SSアンドレア・ドリア

時間を節約するため、ストックホルム号はナンタケット灯台船の南、米国を出港する船舶に推奨される東行きの航路から北へ20マイル（32km ）の帰港コースを設定し、西向きに入港する船舶の航路に直接入った。これは、スウェーデン・アメリカン・ラインが署名した1953年の北大西洋航路協定に違反する行為であった。 ^{[ 17 ]}晴天の下を航行していたストックホルム号の速度は約18ノット（33km /h、21mph ）で、カーステンス＝ヨハンセンは視界を6海里（11km 、6.9マイル）と推定した。     

ナンタケット島の南の北大西洋の海域は、冷たいラブラドル海流がメキシコ湾流とぶつかるため、断続的に霧が発生することが多い。ストックホルム号とアンドレア・ドリア号が、交通量の多い航路で正面から接近していたとき、西行きのイタリアの客船ストックホルム号は何時間も濃い霧の中を航行していた。船長は速度を23.0ノットから21.8ノット（42.6km/hから40.4km /h、26.5mphから25.1mph ）にわずかに落とし、船の霧警報の汽笛を鳴らし、防水扉を閉めた。これらはすべて、このような状況下での航行における通常の予防措置である。しかし、東行きのストックホルム号はまだ霧の西端に入っておらず、霧の存在も、その中でのアンドレア・ドリア号の動きも認識していないようだった。  

薄暮の中、2隻の船は合計時速40ノット（時速74キロ、時速46マイル）で接近したが、互いの存在を認識できたのはレーダーのみだった。さらに、両船は互いの航路を誤解していたようで、当初は無線交信も行わなかった。  

当初の調査では、衝突直前の数分間、アンドレア・ドリア号は左舷側へ徐々に南に舵を切り、右舷同士のすれ違いを試みていた一方、ストックホルム号も右舷側へ約20度南に舵を切ったことが明らかになった。これは左舷同士のすれ違いのための間隔を広げる意図があったが、結果的に両船は衝突コースに直進することになった。両船が接近するにつれ、アンドレア・ドリア号は濃霧に包まれたため、目視で確認できた時点で両船はかなり接近していた。その時点で乗組員は、両船がまっすぐ衝突に向かっていることに気づき、土壇場で回避行動を試みたものの、衝突を避けることはできなかった。

衝突直前、ストックホルムは右舷（右側）に急旋回し、プロペラを逆回転させて停止しようとしていた。アンドレア・ドリアは巡航速度の約22ノット（時速41km、25マイル）を維持したまま左舷（左側）に急旋回し、船長は衝突を回避しようとした。午後11時10分頃、2隻は衝突し、ストックホルムがアンドレア・ドリアの右舷に側面衝突した。   

アンドレア・ドリアとストックホルムはほぼ90度の角度で衝突した。氷に覆われた北大西洋での作戦のために大幅に強化されたストックホルムの船首^{[ 18 ]}は、アンドレア・ドリアの右舷側、船首から船体長の約3分の1の地点、艦橋の下に突き刺さった。船体は深さ約40フィート（12メートル）まで貫通し、竜骨にも達した。喫水線の下では、アンドレア・ドリアの右舷側にある5つの燃料タンクが破裂し、数千トンの海水が流れ込んだ。一方、左舷側の5つの空のタンクには空気が閉じ込められ、浮力が増し、船体の傾斜が激しくなった。 

アンドレア・ドリア号は、船体の幅全体にわたって船底からAデッキまで伸びる鋼鉄製の隔壁によって隔てられた11個の防水区画に船体を分割して設計されました。隔壁の開口部は最下層デッキのみで、そこには機関部員が使用するための防水扉が設置されており、緊急時には容易に閉じることができました。設計上、隣接する2つの防水区画が破損しても、アンドレア・ドリア号は浮力を維持できるとされていました。さらに、1948年の海上人命安全国際会議で定められた規則とガイドラインに従い、アンドレア・ドリア号は最悪の状況下でも傾斜に対応できるよう設計されていましたが、傾斜角は15度を超えないように設計されていました。しかし、片側の5つの浸水タンクと反対側の5つの空のタンクが組み合わさった結果、衝突後数分以内に船体の傾斜角は20度を超えてしまいました。衝突自体はアンドレア・ドリアの防水区画の1つにしか影響を与えなかったが、激しい傾斜により右舷側の隔壁の上部が徐々に水面下に引っ張られ、海水が廊下や階段、その他あらゆる経路を通って次の区画に流れ込んだ。衝突はまた、衝突が発生した区画のすぐ後ろにある発電機室から、タンク区画の前端にあるタンクポンプの制御装置のある小部屋まで続くアクセス通路にも損傷を与えた。しかし、アンドレア・ドリアの設計には致命的な欠陥があり、トンネルが2つの区画を隔てる隔壁を貫通する箇所には防水扉がなかった。そのため発電機室は急速に浸水し、浸水の増加だけでなく、電力の喪失にもつながった。^{[ 19 ]}

