アメリカ合衆国の交通機関

旅客輸送は、世界標準で広く普及し高度に発達した、390万マイルを超える高速道路網によって支配されています^{[ 2 ]} 。旅客輸送は、乗用車（乗用車、トラック、バン、オートバイを含む）によって支配されており、旅客マイルの86%を占めています。残りの14%は、飛行機、列車、バスによって運ばれています。^{[ 3 ] [ 4 ]}公共交通機関の利用は、古い大都市に高度に集中しており、公共交通機関の利用が25%を超える都市はわずか6つ、50%を超えるのはニューヨーク市のみです。航空会社は、北東回廊を除いて、ほぼすべての非通勤都市間輸送を担っています。北東回廊では、アムトラックがすべての航空会社を合わせたよりも多くの輸送を担っています。

世界第2位の自動車市場である米国は、1,000人あたり865台の自動車を所有しており、世界で最も高い一人当たりの自動車所有率を誇っている。^{[ 5 ] [ 6 ]}

自転車の利用はごくわずかで、アメリカコミュニティ調査によると^、 2012年の自転車通勤は全通勤手段^{の0.61%を占めており（}全米の労働者85万6000人に相当^する）、

貨物輸送はさまざまなネットワークによって行われています。米国の貨物輸送の大部分はトラック（60%）によって行われ、次いでパイプライン（18%）、鉄道（10%）、船舶（8%）、航空（0.01%）となっています。^{[ 10 ]}小包や複合一貫輸送などの他の輸送手段は、残りの約3%を占めています。航空貨物は、生鮮食品やプレミアムエクスプレスの出荷にのみ一般的に使用されます。トンマイルと重量による鉄道のシェアの割合の差（10%対38%）は、列車の極めて高い効率性によって説明できます。1台の鉄道機関車は貨物満載の貨車を50両牽引できますが、トラックは1両しか牽引できません。重量のカテゴリーでは、トラックの方が数が多いため列車を上回りますが、トンマイルのカテゴリーでは、大量の貨物を運ぶために走行する距離が長いため、列車がトラックを上回ります。

石油やその他のバルク貨物を除き、通常、貨物はコンテナで港湾を経由して輸入され、その後、道路や鉄道で配送される。準政府機関である米国郵政公社は（速達サービスを除き）郵便物の配達を独占しているが、小包や貨物の配達市場では、フェデックスやUPSなどの大手民間企業が競合している。

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  貨物の流れは以下の通り：

    州間高速道路

    高速道路

    鉄道

    内陸水路
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  貨物輸送量（トンキロ）

18世紀後半、陸上輸送は主に馬で行われ、水上輸送や河川輸送は主に帆船で行われていた。アメリカ合衆国の人口は大西洋沿岸に集中しており、主要な人口密集地はすべて天然の良港または航行可能な水路沿いに位置していた。これらの密集地間の人口密度が低かったため、沿岸航路や河川航路への依存度が高かった。

高速道路輸送への最初の政府支出は、ニューヨーク市とボストンを結ぶボストン郵便道路のように、陸上郵便の配達を迅速化するために行われた。これらの人口密集地間の距離と道路維持費のため、18世紀後半から19世紀初頭にかけての高速道路の多くは私営有料道路であった。

その他の幹線道路は、ほとんどが未整備で、少なくとも年間の一部期間は馬車での通行が不可能だった。18世紀後半から19世紀初頭にかけての経済拡大は、商品を市場に迅速に届けるための運河建設を促した。その代表的な例の一つがエリー運河である。

19世紀の産業革命期には、数多くの輸送手段が覇権を争った。運河は有料道路、駅馬車、荷馬車ルートの役割を急速に引き継ぎ、それらは間もなく蒸気船に取って代わられた。この時期、輸送手段の進歩は多くの芸術家に刺激を与え、過去と新しいものの壮大な対比を描き出させた。サミュエル・コルマンの作品、特に『ハドソン川の嵐王』（1866年）を見てみよう。ハドソン川を席巻しつつあった、古い帆船と壮大な蒸気船の両方が展示されていた。

