トラック

トラックまたは大型トラックは、貨物を輸送したり、特殊な積載物を運んだり、その他の実用的な作業を行うために設計された自動車です。トラックはサイズ、出力、構成が大きく異なりますが、大多数はフレームオンボディ構造を特徴としており、キャビンは車両の積載部分から独立しています。小型のトラックは、機械的に一部の自動車に似ている場合があります。商用トラックは非常に大きくて強力であり、ごみ収集車、消防車、コンクリートミキサー、吸引式掘削機などの特殊な機器を搭載するように構成されている場合があります。アメリカ英語では、トレーラーやその他の連結部のない商用車は正式には「ストレートトラック」ですが、トレーラーを引くために特別に設計されたものはトラックではなく「トラクター」です。^[1]

現在使用されているトラックの大部分はディーゼルエンジンを搭載していますが、北米にはガソリンエンジンを搭載した小型から中型のトラックも存在します。電気で動くトラックは、他の地域よりも中国とヨーロッパで人気があります。^[2]欧州連合では、総重量が3.5 t（3.4長トン、3.9短トン）までの車両は軽商用車、それ以上の車両は大型貨物車と定義されています。

トラックと自動車の共通の祖先は、ニコラ・ジョセフ・キュニョーが1769年に作った蒸気動力の貨車である。 ^[要出典]しかし、蒸気貨車が普及したのは19世紀半ばになってからであった。当時の道路は馬車用に作られており、これらの車両は通常、工場から最寄りの鉄道駅までの非常に短距離の移動に限られていた。最初のセミトレーラーは1881年に登場し、^[要出典]ド・ディオン・ブートン社製の蒸気トラクターに牽引されていた。蒸気貨車は、第一次世界大戦前夜までフランスとアメリカ合衆国で販売され、1935年にはイギリスでも販売されたが、道路税の規則が変更されたため、新しいディーゼルトラックに比べて不経済となった。

1895年、カール・ベンツは世界初の内燃機関トラックを設計・製造した。同年、ベンツのトラックのいくつかはネトフェナー社によってバスに改造された。1年後の1896年には、ゴットリープ・ダイムラー社によって別の内燃機関トラック、ダイムラー・モーター・ ラストワーゲンが製造された。^[3]プジョー、ルノー、ビュッシングなどの他の企業も独自のバージョンを製造した。米国初のトラックは1899年にオートカー社によって製造され、5馬力または8馬力（4kWまたは6kW）のエンジンを搭載していた。^{[4]もう一つの初期の米国製トラックは、1903年に}アイオワ州デモインのジョージ・エルドリッジ社によって製造された。このトラックは2つの対向シリンダーを備えたエンジンで駆動し、チェーン駆動だった。^[5当時のトラックは主に2 気筒エンジンを使用し、積載量は 1.5 ～ 2 t (3,300 ～ 4,400 ポンド) でした。第一次世界大戦後、電動スターターや 4、6、8 気筒エンジンなど、 いくつかの進歩がありました。

ディーゼルエンジンは1897年に発明されていたが、ベンツが1923年に導入するまで量産トラックには登場しなかった。 ^[6]ディーゼルエンジンは1930年代までヨーロッパのトラックでは一般的ではなかった。米国では、オートカーが1930年代半ばに大型用途向けのディーゼルエンジンを導入した。需要が高かったため、オートカーは1939年に「DC」モデル（従来型ディーゼル）を発売した。しかし、米国でディーゼルエンジンが広く受け入れられるまでには、はるかに長い時間がかかり、1970年代になっても大型トラックではガソリンエンジンがまだ使用されていた。^{[7] [8]}

電気で動くトラックは内燃機関のトラックよりも古く、19世紀半ばから継続的に販売されてきました。1920年代、オートカー・トラックは大手トラックメーカーの中で初めて電気トラックの販売を開始しました。^[9]電気トラックは都市部の配送やフォークリフト、プッシュバックタグなどの特殊な作業車両として成功を収めました。液体燃料のエネルギー密度が高いため、すぐに電気で動くトラックは衰退し、最初はガソリン、次にディーゼルやCNG燃料のエンジンが好まれました。2000年代にバッテリー技術が進歩し、新しい化学物質と大量生産により、より多くの用途のトラックに電気推進を適用できるようになりました。今日、メーカーは国の規制要件に先駆けてすべてのトラックを電動化していますが、長距離を走るトラックが最も困難です。^{[10] [11]}