アンドレア・ドリアは次のようなSOSコールを発信した。

SOS DE ICEH [アンドレア・ドリアです] 午前3時20分（グリニッジ標準時）、北緯40.30度、西経69.53度でSOSです。緊急の支援が必要です。

両船が互いの身元を知ったのは、それぞれの船が発信した最初の無線遭難信号によってのみだった。その後まもなく、そのメッセージはニューイングランド沿岸の多数の無線局や沿岸警備隊によって受信され、2隻の大型客船が衝突したことが世界中に知れ渡った。

衝突直後、アンドレア・ドリア号は浸水し始め、右舷側に大きく傾き始めた。数分以内に、傾斜は少なくとも18度に達した。船が分離した後、カラマイ船長はすぐにエンジン制御を「全停止」にした。機関室への防水扉の1つが欠落していた可能性があるが、この問題は後に無関係であることが判明した。しかし、はるかに重要なのは、建造者が指定していたように、ほぼ空になった燃料タンクを空にする際に海水でバラスト調整するという通常の作業の以前の失敗により、重要な安定性が失われたことである（ただし、これは燃料補給をより高価にする）。右舷タンクに海水が一気に流入したことと、左舷タンクが横断中に空になっていたため、傾斜は通常の場合よりも大きくなった。

機関室では、技術者たちが浸水する右舷側のタンクから水を汲み出そうと試みたが、無駄だった。燃料はわずかにしか残っておらず、左舷側のタンクに海水を送り込むための取水口は水面からかなり高い位置まで上がっていたため、船体を水平にしようとする試みは無意味だった。その後数分間で傾斜が20度以上にまで増すと、カラマイは自分の船が沈没する運命にあることを悟った。

ストックホルム号では、船首の約10メートルが押しつぶされ、引きちぎられていた。当初、船首が危険なほど沈下していたが、淡水タンクを空にすることで、船首はすぐに通常の10センチメートル以内まで上昇した。迅速な調査の結果、大きな損傷は第1防水区画と第2防水区画の間の隔壁より後方には及んでいないことが判明した。このような状態にもかかわらず、船はすぐに安定しており、沈没の危険は差し迫っていないと判断された。  

アンドレア・ドリア号では、衝突から30分以内に船を放棄するという決定が下された 。乗客と乗組員全員分の救命ボートがボートデッキの両側に均等に配置された。手順では、救命ボートを1階下のガラス張りのプロムナードデッキの横に固定できるまで降ろし、避難者が窓から直接ボートに乗り込めるようにすることになっていた。しかし、左舷側の救命ボートはひどく傾いており、高く浮いたままになっているため、降ろすと露出した船体に衝突して転覆する恐れがあるため、降ろせないことがすぐに判明した。さらに、右舷側の通常の救命ボートの手順も傾きによって複雑になり、ボートを空の状態で降ろし、何とかして避難者を水面まで乗せる必要が生じた。これは最終的にロープとヤコブのはしごを使って達成された。パニックと右舷救命ボートへの殺到を恐れたカラマイ船長は、救援が到着するまで退船命令を出さないことにした。その間、二等航海士のグイド・バダノは拡声器を通して乗客に救命胴衣を着用し、指定された集合場所に行くように指示した。^{[ 20 ]}

アンドレア・ドリア号の無線機は通信範囲が限られていたため、追加の救命ボートが緊急に必要であることを明確に伝える遭難信号は、受信可能な他の船舶に中継された。ニューヨーク市の米国沿岸警備隊も陸上で連携を取った。

この場合、混雑した航路にいたことがアンドレア・ドリア号にとって有利に働いた。遭難信号に最初に反応した船は、ドイツのブレーマーハーフェンへの航海を終えて米国に戻る途中だったユナイテッド・フルーツ社の全長120メートル（390フィート）の貨物船ケープ・アン号だった。遭難したアンドレア・ドリア号からのメッセージを受け取ると、ジョセフ・ボイド船長はすぐに同船に向かって針路を取った。乗組員44名と40人乗りの救命ボート2隻しかなかったケープ・アン号が提供できる支援は限られていたが、数分以内に遭難信号に反応した他の船が合流した。^{[ 21 ]}イタリアのリヴォルノからニューヨークに向かう途中の米海軍輸送船USNSプライベート・ウィリアム・H・トーマス号も、兵士と家族214名を乗せて信号に反応し、すぐに現場に向かった。同船のジョン・シェイ船長は米海軍から救助活動の指揮を任され、乗組員に使用可能な救命ボート8隻を準備するよう指示した。また、アメリカ海軍の護衛駆逐艦USSエドワード・H・アレンも救助に加わった。^{[ 22 ]}   