水上交通へのアクセスは、初期の入植地の地理的特徴や境界線を形作った。例えば、エリー運河は1830年代にオハイオ州とミシガン州の間で起こったトレド戦争と呼ばれる境界紛争を激化させた。争点となっていたエリー・トライアングルはペンシルベニア州に与えられ、同州はエリー湖へのアクセスを得た。西フロリダの大部分は、メキシコ湾へのアクセスを保証するためにミシシッピ州とアラバマ州に与えられた。

ミシシッピ川水系（ミシシッピ川、オハイオ川、ミズーリ川）によって排水される中西部および南部諸州の発展は、19世紀初頭にこれらの河川に蒸気船が導入されたことで加速した。これらの3つの河川（その他にもいくつかある）は、いくつかの州の境界も形成している。蒸気船が導入される以前は、これらの水路の一部では流れが速いため、上流への輸送は困難であった。蒸気船は、19世紀後半に鉄道が発達するまで、旅客輸送と貨物輸送の両方を担っていたが、鉄道の発達により徐々にその存在感は薄れていった。

鉄道の急速な拡大は運河ブームを突然終焉させ、迅速で定期運行の通年輸送手段を提供し、19世紀半ばまでに州間を結ぶまでに急速に普及した。南北戦争後のアメリカ合衆国の工業化の過程で、1860年代の大陸横断鉄道システムに牽引された鉄道は、産業と成長する都市を支えるためにアメリカ合衆国全土に急速に拡大した。19世紀後半、鉄道はしばしば競合他社の道路と重複するルートを建設したり、交通量の少ない人口の少ない地域を通ったりした。これらの限界的な鉄道ルートは、鉄道がアメリカ合衆国全土で物資と人を輸送する唯一の効率的で経済的な手段である限り、競争による価格圧力や交通量の少なさによる収益不足に耐えた。クラスIおよびIIの鉄道で運行される都市間旅客ネットワークに加えて、都市から伸びる大規模な都市間（路面電車または「路上走行」）鉄道網が鉄道と旅客および貨物輸送を交換し、競争を生み出した。

自動車の登場は、鉄道が人々の主要な交通手段であった時代を終わらせ、アメリカ合衆国における移動の新たな時代を切り開いた。20世紀初頭のリンカーン・ハイウェイをはじめとする自動車専用道路は、1920年代に初期の国道網に取って代わられ、自動車はほとんどのアメリカ人にとって主要な移動手段となった。 都市間鉄道サービスは衰退し、路面電車もそれに続いたが、その一因は電動バスの登場と専用軌道の不足であったが、都市鉄道インフラを意図的に解体しようとする動きもあった。

第二次世界大戦中の工業資材不足は、自動車製造の成長を一時的に鈍化させ、国内の鉄道網の衰退にもつながった。しかし、1950年代に入ると、米国は広大な国土を結ぶ大容量・高速高速道路網の建設を再開した。その中でも最も重要なのが州間高速道路システムであり、これは1950年代にドワイト・D・アイゼンハワー大統領によって初めて着工され、イタリアのアウトストラーダやドイツのアウトバーンを部分的にモデルとしている。

第二次世界大戦終結後の1945年までに、アメリカのほぼすべての都市に、市内交通を提供する少なくとも1つの路面電車会社が存在していた。運行中の路面電車車両は推定36,377両であった。自動車所有率の増加により、1965年までにこの数は3分の1に減少した。^{[ 15 ]}

政府投資の結果、航空業界は都市間鉄道と競争できるようになり、鉄道は乗客数の減少に苦しんだ。空港などのインフラを含む民間航空輸送ネットワークが拡大するにつれ、航空旅行は一般の人々にとってより身近なものとなった。技術革新はジェット時代をもたらし、航空会社の輸送能力を向上させると同時に、移動時間と航空運賃を低下させた。航空運賃の高騰により、 1960年代後半には都市間鉄道の乗客数は急速に減少し、鉄道会社は旅客列車のネットワークを採算が取れないほどになった。1970年代初頭までに、旅客鉄道の運営と所有権はほぼすべて、連邦政府、地方自治体、州の様々な機関に移管された。