アメリカ英語では「track」が使われ、イギリス英語では「lorry」がこれに相当します。

「トラック」の最初の使用は1611年で、船の大砲を載せた小型の頑丈な車輪を指しており、「トロコス」（ギリシャ語）＝「車輪」に由来する。使用法が拡大し、重い荷物を運ぶカートを指すようになり、その意味は1771年から知られるようになった。1930年以降、「モーター駆動の荷物運搬車」への拡張使用が始まったが、これは1901年に遡る「モータートラック」の短縮形である。^{[12] [13]}

「ローリー」の語源はより不確かだが、おそらく鉄道輸送業界にルーツがある。鉄道輸送業界では、この語は1838年にトラックの一種（イギリスで使われる貨物車であり、アメリカで使われるボギーではない）、特に大型の平たい荷車を指すのに使われたことが知られている。これは1664年には既に使われていた動詞「運ぶ、引きずる、引っ張る」から派生したのかもしれないが、その関連性は明確ではない。^[14]ローリーの拡張された意味、「商品を運ぶための自走式車両」は1911年から使われている。^{[15] [16]}

米国、カナダ、フィリピンでは、「トラック」は通常、普通の乗用車よりも大きい商用車を指しますが、大型 SUV、ピックアップ、荷台が開いているその他の車両も含まれます。

オーストラリア、ニュージーランド、南アフリカでは、「トラック」という言葉は主に大型車両を指す。オーストラリアとニュージーランドでは、ピックアップトラックは「ユート」（「ユーティリティ」車両の略）と呼ばれることが多いが、^[17]南アフリカでは「バッキー」（アフリカーンス語で「小さなオープンコンテナ」）と呼ばれている。

英国、インド、マレーシア、シンガポール、アイルランド、香港では、 トラックの代わりにローリーが使われますが、これは中型および大型トラックにのみ適用され、一方、トラックはピックアップトラックを指す場合にほぼ例外なく使用されます。

ゴルフカーのバリエーションとして生産されることが多く、内燃機関またはバッテリー電気駆動で、これらは通常、オフロードで、住宅地、ゴルフコース、公園で使用されます。高速道路での使用には適していませんが、一部のバリエーションは、一般的に近隣の電気自動車のボディバリエーションとして、路上での運転用の低速車両として認可される場合があります。いくつかのメーカーは、このタイプの車両専用のシャーシを製造しており、Zap Motorsは、 Xebra電動三輪車のバージョン（米国ではオートバイとして認可可能）を販売しています。

ヨーロッパやアジアで人気のミニトラックの多くは、軽自動車を工場で再設計したもので、通常はモノコックボディを採用しています。ここに示したイタリアのピアッジオのような頑丈なフレームを備えた特殊なデザインは、日本のデザイン (この場合はダイハツ)に基づいており、非常に狭い路地が多いヨーロッパの都市の「旧市街」地区でよく使用されています。

名前にかかわらず、これらの小型トラックは幅広い用途に使用されている。日本では軽自動車法で規制されており、小型で低出力の車両（現在、エンジンは660ccの排気量に制限されています）を購入すると、車両の所有者は減税を受けることができる。これらの車両は、日本ではオンロードユーティリティビークルとして使用されている。オンロード用に製造されたこれらの日本製のミニトラックは、米国ではオフロードATVと競合しており、輸入規制では、これらのミニトラックは低速車両に分類されるため、時速25マイル（40km / h）の速度調節器を装備することが義務付けられています。^[18]これらの車両は、建設、大規模なキャンパス（政府、大学、産業）、農業、牧場、遊園地、ゴルフカートの代替品として使用されています。^[19]

主な軽トラックメーカーとそのブランドには、ダイハツ・ハイゼット、ホンダ・アクティ、タタ・エース、マツダ・スクラム、三菱・ミニキャブ、スバル・サンバー、スズキ・キャリイなどがあります。