衝突現場から東へ44海里（81km 、51マイル）の地点で、フランスラインのイル・ド・フランス号は、乗客940名と乗組員826名を乗せ、母港ル・アーブルへ向かう途中、ニューヨークから東へ航行していた。総トン数44,500トン、全長241メートル（791フィート）のこの30年前の豪華客船は、北大西洋航路で最大級かつ最速の客船の一つだった。ストックホルムと同じ日にニューヨークを出港したこの航海では、フランスラインに35年間勤務した、海事界で高く評価されているベテラン船長、ラウル・ド・ボーデアンが指揮を執っていた。衝突と遭難信号を聞いたド・ボーディアンは、アンドレア・ドリアのような近代的な船が実際に沈没するという考えに最初は懐疑的だった。もし衝突現場に戻ったとしてもイル・ド・フランスが必要ないことがわかったら、燃料補給のためにニューヨークに戻らなければならず、乗客の到着が遅れることになり、フランス船会社にとって財政的な打撃になる可能性があることを知っていた。少なくともアンドレア・ドリアに連絡して状況を把握する必要があった。彼の試みは失敗に終わったが、ストックホルム、ケープ・アン、トーマスと連絡を取った後、1,600人以上の命が危険にさらされていることを理解し、イル・ド・フランスをUターンさせ、アンドレア・ドリアに直行した。^{[ 23 ]}   

実際、アンドレア・ドリア号の右舷救命ボートを降ろす努力にもかかわらず、多くのボートは部分的にしか乗船せず、結局、パニックに陥った乗組員200名とごく少数の乗客しか乗せられなかったため、助けは切実に必要とされていた。^{[ 24 ]}

付近を航行中の他の船がある中、ストックホルム号のノルデンソン船長は、自船が沈没の差し迫った危険はないと判断し、ほとんどが眠っている乗客に安全を保証した後、救命ボートを救助に派遣した。最初の数時間で、両船から救命ボートで運ばれてきた多くの生存者がストックホルム号に収容された。

衝突から3時間も経たないうちに事故現場に近づいたイル・ド・フランス号のド・ボーデアン船長は、損傷した2隻の客船、他の救援船、救命ボート、そしておそらくは海にいる人々もいる中で、巨大な船を安全に航行できるかどうか不安に思っていた。しかし、到着したまさにその時、霧が晴れ、アンドレア・ドリア号の右舷側が風と波からある程度守られるように船の位置を調整することができた。彼はイル・ド・フランス号のすべての外部灯を点灯するよう命じた。ライトアップされたイル・ド・フランス号の光景は、関係者全員にとって大きな心の安堵となった。

イル・ド・フランス号は、10隻の救命ボートをアンドレア・ドリア号と往復させ、現場に到着していた他の船の救命ボートやアンドレア・ドリア号の右舷に残っていた救命ボートから乗客を受け入れることで、残りの乗客の大部分を救助することに成功した。イル・ド・フランス号の乗客の中には、感謝の気持ちを表す生存者に客室を譲った者もいた。その他にも多くの親切な行為が報告された。

アンドレア・ドリア号からは合計1,663人の乗客と乗組員が救助された。ひどく損傷したストックホルム号は、自船の救命ボートと遭難したアンドレア・ドリア号の救命ボートの両方を使用して、合計545人の生存者を受け入れた。そのうち234人は乗客より先に船を離れたアンドレア・ドリア号の乗組員だった。ケープ・アン号は129人、ウィリアム・H・トーマス二等兵は159人、エドワード・H・アレンは77人の生存者を救助した。その中にはカラマイ船長と士官も含まれていた。衝突と避難の間ずっと眠っていたアメリカ人水兵1人は、放棄され沈没していく客船からタンカーのロバート・E・ホプキンス号によって救助された。イル・ド・フランス号は救助において最も大きな役割を果たし、753人の生存者を受け入れた。

夜明け直後、頭部外傷を負った4歳のイタリア人女児と、重傷を負ったストックホルム号の乗組員4名が、沿岸警備隊とアメリカ空軍が派遣したヘリコプターによって現場から船から搬送された。両船の乗客数名と乗組員数名がニューヨーク到着後、病院に搬送された。