貨物鉄道は、自動車貨物が混載貨物輸送のかなりの部分を占めるようになったため、衰退を続けた。この事業の減少は、厳しく規制された運営環境と価格決定力の制約と相まって、多くの鉄道会社を破産管財人の管理下に置き、東部の主要鉄道会社のいくつかはコンソリデーテッド・レール・コーポレーション（コンレール）に国有化された。1980年のスタガーズ法による鉄道の規制緩和は、鉄道業界の経済にとってより有利な規制環境を作り出した。

1990年代には、貿易の増加と複合一貫輸送コンテナの普及により貨物鉄道が復活し、事実上、東西にそれぞれ2つの民間輸送ネットワークが形成された。西側はユニオン・パシフィック鉄道とBNSF鉄道、東側はCSX鉄道とノーフォーク・サザン鉄道である。 カナディアン・ナショナル鉄道は、ミシシッピ川流域のイリノイ・セントラル鉄道の路線を引き継いだ。

2014年、運送業および倉庫業を営む貨物輸送事業所は、約460万人の労働者を雇用し、GDPで測った国の経済活動の9.5%を占めた。トラック運転手は、貨物輸送業の中で圧倒的に最大の職業であり、約283万人のトラック運転手がいる。これらのプロのトラック運転手の約57.5%は大型トラックまたはトラクタートレーラーを運転し、28.2%は小型トラックまたは配送サービス用トラックを運転している。^{[ 16 ]}

「Freight Facts and Figures 2015」によると、米国の貨物輸送システムは2014年に記録的な量の貨物を取り扱いました。2014年には、1日平均約5500万トン、493億ドル相当の貨物が輸送システムを通じて移動し、国内の1億2250万世帯、750万の事業所、90,056の政府機関のニーズを満たしました。^{[ 16 ]}

戦時中の便宜的な事情から、石油や天然ガスの長距離パイプライン輸送が促進され、20世紀半ばには大幅に拡大し、国内長距離輸送市場の大部分を占めるようになった。

アメリカ合衆国の各州における最高速度制限は、州によって異なり、時速60マイルから85マイルまでとなっている。

米国の領土における最高速度制限は、地域によって異なり、時速15マイルから65マイルまでとなっている。

西欧諸国の一部と比較すると、米国とカナダは徒歩や自転車よりも自動車による移動手段に大きく依存しており^{[ 17 ]}、アメリカの労働者の86%が自家用車で通勤しており^{[ 18 ] [ 19 ]、}西ヨーロッパ諸国の労働者と比較して年間推定1500ドル余分に通勤費用がかかっている^{[ 20 ]} 。 自動車所有率は低下傾向にあるが^{[ 21 ]}、全国的には依然として91%である[22]。^{自動車所有は}、大規模な公共交通機関や鉄道システムが整備されている大都市を除いて普遍的であり^{[ 21 ]} 、自動車所有率が最も低いのはニューヨーク市（44%）、ワシントンDC（62%）、ボストン（63%）、フィラデルフィア（67%）、サンフランシスコ（69%）、ボルチモア（69%）である。

1950年代にアイゼンハワー州間高速道路網が大規模に整備されたことで、長距離旅行も毎日の通勤も主に自家用車で行われるようになった。このネットワークは、連邦政府の資金援助を受けるために、厳格な連邦基準に基づいて設計された。2010年現在、このシステムは全長は47,182マイル（75,932 km）で、^{[ 23 ]}中国のに次いで世界で2番目に長く、米国史上最大の公共事業プロジェクトである。 ^{[ 24 ]} 