軽トラックは乗用車と同じ大きさ（米国では 13,900 ポンド（6.3 トン）以下）で、個人や企業で使用されています。EU では、重量が 3.5 トン（7,700 ポンド）以下で、乗用車の運転免許証で運転できます。

オーストラリアとニュージーランドではユートと呼ばれるピックアップトラックは、北米、ラテンアメリカ、アジア、アフリカの一部の地域では一般的ですが、このサイズの商用車はほとんどの場合バンとして作られているヨーロッパではそれほど一般的ではありません。

中型トラックは、軽量トラックよりも大きいですが、大型トラックよりも小さいです。米国では、重量が 13,000 ～ 33,000 ポンド (5.9 ～ 15.0 トン) と定義されています。英国と EU では、重量は 3.5 ～ 7.5 トン (7,700 ～ 16,500 ポンド) です。地方配送や公共サービス (ダンプ トラック、ゴミ収集車、消防車) は通常、このサイズです。

大型トラックは、クラス8に分類される最大の路上トラックです。大型ダンプトラック、コンクリートポンプ車、ゴミ運搬車などの職業用車両のほか、広く普及している長距離用4×2および6×4 トラクターユニットも含まれます。^[20]

道路の損傷と摩耗は、車軸重量とともに急速に増加します。ステアリング車軸の数とサスペンションの種類も、道路の摩耗量に影響します。道路が良好な多くの国では、6 軸トラックの最大重量は 44 t (97,000 ポンド) 以上になることがあります。

オフロード トラックには、通常、伐採や建設などの用途向けに前輪駆動車軸や特殊タイヤなどのオフロード機能が装備された標準の超大型高速道路走行可能なトラックや、Liebherr T 282B鉱山トラックなどの重量制限に制約されない専用オフロード車両が含まれます。

オーストラリアには、車軸間隔、車軸/車軸グループの種類、後部オーバーハング、トレーラー後部のキングピン、牽引棒の長さ、地上高、高さと幅の法律など、重量と長さに​​関する複雑な規制がある。これらの制限は世界でも最も厳しいものの一つで、Bダブルは重量62.5t（61.5長トン、68.9ショートトン）、長さ25m（82フィート）、アウトバックで使用されるロードトレインは重量172t（169.3長トン、189.6ショートトン）、長さ53.5m（176フィート）になることがある。^{[22] [23]}

欧州連合にも複雑な規制がある。車軸の数と間隔、ステアリング、シングルタイヤかデュアルタイヤか、サスペンションの種類はすべて最大重量に影響する。トラックとトレーラーの長さ、車軸からヒッチポイントまでの長さ、キングピンからトレーラー後部までの長さ、旋回半径はすべて規制されている。さらに、コンテナの運搬には特別な規則があり、各国は地域交通に関する独自の規則を定めることができる。^[24]

アメリカ合衆国連邦橋梁法は、州間高速道路システム上でトラックが積載できるトラックの総重量、車軸の数、車軸にかかる荷重、車軸間の間隔の関係を規定しています。^[25]各州は州道と地方道で 許容される最大車両重量、組み合わせ重量、車軸重量を決定します。

ミシガン州は、米国連邦規制の2倍となる総重量164,000ポンド（74トン）というユニークな車両総重量制限を設けている。 ^{[34] [35] [36]}この法律を変更する法案は、2019年にミシガン州上院で否決された。 ^{[37] [38] [39] [40] [41]}

ほぼすべてのトラックは共通の構造を持っています。つまり、シャーシ、キャブ、貨物や機器を置く場所、車軸、サスペンションとロードホイール、エンジン、ドライブトレインで構成されています。空気圧、油圧、水、電気システムが存在する場合もあります。多くのトラックは、1台以上のトレーラーまたはセミトレーラー を牽引します。

「キャブ」または「キャビン」は、運転手が座る密閉された空間です。「スリーパー」は、運転していないときに運転手が休憩できる、キャブに取り付けられた、またはキャブと一体化した区画で、セミトレーラー トラックで見られることがあります。