避難が完了すると、アンドレア・ドリア号のカラマイ船長は、船を浅瀬まで曳航する可能性に目を向けた。しかし、もはや絶望的な状況であることは明らかだった。

生存者全員がニューヨーク行きの様々な救助船に移送された後、アンドレア・ドリア号の残りの乗組員は下船し始め 、船を放棄せざるを得なくなった。午前6時までには、カラマイ船長さえも救助艇に乗っていた。沈没は午前9時45分に始まり、その日の午前10時までにはアンドレア・ドリア号の右舷が海に沈み、3つのプールに水が再び満たされていくのが見えた。船首が沈むと、船尾がわずかに持ち上がり、左舷のプロペラとシャフトが見えた。左舷が波の下に沈むと、使われていない救命ボートのいくつかがダビットから外れ、一列に逆さまになって浮かんだ。アンドレア・ドリア号は、衝突から10時間後の1956年7月26日午前10時09分に船首から沈没したことが記録されている。船は衝突地点から1.58海里（2.93 km、1.82マイル）漂流していた。 ^{[ 25 ]}ボストン・トラベラー紙のハリー・A・トラスクが撮影した、遭難した客船が転覆して沈没する様子を捉えた航空写真は、 1957年にピューリッツァー賞を受賞した。^{[ 26 ] [ 27 ]}  

アンドレア・ドリア号の乗客と乗組員が様々な救助船に分散したため、衝突と救助活動中に家族が離れ離れになったケースもあった。生存者を乗せた全ての船がニューヨークに到着するまで、誰がどこにいるのか、誰が生き残ったのかは分からなかった。アンドレア・ドリア号の乗客と乗組員の救助には、合計6隻の船が参加した。その中には、甚大な損傷を受けたストックホルム号も含まれており、同船は他の船に続いて、アメリカ沿岸警備隊の護衛の下、自力でニューヨークへ帰還した。

待機中、ニューヨークを拠点とするABCラジオネットワークのニュースキャスター、エドワード・P・モーガンは、衝突の感動的な実況中継を行ったが、14歳の娘リンダ・モーガンがアンドレア・ドリア号に乗船しており、死亡したとみられていたことはリスナーに伝えなかった。後に、2隻の船が衝突した際にリンダはベッドから投げ出され、ストックホルム号の甲板に着地し、命に別状のない軽傷を負ったものの、「奇跡の少女」と呼ばれるようになったことが明らかになった。翌晩、この朗報を知ったエドワード・P・モーガンの感動的な放送は、ラジオニュース史上最も記憶に残るものの一つとなった。

アンドレア・ドリア号の乗客の中には、ハリウッド女優のルース・ローマンと彼女の3歳の息子リチャードがいた。1950年の映画『スリー・シークレッツ』で、ローマンは飛行機事故で子供が生き残ったかどうかを知るために待つ、取り乱した母親を演じていた。彼女と息子は衝突と避難の際に離れ離れになった。救助されたローマンは、子供の運命を知るために待たなければならず、ニューヨーク市の桟橋で救助船に乗って子供が無事に到着するのを待つ間、メディアは写真撮影に殺到した。当時映画スターのケーリー・グラントと結婚していた女優のベッツィ・ドレイクも沈没する客船から脱出し、フィラデルフィア市長のリチャードソン・ディルワースと作曲家のマイク・ストーラー（リーバー＆ストーラーのコンビ）も脱出した。

アメリカ赤十字社と報道カメラマンの協力を得て、4歳のノーマ・ディ・サンドロちゃんの両親は、負傷した娘がストックホルムからボストンの病院に空輸され、それまで身元不明だった少女が頭蓋骨骨折の手術を受けたことを知った。両親はニューヨークからボストンまで夜通し車を走らせ、ロードアイランド州とマサチューセッツ州では警察の護衛を受けた。到着した時、少女はまだ意識不明で、医師たちは目を覚ますのを待つしかないと言った。少女は意識を取り戻すことなく、怪我のために亡くなった。

他の家族も、愛する人との再会を願っていた希望を打ち砕かれた。特に、新たな生活を求めて米国へ移住する若い家族のメンバーと会う予定だった家族にとっては、その思いは一層強いものだった。

ストックホルム号が向かっていたニューヨークの埠頭は、ニュース映画のカメラマンやテレビクルーでごった返していた。主要なデパートや靴屋はすべて、到着した生存者に衣類や靴を提供するためのブースを設けていた。報道関係者の多くはイタリア語を話せなかったため、生存者たちが受け取ったばかりの服を脱いで、服を着る様子を撮影するよう求められたときに混乱が生じた。しかし、ほんの数分後には、全員が服を着て靴を履くことができた。^{[ 28 ]}

この沈没事故は自動車史に新たな一ページを刻むことになった。イタリアのギア社がクライスラーのために製作した、先進的なワンオフのプロトタイプ車、クライスラー・ノースマンが失われたからだ。ノースマンは1957年のモーターショーの目玉として発表されていたが、事故前に一般公開されることはなく、アンドレア・ドリアの50台収容可能なガレージにあった他の車と共に沈没してしまった。

衝突と沈没により、アンドレア・ドリア号の乗客46名とストックホルム号の乗組員5名を含む計51名が命を落とした。アンドレア・ドリア号の乗客46名のうち、43名は衝突事故で死亡した。これらの犠牲者の遺体は回収されておらず、船体の中に埋もれたままと考えられている。