州間高速道路システムは、既存の国家幹線道路システムに加わりました。国家幹線道路システムは、1995 年に旧高速道路網のために作られた名称で、総道路距離のごく一部である 160,000 マイル (256,000 キロメートル) の道路で構成されています。州間高速道路システムは、米国のほぼすべての主要都市を網羅しており、多くの場合、ダウンタウンエリアを通っています。これが 1960 年代と 1970 年代の高速道路と高速道路の反乱を引き起こしました。多くの商品やサービスの流通には、どこかの時点で州間高速道路が関わっています。^{[ 25 ]}米国の都市の住民は、職場に行くために都市部の州間高速道路をよく利用します。休暇やビジネスを問わず、長距離移動の大部分は国家道路網によるものです。^{[ 26 ]}これらの旅行のうち、約 3 分の 1 (2003 年に国内で走行した総距離による) は州間高速道路システムを利用しています。^{[ 27 ]}

州間高速道路システムのルートに加えて、米国の幹線道路システムのルートもあります。これらのルートは、国家幹線道路システムとは関係がなく、州道、郡の地方道路、市町村の道路、インディアン事務局などの連邦機関によって補完されています。米国の5つの居住地域にも独自の道路網があります。米国には約4,161,000マイル（6,696,000 km）の道路があり、そのうち2,844,000マイル（4,577,000 km）が舗装され、1,317,000マイル（2,120,000 km）が未舗装です。^{[ 28 ]}州道は各州によって建設されますが、多くの場合、州からの資金援助を受けた郡政府によって維持されます。郡は、北東部以外のほとんどすべての州で統治機関として存在しています。郡は、私有地を除いて、都市以外の残りのすべての道路を建設および維持します。地方の番号のない道路は、多くの場合、民間業者が地元の基準に従って建設し、その後、維持管理は地方自治体が引き受けます。^{[ 29 ]}   

連邦高速道路はすべて州政府によって維持管理されていますが、州政府は連邦政府の援助を受けて、 46,000マイル（75,000km ）に及ぶ全米州間高速道路網の一部として標識が設置されている高速道路を建設・維持管理しています。州独自の変更は、連邦政府の承認を得て行うことができます。東海岸や中西部の多くの州では、高速道路の多くは実際には政府または民間が運営する有料道路です。西海岸の高速道路は一般的に利用者に無料であり、その名前の由来もそこにあります。高速道路は利用ごとに通行料が課されないためです。ただし、1990年代以降、民間企業が運営する有料道路の小規模な実験が行われています。 

2007年8月にミネソタ州のミシシッピ川にかかる州間高速道路35号線橋が崩落した後、全国的に道路や橋の維持管理の遅れが交通資金の問題となった。^{[ 30 ]}この崩落を受けて、ミネソタ州では橋の修復を加速させるために増税が行われ、マサチューセッツ州の橋梁加速化プログラムなど他の州でも対策が講じられたが、議論の末、連邦政府の資金は増額されなかった。^{[ 30 ]}

2013年に高さ制限を超えるトラックとの衝突によりI -5スカジット川橋が崩落した事故は、構造部材の1つが破損するだけで橋全体が崩壊する、破壊臨界橋梁の存在を浮き彫りにした。全米橋梁インベントリによると、米国には長さ20フィート以上の橋が少なくとも60万本あり、予防保全が行われなければすべて劣化する可能性がある。^{[ 31 ]} 2008年12月時点で、米国の72,868本の橋（12.1%）が「構造的に欠陥がある」と分類され、修繕費用は推定480億ドルに上る。バラク・オバマ大統領は道路と橋の修繕に500億ドル、さらに国家インフラ銀行の設立を提案したが、議会はこれらの提案に行動を起こさなかった。^{[ 32 ]}ドナルド・トランプ 大統領もインフラ資金の承認を得られなかった。2021年、ジョー・バイデン大統領は道路と橋に約1,100億ドルを計上した超党派のインフラ法案に署名した。^{[ 33 ]}

2010年現在、シートベルトの着用はニューハンプシャー州を除くすべての州で義務付けられています。^{[ 34 ]}また、首都ワシントンDCと米国の5つの居住地域でもシートベルトの着用が義務付けられています。^{[ 34 ]}

グレイハウンド・ラインズは米国最大の都市間バス会社であり^{[ 35 ]} 、米国本土全域に路線があります。また、多くの小規模な地域バス会社もあり、その多くはグレイハウンドが提供するターミナルと予約施設を利用しています。都市間バスは、ほとんどの場合、米国で長距離を移動する最も安価な方法です。^{[ 36 ] [ 37 ]}