キャブ構成にはいくつかの種類があります。

• 「キャブオーバーエンジン」（COE）または「フラットノーズ」。運転手は前車軸とエンジンの上に座ります。このデザインは、トラックの全長が厳しく規制されているヨーロッパではほぼ普遍的であり、他の国でも広く使用されています。北米の大型トラックでは一般的でしたが、1980年代初頭に許容長さが延長されたときに目立たなくなりました。それでも、このデザインは北米の中型および小型トラックの間では今でも人気があります。エンジンに到達するために、キャブ全体が前方に傾くため、このデザインは「ティルトキャブ」と呼ばれています。このタイプのキャブは、多くの道路でキャブオーバーエンジンレイアウトの短いホイールベースによって実現される短い回転半径を必要とするヨーロッパの配送条件に特に適しています。^[42]
• 「キャブアンダー」とは、荷物スペースを最大化するために、運転手が可能な限り低い位置で前方に位置することである。^{[43] [44] [45] [46]例として、ハンスレット、レイランド、ブッシング、ストリック[47]} 、スタインウィンターなどが挙げられます。^[48]
• 「従来型」のキャブでは、ほとんどの乗用車やピックアップトラックと同様に、運転席はエンジンの後ろにありました。多くの新型キャブは非常に流線型で、傾斜したボンネットやその他の抗力低減機能を備えています。従来型キャブは北米、オーストラリア、中国で最も一般的で、英国では「アメリカンキャブ」^[要出典]、オランダでは「トルピードキャブ」として知られています。^[要出典]
• 「キャブ ビサイド エンジン」設計は、出荷ヤードのターミナル トラクターや、パイプなどの長い荷物を運ぶその他の特殊車両に使用されます。このタイプは、キャブオーバー トラックの助手席側を荷台の延長部分に置き換えて作られることがよくあります。

これからさらに一歩進んだのが、サイドローディングフォークリフトです。これは、このタイプのトラックと同じ特性を持ち、さらに自分で荷物を持ち上げることができる特別に製造された車両と言えます。

スポーツ多目的車(SUV)、バン、ピックアップトラックなどのほとんどの小型トラック、さらには北米、中国、ロシアの軽中型トラックでさえもガソリンエンジン(ガソリンエンジン) を使用していますが、ディーゼルエンジンモデルも現在では多く生産されています。大型トラックのほとんどは、ターボチャージャーとインタークーラーを備えた4 ストロークディーゼルエンジンを使用しています。巨大なオフロード トラックは、 V12デトロイト ディーゼル2 ストロークエンジンなどの機関車型エンジンを使用しています。米国のゴミ収集車の大部分は、燃料費が安く炭素排出量が少ないため、 CNG (圧縮天然ガス) エンジンを採用しています。

北米で製造されたトラックのかなりの割合は、残っている最後の大手独立エンジンメーカー（カミンズ）によって製造されたエンジンを使用していますが、ボルボ・トラックやダイムラーAGなどのほとんどの世界的なOEMは、独自の「キャプティブ」エンジンを宣伝しています。^[49]

欧州連合では、すべての新しいトラックエンジンはユーロVI排出ガス規制に準拠する必要があり、^[50] 2020年代後半からのユーロ7では、より厳しい排出ガス制限が設けられ、ブレーキとタイヤからの大気汚染も制限されます。^[51]

2019年現在、^{[アップデート]}大型トラックにおけるディーゼルエンジンの使用を代替するいくつかの代替技術が競い合っている。CNGエンジンは米国のゴミ処理産業やコンクリートミキサーなど短距離用途で広く使用されているが、航続距離の制限により貨物輸送用途での幅広い採用が妨げられている。大型電気トラックと水素燃料トラックは2021年に市場に登場したばかりだが、^{[52] [53]}大手貨物輸送業者は興味を示している。^{[54] [55]}最初は自動車だが、化石燃料車の段階的廃止にはトラックも含まれる。^[56]エコノミスト誌によると、「電気トラックはおそらく高価なバッテリーではなく水素で動くだろう」とのこと。^[57]他の研究者は、より高速な充電器が利用可能になると、おそらく最も重いトラックを除いて、バッテリーはディーゼルと競争できるようになると述べている。^[58]