アンドレア・ドリア号の船体でストックホルム号の船首が貫通した部分は、5つの客室デッキに及んだ。これらのデッキの最上階であるアッパーデッキでは、少なくとも8つのファーストクラスの客室が破壊された。合計で6人のファーストクラスの乗客が命を落とした。46号室では、ウォルター・カーリン大佐が衝突当時浴室で歯を磨いており、奇跡的に生き残ったが、妻のジャネットは死亡した。その後、ストックホルム号の船上で、大破した船首の残骸を捜索していた乗組員が、カーリン夫人の特徴に一致する女性の遺体が残骸の中に挟まっているのを発見したが、回収する前に残骸が剥がれ落ち、遺体は海に落ちてしまった。^{[ 29 ]}ストックホルム号の船首から一直線上に上甲板に52号室と54号室があり、そこにはニューヨーク・タイムズの長年の海外特派員カミーユ・シアンファラ、妻のジェーン、8歳の娘ジョーン、そしてジェーンがアメリカ人ジャーナリストのエドワード・P・モーガンと前夫との間にもうけた14歳の娘リンダ・モーガンがいた。^{[ 30 ]}ジョーンは即死し、カミーユは衝突直後に重傷で死亡した。ジェーンは重傷を負ったが、隣の56号室にいたチューレ・ピーターソン医師を含む他の乗客数名に救助された。ピーターソン医師は軽傷で済んだが、妻のマーサは重傷を負い、ジェーン・シアンファラと共に閉じ込められた。夫を中心にマーサを救出しようと長時間奮闘したが、マーサは衝突から数時間後に負傷が原因で死亡した。 1階下のホワイエデッキ、一等客室入口付近では、サンフランシスコ・クロニクルの販売部長フェルディナンド・メリー・ティエリオ氏と妻のフランシスさん（フランシスさんの孫は俳優のマックス・ティエリオ氏）が、彼らのスイートルームがストックホルム号の船首と直撃する位置にあったため、死亡した。廊下のさらに奥の客室にいた13歳の息子ピーター君は生き残った。

下の階のA、B、Cデッキでは、観光客用客室がいくつかあったため、より多くの命が失われた。Aデッキでは、女性10人と高齢の聖職者1人を含む乗客11人全員が死亡した。230号室では、マーガレット・カロラ、クリスティーナ・コヴィーノ、アメリア・イアゼッタの3人の女性が即死した。カロラは高齢の母親ローザ・カロラと一緒に乗船しており、母親も同じ客室に寝床が割り当てられていたが、様々な健康問題を抱えていたため、衝突時には船医室におり、生き延びた。^{[ 31 ]}コヴィーノとイアゼッタはともにニューヨーク出身の姉妹で、イタリア旅行から帰国する途中だった。イアゼッタの夫ベンヴェヌートも同行しており、彼は別の客室に寝床があり、生き延びた。^{[ 32 ]}

前方の隣のキャビン、キャビン228では、さらに4人の女性が命を落とした。その中には、故郷のイタリアを訪れた後、テキサス州フォートワースに帰る途中だった2人の子供を持つ若い母親、ローラ・ブレマーマンも含まれていた。事故の2日前、ブレマーマンは夫のフロイドにニューヨークで会ってほしいと電報を送っていた。フロイドが到着すると彼女がいなくなっていたので、イタリア船会社に問い合わせたところ、当初は乗客名簿に彼女の名前がないと報告されたが、ブレマーマンは妻からの電報を証拠として反論した。^{[ 33 ]} Bデッキでは、アンドレア・ドリアの50台収容のガレージがストックホルムの船首に押しつぶされたが、最悪の人的被害はCデッキで発生した。衝突した区画では合計26人が死亡し、そのほとんどはイタリア移民の家族だった。

Cデッキでの衝突で亡くなった人の中には、当時ミラノのスカラ座の主役ソプラノ歌手だったアグネス・バラッタもいた。彼女と高齢の母親マルゲリータ・バラッタは、姉を訪ねるためにカリフォルニア州レッドウッドシティに向かう途中だった。アグネスはその後、サンフランシスコ・オペラハウスのオーディションを受ける予定だった。マリア・テレジーナ・インベルローネもバラッタ一家と同様にサンフランシスコ湾岸地域に向かっており、衝突で亡くなった。インベルローネの夫ジャコモと13歳の息子ジョヴァンニは別のキャビンに同室しており、2人とも生き残った。^{[ 34 ]}