交通渋滞、特にラッシュアワー時の渋滞は、国内の多くの大都市で問題視されることが多い。2009年の調査では、交通渋滞により米国は872億ドル近くの損失を被っていると主張されている。^{[ 38 ]}交通渋滞の経済的損失は過去10年間で63%増加しており、景気低迷による交通量の減少にもかかわらず、アメリカ人は依然として交通渋滞の結果として毎年28億ガロン（1100万立方メートル）以上の燃料を無駄にしている。 ^{[ 38 ]} また、ドライバーは年間42億時間、つまり旅行者1人あたり1週間の労働時間を無駄にしている。^{[ 38 ] [ 39 ]}さらに、老朽化し​​たインフラと劣悪な道路状況の結果として、ドライバーは交通渋滞で年間69億時間、つまりドライバー1人あたり約42時間を無駄にしていると推定されている。^{[ 40 ]}  

米国は、道路を拡張することで渋滞を解消しようとする方法を引き続き採用している。1993年から2017年にかけて、人口増加率がわずか32%だったにもかかわらず、国内最大の100の都市圏では高速道路の車線距離が42%増加した。しかし、この道路拡張政策は、誘発需要の概念により、渋滞を144%増加させる結果となった。^{[ 41 ]}

トラック輸送業界（運輸業界または物流業界とも呼ばれる）は、商用自動車（CMV）を使用して商業用および工業用商品の輸送と配送を行う業界です。この場合、CMVはほとんどの場合トラックであり、通常はセミトレーラー、箱型トラック、またはダンプトラックです。トラック運転手（一般的に「トラック運転手」と呼ばれる）は、CMVの運転手として生計を立てている人のことです。

トラック輸送業界は、大量の原材料、仕掛品、完成品を陸路で輸送することで、アメリカ経済に不可欠なサービスを提供しています。輸送は通常、製造工場から小売流通センターまで行われます。また、ダンプトラックや移動式コンクリートミキサー車は、大量の岩石、土砂、コンクリート、その他の建設資材を運搬するために必要不可欠であるため、建設業界にとってもトラックは重要です。アメリカでは、陸上貨物輸送の大部分をトラックが担っており、製造業、運輸業、倉庫業において不可欠なツールとなっています。

大型トラックやバスの運転には、商用運転免許証（CDL）が必要です。CDLを取得するには、大型車両特有の知識要件や操作特性に関する追加の教育と訓練が必要です。商用自動車の運転手は、勤務時間に関する規則（商用運転手の運転時間を規定する規則）を遵守しなければなりません。これらの規則、および州間商用運転の安全に関するその他のすべての規則は、連邦自動車運送安全局（FMCSA）によって発行されます。FMCSAは、米国運輸省（USDOT）の一部門でもあり、トラック輸送、海運、鉄道、航空など、すべての輸送関連産業を管轄しています。その他の問題の一部は、USDOTの別の部門である連邦道路管理局（FHWA）によって処理されます。

コンピューター、衛星通信、インターネットなどの技術の発展は、業界内の多くの改善に貢献してきました。これらの発展により、企業の業務生産性が向上し、ドライバーの時間と労力が節約され、家を離れて長時間過ごすことが多い男女に、より手軽に楽しめる新しい娯楽が提供されるようになりました。2006年には、米国環境保護庁がディーゼルトラックの排出基準を改訂し（ディーゼルエンジンから排出される大気汚染物質を削減）、大気質と公衆衛生の改善が期待されています。

米国内：

• アラスカ州– はい、カナダ経由でワシントン州のアラスカ海洋ハイウェイを通って行くことができます。
• ハワイ– いいえ。
• アメリカ領サモア– いいえ。
• グアム– いいえ。
• 北マリアナ諸島– いいえ。
• プエルトリコ– いいえ。
• アメリカ領ヴァージン諸島– いいえ。