小型トラックは、ほとんどの自動車と同じタイプのトランスミッションを使用しており、オートマチックトランスミッションまたはシンクロメッシュ（シンクロナイザー）付きのマニュアルトランスミッションのいずれかを備えています。大型トラックでは、シンクロナイザーなしのマニュアルトランスミッションが使用されることが多く、容積と重量を節約していますが、大型トラックではシンクロメッシュトランスミッションも使用されています。シンクロナイザーなしのトランスミッションは「クラッシュボックス」と呼ばれ、シフトごとにダブルクラッチが必要です（反復運動障害につながる可能性があります）。または、俗に「フローティング」と呼ばれる技術で、発進と停止を除いてクラッチを使用しないギアチェンジ方法であり、ダブルクラッチの物理的な労力により、特に非パワーアシストクラッチではシフトが速くなり、クラッチの摩耗が少なくなります。

ダブル クラッチを使用すると、ドライバーはエンジンとトランスミッションの回転を同期させて、スムーズなシフトを行うことができます。たとえば、シフトアップする場合、アクセル ペダルを離し、クラッチ ペダルを踏み込んだ状態でギア レバーをニュートラルに動かします。次に、クラッチ ペダルを離し、ギア レバーを次のギアに動かしながら再び素早く踏み込みます。最後に、クラッチ ペダルを離し、アクセル ペダルを踏み込んで、必要なエンジン速度を取得します。これは、トランスミッションがニュートラルにある間に 1 秒程度という比較的速い動きですが、エンジン速度を下げて、エンジンとトランスミッションの回転を道路速度に対して同期させることができます。ダウンシフトも同様の方法で実行されますが、スムーズで衝突のないギア変更のために同期を実現するために、エンジン速度を適切な量だけ増加させる必要があります (トランスミッションがニュートラルにある間)。「スキップ チェンジ」も広く使用されています。原理的には、操作はダブル クラッチと同じですが、シングル ギア変更よりも少し長くニュートラルを保持する必要があります。

北米で一般的な設定は、9、10、13、15、18 速です。大型トラックのオートマチックトランスミッションと自動マニュアル トランスミッションは、トランスミッションとエンジン パワーの両方の進歩により、ますます一般的になっています。ヨーロッパでは、8、10、12、16 速がマニュアル トランスミッションを備えた大型トラックで一般的ですが、従来のオートマチック トランスミッションまたは自動マニュアル トランスミッションは 5 から 12 速です。ほぼすべての大型トラックのトランスミッションは「レンジ アンド スプリット」(ダブル H シフト パターン) タイプで、レンジ変更といわゆるハーフ ギアまたはスプリットは空気操作で行われ、常にメイン ギア選択の前に事前選択されます。

トラックのフレームは、クロスメンバーで保持された 2 本の平行な箱型 (管状) または C 字型のレール、またはビームで構成されています。これらのフレームは、倒れたときにはしごに似ているため、ラダー フレームと呼ばれます。レールは、長い垂直セクション (箱型の場合は 2 つ) と 2 つの短い水平フランジで構成されています。垂直セクションの高さにより、フレームの上部に重量がかかったときに垂直方向のたわみに抵抗します (ビーム抵抗)。大型トラックでは、通常、レールは全長にわたって平らですが、エンジンの周りや車軸上のクリアランスを確保するために、テーパー状またはアーチ状になっている場合があります。レールの穴は、車両コンポーネントを取り付けてワイヤやホースを配線するため、または工場や修理工場でレールの向きを測定および調整するために使用されます。

フレームは通常スチール製ですが、軽量化のため、全体または一部をアルミニウムで作ることもできます。牽引バーが片側または両側に取り付けられている場合もありますが、大型トラクターではほとんどの場合、 5 輪ヒッチが使用されます。^[要出典]

ボックストラックには壁と屋根があり、密閉された荷室を形成しています。後部には荷降ろし用のドアがあり、側面にドアが取り付けられている場合もあります。 ^[59]

シャーシ キャブトラックは、前部に完全に密閉されたキャブがあり、その後ろにはむき出しのシャーシフレーム レールがあり、消防車や救急車の車体などの特殊な積載物を後から恒久的に取り付けるのに適しています。