犠牲者の中には、マリア・セルジオとその4人の子供たち、13歳のジュゼッペ、10歳のアンナ・マリア、7歳のドメニカ、4歳のロッコも含まれており、彼らは衝突の直撃を受けたCデッキの右舷側のキャビンにいた。彼女は子供たちと一緒にアンドレア・ドリア号に乗船し、インディアナ州サウスベンドに向かっていた。サウスベンドでは、夫のロス・セルジオと17歳の息子アンソニーが彼らを待っていた。アンソニー・セルジオは、実際には前年の4月にアンドレア・ドリア号でイタリアから米国に航海していた。 ^{[ 35 ]}また、マリアの妹マーガレットとその夫ポール・セルジオも同行していた。ポールはロス・セルジオの兄弟でもあった。ポールとマーガレットは航海前に米国に移住しており、訪問のため、またマリアと子供たちをインディアナ州に連れ戻すためにイタリアに戻っていた。ポールとマーガレットは沈没事故から生還したが、事故後何年もの間、ポールは弟の子供の中で一番年下の4歳の甥ロッコの記憶に悩まされ続けた。衝突のわずか数時間前、ロッコは叔父の家に泊まってもいいかと尋ねてきたのだ。

Cデッキの衝突セクションでは、アンジェリーナ・ダイアナと彼女の末っ子2人、8歳のビアッジョと6歳のヴィクトリアも命を落とした。彼らはコネチカット州ハートフォードに向かう途中だった。ハートフォードでは、アンジェリーナの夫アントニオと3人の年長の子供たちが待っていた。2003年にヒストリーチャンネルのシリーズ「ディープ・シー・ディテクティブズ」でアンドレア・ドリア号の物語を取り上げたエピソードでは、番組の司会者で難破船ダイバーのジョン・チャタートンが、アンジェリーナ・ダイアナの息子ジェンナーロと、祖母にちなんでアンジェリーナと名付けた娘に会い、この災害が彼らの家族にどれほど大きな影響を与えたのかという話を聞いた。チャタートンとの会話の中で、ジェンナーロは、その朝興奮して目を覚まし、父と2人の姉と一緒にニューヨークへ車で向かい、残りの家族と合流したことを回想した。しかし、アンドレア・ドリア号の生存者が上陸した後、アンジェリーナ、ビアッジョ、ヴィクトリアが、この災害で命を落とした51人の中に含まれていたことが確認されるまで、5、6日間待たなければならなかった。一方、若いアンジェリーナは、祖母と同じ名前を与えられたことを非常に誇りに思って育ったが、同時に、祖母や叔母、叔父を知ることができなかった悲しみも感じていたと説明した。そして、彼女はチャタートンに家族の宝石が入った緑色の瓶を渡し、愛する人たちの思い出を偲んで沈没船の上に置いてほしいと頼んだ。チャタートンは、エピソードの後半で沈没船の現場に潜り、その通りにした。^{[ 36 ]}

衝突で命を落とした人々に加えて、アンドレア・ドリア号の乗客のうちさらに3人が、避難中および避難後に発生した怪我や病気で亡くなった。両親のトゥリオとフィロメナ・ディ・サンドロとともにツーリストクラスで旅行していたイタリア人の4歳の少女、ノーマ・ディ・サンドロは、パニックになった父親によって救命ボートに頭から落とされた。彼女はストックホルムに運ばれ、その後ボストンのブライトン・マリン病院に空輸されたが、意識を取り戻すことなく頭蓋骨骨折で死亡した。ニュージャージー州マナスクアンのビジネスマン、カール・ワトレスは、妻のリリアンとともにアンドレア・ドリア号のキャビンクラスで旅行していたが、ストックホルム号でニューヨークに向かう途中に突然の心臓発作で死亡した。^{[ 37 ]} 48歳のアンジェリーナ・グレゴは、イル・ド・フランス号の救命ボートの1つに落ちた後、背骨を折った。彼女はニューヨーク市のセント・クレア病院に搬送され、そこで激しい痛みに苦しみながら、6か月後に亡くなった。

船が分離した後、ストックホルム号の乗組員たちは被害状況の調査を開始した。ストックホルム号の最上甲板で、乗組員の一人がリンダ・モーガンを発見した。彼女はアンドレア・ドリア号のベッドから投げ出され、ストックホルム号の甲板に落下し、中程度の怪我を負ったものの、命に別状はなかった。しかし、他の乗組員はそれほど幸運ではなく、ストックホルム号の乗組員5人が衝突で命を落とした。

衝突はアメリカ合衆国の領海内では発生しておらず、アンドレア・ドリア号もストックホルム号もアメリカの船舶ではなかったため、アメリカ沿岸警備隊もアメリカ海軍も衝突の調査を行わなかった。^{[ 38 ]}