近隣諸国との関係：

• カナダ– はい。
• メキシコ– はい。
• ロシア– いいえ、しかしベーリング海峡横断ルートが提案されています
• キューバ– いいえ。アメリカによるキューバへの禁輸措置以来、フロリダとニューオーリンズからハバナへの自動車フェリーサービスは1962年に停止しました。^{[ 42 ]}
• バハマ諸島– いいえ、フェリーでバハマ諸島へ行くことができます。

各州には独自の交通法規があるが、すべての州が互いの免許取得者に対して運転特権（および罰則）を相互に認めていることから、統一性を保つために道路交通規則のほとんどは類似している。

旅客列車は20世紀半ばまで主要な交通手段でした。1960年代には、米国の主要路線にジェット機が導入され、州間高速道路網が完成したことで、都市間鉄道の旅客需要が急速に減少しました。その結果、民間鉄道による旅客サービスが大幅に縮小されました。これを受けて、米国連邦政府は1971年に、国内のほとんどの地域で限定的な都市間鉄道旅客サービスを維持するために、現在アムトラックと呼ばれる全米鉄道旅客公社を設立しました。アムトラックは主要都市のほとんどを結んでいますが、北東部、カリフォルニア州、イリノイ州以外では、1日に数本の列車しか運行していないことがよくあります。アムトラックは、ラスベガスやアリゾナ州フェニックスなど、いくつかの主要都市には乗り入れていません。特定の主要都市間の地域回廊では、特にワシントンDC、フィラデルフィア、ニューヨーク市、ボストンを結ぶ北東回廊、ニューヨーク市とアルバニーを結ぶ回廊、シカゴ周辺、カリフォルニア州と太平洋岸北西部の一部で、頻繁な運行が行われています。

米国における民間の都市間鉄道は、1983年のリオグランデ・ゼファー号の廃止をもって終焉を迎えたが、 2018年にフロリダ州南部でブライトラインが開業するまでは続いていた。現在も運行を続けている都市間旅客鉄道は、州営のアラスカ鉄道のみである。アラスカ鉄道は、他の鉄道会社と鉄道フェリーでのみ接続している。

アメリカ合衆国は貨物輸送に鉄道網を幅広く活用している。アメリカ鉄道協会によると、「アメリカの貨物鉄道は世界で最も貨物輸送量が多く、他のどの国の鉄道システムよりも多くの貨物を輸送している。実際、アメリカの鉄道が輸送する貨物量は、西ヨーロッパのすべての貨物鉄道を合わせた量の4倍以上にもなる。」

地方の公共交通機関を除くほぼすべての鉄道路線は、貨物輸送サービスを提供する民間企業が所有しています。アムトラックは、旅客輸送のために線路を使用する権利に対して、これらの企業に料金を支払っています。米国には約15万マイル（24万キロメートル）の幹線鉄道があり、これは世界最長の国内鉄道網です。  

鉄道貨物輸送はシカゴと中西部で全国的に大きなボトルネックとなっており、国内の貨物列車の約3分の1がこの地域を通過している^{[ 45 ]}。これは2003年に開始された46億ドルのインフラ改善プロジェクトの対象となっている。

• カナダ–アムトラックはニューヨーク市とケベック州モントリオール、オンタリオ州トロント、ブリティッシュコロンビア州シアトルおよびバンクーバー間を毎日運行している。アラスカへは現在、ワシントン州ベリンガムからの鉄道フェリーと、ユーコン準州ホワイトホースからスカグウェイまでの狭軌鉄道で鉄道アクセスが可能である。米国本土への接続案では、ユーコン準州とブリティッシュコロンビア州を経由してアラスカとカナダを結ぶ予定である。^{[ 46 ]}カナダ国鉄システムには、シカゴからメンフィスを経由してニューオーリンズに至る旧イリノイ・セントラル鉄道の路線が含まれる。
• メキシコ– 複数の民間企業が、テキサス州エルパソ近郊からチワワ州チワワ、コッパーキャニオンを経由してシナロア州エルフエルテまで観光列車を運行している。同様の列車はソノラ州ノガレスからも運行されているが、国境を挟んだ反対側のアリゾナ州ノガレス近郊には米国発の旅客列車は運行されていない。また、カリフォルニア州カンポとバハ・カリフォルニア州テカテの間では、別の観光列車が不定期に運行されている。

