ 65 ]}グレートブリテン号はメルボルンからリバプールへの航海中だった。^{[ 66 ]}

1882年、グレートブリテン号は石炭を大量に輸送するための帆船に改造されました。^{[ 67 ]}この作業はリバプールのC. & E. グレイソン社によって行われました。^{[ 68 ]} 1886年2月8日、石炭を積み込み、ウェールズのペナース・ドックを出港してサンフランシスコに向かった後、同船は最後の航海に出ました。 ^{[ 69 ]}航海中に船内で火災が発生した後、フォークランド諸島のポート・スタンレーに到着した際、座礁した同船は経済的に修復不可能なほど損傷していることが判明しました。^{[ 67 ] [ 70 ]}同船はフォークランド諸島会社に売却され、1937年まで水上貯蔵船（石炭バンカー）として使用されましたが、その後ポート・スタンレーから3.5マイル（5.6km ）離れたスパロー・コーブに曳航され、沈没して放棄されました。^{[ 71 ]}燃料補給艦として、第一次世界大戦のフォークランド諸島海戦でマクシミリアン・フォン・シュペー提督の艦隊を破った南大西洋艦隊に石炭を補給した。^{[ 72 ]}第二次世界大戦では、シュペー提督と戦い、ラプラタ沖海戦で大きな損傷を受けたイギリス海軍艦艇の1隻であるHMSエクセターの修理に、彼女の鉄の一部が再利用された。^{[ 73 ]}  

グレートブリテン号は現役時代に33,000人以上を輸送した。^{[ 74 ]}その中には以下が含まれる。

• グスタフス・ヴォーン・ブルック、アイルランドの舞台俳優。1861年にアヴォニア・ジョーンズと共にメルボルンとリバプールの間を旅した^{[ 75 ]。}
• ファニー・デュベリーは、クリミア戦争と1857年のインド大反乱の著者であり記録者であり、1857年にコークとムンバイの間を旅行した^{[ 76 ]。}
• ジョージ・エベレスト大佐、イギリスの測量士兼地理学者。インド測量総監を務めた。エベレスト山の名の由来となった。 1845年にリバプールとニューヨークの間を旅行した^{[ 77 ]。}
• ジョン・グレイ、スコットランド生まれの船員。グレートブリテンで最も長く船長を務めた人物。航海中に謎の失踪を遂げた。1852年から1872年まで乗組員を務めた^{[ 78 ]}
• ジェームズ・ホスキンは、グレートブリテン号の初代船長であり、その前はグレートウェスタン号の処女航海からダンドラム湾で座礁するまで船長を務めた^{[ 79 ]。}
• アメリカの女優アヴォニア・ジョーンズは、1861年にグスタフス・ヴォーン・ブルックと共にメルボルンとリバプールの間を旅した^{[ 80 ]。}
• シスター・メアリー・ポール・マルキンは、ローマ・カトリックの修道女であり教育者で、1873年にリバプールとメルボルンの間を旅した^{[ 81 ]。}
• イギリス系オーストラリア人の芸術家エリザベス・パーソンズは、1870年にリバプールとメルボルンの間を旅行した。^{[ 82 ]}
• アンソニー・トロロープは、ヴィクトリア朝時代のイギリスの小説家で、 1871年にリバプールとメルボルンの間を旅行し、その航海中に『レディ・アンナ』を執筆した^{[ 83 ]。}
• オーガスタス・アークライトは、イギリス海軍の士官であり、保守党の政治家で、リチャード・アークライトの曾孫にあたり、1852年にリバプールとニューヨークの間を旅行した。^{[ 84 ]}
• 著名なアメリカの風景画家ジョージ・イネスは、1852年に妻とともにリバプールとニューヨークの間を旅した。^{[ 85 ]}
• ヘンリー・アーサー・ブライトは、イギリスの商人であり作家であり、ギブス・ブライト商会の共同経営者でもあり、1852年にリバプールとニューヨークの間を旅行した。^{[ 86 ]}
• アッパー・カナダの実業家で政治家のジョン・シムコー・マコーレーは、1852年にリバプールとニューヨークの間を旅行した。^{[ 87 ]}
• ウィリアム・チャールズ（毛皮商人）、太平洋岸開拓者、ハドソン湾会社の代理人、ブリティッシュコロンビアの初期の歴史における著名人である彼は、1852年にリバプールとニューヨークの間を旅した。^{[ 88 ]}
• スクリュープロペラの発明者の一人であるフランシス・ペティット・スミスは、 1852年にリバプールとニューヨークの間を旅した。^{[ 89 ]}
• スコットランドの探検家、作家、兵士であるジェームズ・エドワード・アレクサンダーは、1862年にメルボルンとリバプールの間を旅し、船上で週刊新聞を発行した^{[ 90 ]。}

エンジニアのフェントン・ホロウェイは、グレートブリテン号の修復により、2006年にIStructE賞の歴史的建造物部門を受賞しました。同年5月、同船は博物館・美術館向けの権威あるグルベンキアン賞（現在は年間最優秀博物館賞として知られています）を受賞しました。審査委員長のロバート・ウィンストン教授は次のようにコメントしました。^{[ 104 ]}

SSグレートブリテン号は、あらゆる面で傑出しているとして、満場一致で選出されました。真に画期的な保存技術、卓越した工学技術、そして魅力的な社会史が融合し、水面上も水面下も視覚的に非常に美しい船です。何よりも重要なのは、SSグレートブリテン号はあらゆる年齢層の人々にとって親しみやすく、非常に魅力的な船であるということです。

このプロジェクトは2007年にクラウン・エステート保存賞を受賞し^{[ 105 ]}、ヨーロッパ年間最優秀博物館賞のミケレッティ賞「最優秀産業・技術博物館」を受賞した^{[ 106 ]} 。 2008年には、このプロジェクトの教育的価値がサンドフォード遺産教育賞によって称えられた^{[ 107 ] 。}

ビーイング・ブルネルは、イザムバード・キングダム・ブルネルに捧げられた博物館で、彼の船の隣の港に建てられています。2018年に開館し、ブルネルの学校の成績表、日記、製図用具など、ブルネル関連の数千点の品々を所蔵しています。^{[ 108 ]} 200万ポンドの費用をかけて建設されたこの博物館は、ブルネルの製図室を含む埠頭の建物を使用しています。^{[ 109 ]}デューク・ストリートにあった彼の食堂の復元も含まれており、製図室は1850年の状態に復元されています。^{[ 110 ]}

メインの博物館は、改装と新しい名称「ブリストル・ドックヤード」を経て、2026年7月に再開されました。展示の中心は、SSグレートブリテン号が51カ国からの乗客を乗せて海上で最大かつ最速の船だった1845年から1886年までの一般乗客の生活に移っています。^{[ 111 ]}