豪華な内装と、当初は良好な状態であった沈船（沈船の上部は当初水深27 ファゾム (49 m; 162 ft)に沈んでいた）のため、アンドレア・ドリア号は宝探しダイバーの頻繁なターゲットとなっている。一般的に「スキューバダイビングのエベレスト」と呼ばれている。^{[ 45 ]}エベレストとの比較は、1983 年 7 月にアルビン・ゴールデン船長がアンドレア・ドリア号に潜った後、RVワフー号に乗って沈船への潜水探検から戻ったダイバーたちへの CBS ニュースのテレビインタビューで語ったことに端を発している。水深、水温、潮流が組み合わさって、この沈船はレクリエーションダイビングの範囲を超えている。混合ガスの使用や段階的減圧など、この潜水を成功させるために必要なスキルと装備は、最も経験豊富なテクニカルダイバーだけの領域である。難破船は北緯40度29.408分、^西経69度51.046分付近に位置する。 ^[ 46 ^]  

アンドレア・ドリア号が沈没してから1週間後、ダイバーのピーター・ギンベルとジョセフ・フォックスが船の残骸を発見し、ライフ誌にその写真を掲載した。^{[ 47 ]}

1968年、映画監督のブルーノ・ヴァイラティは、ステファノ・カルレッティ、ミミ・ディエス、アルナルド・マッテイ、アル・ギディングス（経験豊富なアメリカ人ダイバー）と共に、アンドレア・ドリア号への最初のイタリア探検隊を組織し指揮し、ドキュメンタリー映画『アンドレア・ドリア-74』を制作した。沈没船には「私たちは夢を実現し、アンドレア・ドリア号を再び光の下に戻すためにここに来た」と刻まれたブロンズの銘板が設置された。^{[ 48 ]}

ピーター・ギンベルはその後、船上で数々のサルベージ作業を行い、1981年には一等客室の銀行金庫のサルベージも行った。乗客が多くの貴重品を預けていたという憶測があったにもかかわらず、1984年にテレビ生中継で開封された金庫からは、数千枚のアメリカ銀証券、カナダの銀行券、アメリカン・エキスプレスのトラベラーズチェック、イタリアの銀行券が見つかっただけで、その他の貴重品はなかった。この結果は、アンドレア・ドリア号の乗客のほとんどが、翌朝のニューヨーク到着を予想して、衝突前にすでに貴重品を取り出していたという他の憶測を裏付けるものとなった。

エヴリン・バートラム・デュダス（22）は、アンドレア・ドリア号への潜水に成功した最初の女性である。デュダスは1967年6月に難破船に到達し、後に夫となるジョン・デュダスと共に船の羅針盤を回収した。^{[ 49 ]}アンドレア・ドリア号を探検した他の有名なダイバーには、スティーブ・ベリンダ、ジョン・チャタートン、ゲイリー・ジェンタイル、ゲイリー・ギリガン、リッチー・コーラー、ジョン・マテラなどがいる。^{[ 50 ]}

2010年現在、長年の海中沈没は大きな影響を与えている。難破船は老朽化が著しく、船体はひび割れ、崩壊している。上部デッキはゆっくりと船体から滑り落ち、海底へと沈んでいる。この変化の結果、客船の船体からは大量の残骸が流れ出ている。かつてダイバーに人気のあったギンベルの穴のようなアクセスポイントはもはや存在しない。ダイバーたちはアンドレア・ドリア号を「騒々しい」難破船と呼んでいる。これは、絶え間ない劣化と、船体内部の金属片が海流によって移動することで、様々な音が発せられるためだ。しかし、この劣化のおかげで、常に変化し続ける難破船には、将来のダイバーのために新たなアクセスポイントが次々と出現している。

2016年にオーシャンゲートが行った難破船への探査で、アンドレア・ドリア号が急速に劣化していることが明らかになった。「船体の形状を見ると、多くの部分が剥がれ落ちているようだ」とオーシャンゲートのCEO、ストックトン・ラッシュは語った。現在、難破船から剥がれ落ちている部分の一つが船首である。^{[ 51 ]}オーシャンゲートが所有し、ストックトン・ラッシュが操縦する潜水艇サイクロプス1号を使用した潜水中に、アンドレア・ドリア号の船首の左舷側が直接衝突し、損傷を受けた。^{[ 52 ] [ 53 ]}