ごく一部の例外を除き、鉄道の軌間は標準軌である4 フィート8インチ1/2  （1,435  mm ）です。アラスカ州スカグウェイからブリティッシュコロンビア州ベネットを経由してユーコン準州ホワイトホースに至るホワイトパス・アンド・ユーコン・ルートは、3フィート（914 mm ）軌間です。  

2008年6月26日、下院は公共交通機関による省エネルギー法（HR 6052）^{[ 48 ]}を可決した。この法律は、ガソリン代に苦しむ通勤客の運賃を引き下げ、公共交通サービスを拡大するために、公共交通機関に助成金を与えるものである。この法案には以下の内容も含まれている。

• 全ての連邦機関に対し、職員に公共交通機関の定期券を福利厚生として提供することを義務付ける。首都圏内の連邦機関は、既に公共交通機関の定期券を福利厚生として提供する制度を成功させている。
• 地下鉄路線の終点に追加の駐車場を建設するための補助金における連邦政府の負担割合を80％から100％に引き上げ、公共交通機関の利用者の増加に対応する。
• 都市部および農村部におけるバンプール実証プロジェクトのパイロットプログラムを策定する。
• 地方自治体が代替燃料バス、機関車、フェリーを購入するための連邦政府の補助率を90％から100％に引き上げる。

米国には、五大湖を除いて、航行可能な内陸水路（河川と運河）が25,482 マイル (41,009 km)あります。このうち12,006 マイル (19,322 km)が商業に使用されています。ミシシッピ川水系の約15,000 マイル (24,000 km)は現在航行可能ですが、すべてが商業に使用されているわけではありません。^{[ 50 ]}セントローレンス川1,900 マイル ( 3,100 km)を含む、 2,342 マイル(3,769 km)のセントローレンス水路はカナダと共有されています。^{[ 53 ]}     

アメリカ合衆国の港湾には以下が含まれます。

米国の輸出入の大部分は外国船で行われている。1920年のジョーンズ法は外国船の米国内での貿易を禁止しており、そのため国内に「ジョーンズ法船団」が存在する。米国籍船の甲板士官や機関士は通常、確立された海事アカデミーのいずれかで訓練を受ける。^{[ 54 ]}

適切な都市環境の重要な要素は、歩行者だけでなく、自転車、スケートボード、スクーターなどの人力車両を含む歩行者交通のサポートです。歩行者政策は州レベルで実施されますが、州全体で共通しているのは、歩行者に優先権があるという事実です。歩行者が合法か違法かを問わず道路を横断している場合、すべての車両は停止する必要があります。いかなる状況でも、運転手は歩行者を轢く権利はありません。車両が停止しなければならないタイミングに関する具体的な詳細は州によって異なり、交差点のすべての車両が歩行者に道を譲ることを義務付けている州もあれば、横断の動きに垂直な車両のみが停止することを義務付けている州もあります。^{[ 58 ]}カリフォルニア州では、交差点のすべての車両が、どの方向に歩いている歩行者にも道を譲ることを義務付けています。

歩行者の行動にも規則があります。歩行者には優先権がありますが、車両に「危険を生じさせる」ほど接近して横断歩道に進入することは許可されていません。^{[ 59 ]}また、歩行者は路面電車や電車などの公共交通機関に道を譲らなければなりません。これらの交通機関は時刻表に基づいて運行しており、歩行者に道を譲るには速すぎる場合が多いからです。歩行者は横断歩道にいる間、必要以上に交通を遅らせることも許可されていません。横断歩道を使用していないときは、歩行者は危険を生じさせるほど接近している車両に優先権を譲らなければなりません。この種のポリシーの問題の1つは、その曖昧さです。歩行者は「危険を生じさせる」ものが何であるかをその場で判断することが期待されており、歩行者の負傷や死亡につながる危険な状況が発生する可能性があります。技術が進歩し続けるにつれて、車両に組み込まれたセンサーやコンピューターチップなどの技術は、データを非常に迅速に処理して衝突を防ぐことができるはずです。これについては、以下のインターネットのセクションで説明します。

コンプリートストリートとは、あらゆる能力や年齢の人があらゆる交通手段を利用して安全に通行できる道路のことです。^{[ 60 ]}この概念は、道路は共有スペースであり、誰もが道路を利用する権利があるという事実に基づいています。しかし、普遍的な安全を確保するためには、これらのコンプリートストリートが適切に維持され、利用されるようにするための政策が存在します。

• 資金配分方針とは、歩行者エリア、自転車レーン、道路標示の設置に州の資金を配分するプロセスを指します。
• 計画政策とは、人力による交通手段を支援するために道路を拡張するプロセス、およびこの拡張が都市計画全体の中でどのように位置づけられるかを指します。
• 工学および設計に関する方針とは、自転車レーンと自動車レーンをどのように区別するかを含め、包括的な道路整備を実現することを指す。
• 維持管理方針とは、道路が安全な通行場所であり続けることを保証するために、州の資金を道路維持管理に配分するプロセスを指します。
• 利用方針とは、すべての人にとって効率的な交通を可能にするための、完全な道路の適切な利用を指します。^{[ 61 ]}

コンプリート・ストリートに間接的に関連するその他の支援政策には、駐車規制や車両通行制限などがあります。コンプリート・ストリートは、あらゆる交通手段を平等に支援し、安全性を確保し、誰もが混雑した都市の道路をスムーズに移動して目的地にできるだけ早く到着できるようにするため、都市交通にとって重要な発展と言えます。

交通の流れが道路全体に均等に分散され、既存の歩行者や公共交通機関のインフラを妨げないようにするため、交通の流れに関する政策が策定され、誰もが可能な限り効率的に目的地に到着できるようにしています。交通の流れに関する政策には、高速道路における車間距離の取り方から、一時停止標識や信号機における優先権、バス専用レーン、タクシーレーン、カープールレーンの適切な利用方法まで、あらゆる事項が含まれます。

駐車政策は交通手段に大きな影響を与えます。駐車スペースを減らす努力は、自動車への依存を減らし、徒歩、自転車、公共交通機関の利用を促進し、住宅費を下げ、都市域内に建設できる住宅ユニット数を増やします。このような努力はカリフォルニア州のさまざまな都市で行われており^{[ 62 ]}、2023年9月には州は「主要な公共交通機関の停留所から半マイル以内」の最低駐車スペースの要件を廃止しました^{[ 63 ]} 。 2017年以降、米国の200以上の町や都市が最低駐車スペースの要件を廃止または変更しました^{[ 64 ]} 。これにはポートランド、ミネアポリス、オースティンが含まれます。2023年11月2日現在、オースティン（テキサス州）は米国でこれを実施した最大の都市です^{[ 65 ]} 。ナッシュビルを含むいくつかの都市は、最大駐車スペースの要件を課し始めました^{[ 66 ] 。}

ガソリンやディーゼルなどの化石燃料を燃やすと、温室効果ガスである二酸化炭素が放出されます。^{[ 80 ]}温室効果ガスの蓄積により、地球の下層大気が温暖化し、地球の気候が変化します。^{[ 80 ]} 1990年から2022年にかけて、米国では、輸送部門からの排出量が絶対値で他のどの部門よりも増加しました。^{[ 80 ]}

2022年の米国の温室効果ガス排出量では、運輸部門が28.4%でトップとなり、次いで電力部門（24.9%）、産業部門（22.9%）、農業部門（10%）、商業部門（7.3%）、住宅部門（6.2%）が続いた。^{[ 78 ]} EPAは、2022年に運輸部門から18億メトリックトンの二酸化炭素換算量が排出され、そのうち化石燃料の燃焼による二酸化炭素が97.2%を占めたと報告している。^{[ 78 ]} 2019年に排出された18億メトリックトンのうち、58%は自家用車、25%は商用トラックとバス、10%は航空輸送、3%はパイプライン、2%は鉄道、2%は水上輸送によるものだった。^{[ 79 ]}