ダイバーによる遺物の撤去が何年も続いた後、価値のあるものはほとんど残っていないと考えられていた。回収された重要な遺物には、船名の由来となったジェノヴァの提督アンドレア・ドリアの像がある。この像は、一等ラウンジから撤去されたが、そのために足首から切断されていた。船の陶磁器の例は、長い間、沈没船ダイビングの貴重な記念品と考えられてきた。船の鐘は通常、沈没船の宝物と考えられている。この船には3つの鐘があり、1つはブリッジにあり、2つははるかに大きな儀式用の鐘で、前部と後部のデッキにあった。船尾の鐘は、1980年代後半にビル・ネーグル率いるダイバーチームによって回収された。^{[ 54 ]} 2010年6月26日、^{[ 55 ]}ロードアイランド州ナラガンセットを拠点とするデイブ・サットン船長所有のダイビングボート「エクスプローラー」から潜水していたニュージャージー州出身のダイバー、カール・バイヤーが、水深73メートル（241フィート）の海底に沈んでいるブリッジベルを発見した。彼は同じくニュージャージー州出身のアーニー・ルーキーの協力を得てベルを回収した。高さ410ミリメートル（16インチ） 、重さ33.3キログラム（73.5ポンド）のベルは、衝突当夜に霧を知らせるために使用された可能性がある。前部ベルは未発見のままである。長年、外洋航海中に保管されていた船の塗料ロッカーにあると考えられていたが、最近の報告によると、船のこの部分は崩壊しており、前部ベルは二度と見つからないかもしれない。      

2017年にサルベージチームが船の2つの霧笛のうちの1つを回収した。2021年7月、修復された霧笛が沈没65周年を記念してニュージャージー海事博物館で鳴らされた。 ^{[ 56 ]}

• SSレオナルド・ダ・ヴィンチ号（1958年）  
• クエスターI
• RMSエンプレス・オブ・アイルランド 
• SSコロンビア号（1880年）  
• マサチューセッツ州における災害の死者数一覧

• モスクワ、アルヴィン (1981) [1959]。『衝突コース』。パットナム出版グループ。ISBN 978-0-448-12019-5。

• バラード、ロバート（1997）。『失われた豪華客船：タイタニック号からアンドレア・ドリア号まで、海底が明かす偉大な船の数々 』ハイペリオン。ISBN 978-0-7868-6296-2。
• カルレッティ、ステファノ (1968)。アンドレア・ドリア '74。ゲランド・カシーニエド、イタリア。
• カッスラー、クライブ；ケンプレコス、ポール（1999）。サーペント。ポケットブックス。ISBN 978-0-671-02668-4。
• ジェンタイル、ゲイリー（1989）。アンドレア・ドリア：時代へのダイブ。ゲイリー・ジェンタイル・プロダクションズ。ISBN 978-0-9621453-0-8。
• グラッドストーン、ユージン・W（1966）。『アンドレア・ドリア号の余波：ユージン・W・グラッドストーンによる率直な自伝』。マクレランド・アンド・スチュワート社、カナダ。
• ゴールドスタイン、リチャード（2003）。『絶望の時：アンドレア・ドリア号の壮大な救出劇』ジョン・ワイリー・アンド・サンズ。ISBN 978-0-471-42352-2。
• ハーバーストロー、ジョー（2003）。『致命的な深海：深海潜水、中国熱、そしてアンドレア・ドリア号の難破』ライオンズ・プレス。ISBN 978-1-58574-457-2。
• ホッファー、ウィリアム（1982）。『救われた：アンドレア・ドリア号の物語―史上最大の海難救助』サイモン＆シュスター。ISBN 978-0-517-36490-1。
• カーソン、ロバート（2004）。 『シャドウ・ダイバーズ：第二次世界大戦最後の謎の一つを解くためにすべてを賭けた二人のアメリカ人の真実の冒険』 ランダムハウス。ISBN 978-0-375-50858-5。
• コーラー、ピーター・C（1988）。リド・フリート。シードラゴン・プレス。ISBN 978-0-9663052-0-3。
• マットソン、アルゴット（1986）。ポールセン、ゴードン・W（編）。霧の中から：アンドレア・ドリア号の沈没。フィッシャー、E訳。コーネル海事出版。ISBN 978-0-87033-545-7。
• マクマレー、ケビン・F（2001）。ディープ・ディセント：アンドレア・ドリア号での冒険と死の潜水。ポケットブックス。ISBN 978-0-7434-0062-6。
• Meurn, Robert J (1990). 『商船士官のための当直ガイド』コーネル海事出版。ISBN 978-0-87033-409-2。
• シンプソン、ピエレット・ドミニカ（2006）。『アンドレア・ドリア号の生存！史上最大の海上救助』パープル・マウンテン・プレス。
• ニューヨーク・タイムズ紙、「ドリア号のスキューバダイバーが死亡、船の酸素供給が途絶える様子を撮影予定のグループの一員だった」、1956年8月2日、13ページ。

• ウィキメディア・コモンズにあるアンドレア・ドリア号（船、1953年）関連メディア
• アンドレア・ドリア号の乗組員および乗客リスト
• アンドレア・ドリア号とストックホルム号の衝突の再現
• イエローサブマリン：アンドレア・ドリアを蘇らせようとした失敗作

北緯40度29分30秒、西経69度51分0秒/北緯40.49167度、西経69.85000度/北緯40.49167度、西経69.85000度