コンクリートミキサーには傾斜軸上に回転ドラムがあり、一方向に回転して混ぜ、反対方向に回転してコンクリートをシュートに排出します。ドラム本体の重量と電力要件、および荒れた建設現場のため、ミキサーは非常に頑丈でなければなりません。 ^{[60] [61]}

デュアルドライブ/ステアリングトラックはトレーラーの後部を操縦するために使用される車両です。^{[62] [63] [64] [65]}

ダンプトラック（英国では「ティッパー」）は、建設用の砂、砂利、土などのゆるい材料を運搬する。典型的なダンプトラックには、後部がヒンジで固定され、前部が持ち上がるオープンボックスの荷台があり、荷台内の材料をトラックの後ろの地面に降ろす（「ダンプ」する）ことができる。 ^{[66] [67]}

フラットベッドトラックは、完全に平らで水平なプラットフォームボディを備えています。これにより、迅速かつ容易に積載できますが、積荷を保護する機能はありません。吊り下げ式または取り外し可能な側面が取り付けられている場合があり、 ^{[68]多くの場合、}ステークボディの形で。

冷蔵車は、断熱パネルを壁、屋根、床に使用し、アイスクリーム、食品、野菜、処方薬などの生鮮・冷凍貨物の輸送に使用されます。多くは両開きの後部ドアが装備されていますが、側面ドアが装備されている場合もあります。

ゴミ収集車は、市町村、商業施設、工業施設から集められたゴミを収集し、多くの場合圧縮するための特殊な車体を備えています。この用途では、狭い状況でも操作性を高めるために、北米でキャブオーバー構成が最も広く使用されています。また、公道で 最も過酷な条件に耐え、 GVWR が最も高いトラックの 1 つです。

セミトラクター（英国では「アーティック」）には、車体の代わりにセミトレーラーを牽引するための第 5 輪が付いています。

タンクローリー（英国では「タンカー」）は、液体やガスを輸送するために設計されている。通常、タンクローリーには車体の上に水平に置かれた円筒形のタンクがある。輸送できる液体やガスの種類が多岐にわたるため、多くのバリエーションが存在する。 ^[69]

レッカー車（英国では「回収トラック」）は故障した車両の回収や牽引に使用されます。通常、ケーブル付きのブームが装備されていますが、新しいトラックではホイール/シャーシリフトが一般的になりつつあります。 ^{[70] [71] [72]}

多くの国では、トラックを運転するには特別な運転免許が必要です。要件と制限は管轄区域によって異なります。

オーストラリアでは、総重量(GVM)が 4.5 t (4.4 長トン、5.0 短トン) を超えるすべての自動車には、トラック運転免許が必要です。自動車クラスはさらに次のように拡張されます。

組み合わせ

• HC : 大型トレーラーと典型的な牽引車の組み合わせ。
• MC : マルチコンビネーション、例: B ダブル/ロードトレイン

硬い

• LR : 軽量リジッド: 総重量が 4.5 t (4.4 長トン、5.0 ショートトン) を超え、8 t (7.9 長トン、8.8 ショートトン) 以下のリジッド車両。牽引されるトレーラーの総重量は 9 t (8.9 長トン、9.9 ショートトン) を超えてはなりません。
• MR : 中型固定車: 2 軸で総重量が 8 t (7.9 長トン、8.8 ショートトン) を超える固定車。牽引されるトレーラーの重量は総重量 9 t (8.9 長トン、9.9 ショートトン) を超えてはなりません。LR クラスの車両も含まれます。
• HR : 大型固定車: 3 軸以上で総重量が 8 t (7.9 長トン、8.8 ショートトン) を超える固定車。牽引されるトレーラーの総重量は 9 t (8.9 長トン、9.9 ショートトン) を超えてはなりません。連節バスや MRクラスの車両も含まれます。

大型車両トランスミッション

また、大型車両トランスミッションの条件として、HC、HR、MCの免許クラスにオートマチックトランスミッションまたはシンクロメッシュトランスミッションを搭載した車両で合格することが定められており、運転免許証はシンクロメッシュまたはオートマチックトランスミッションを搭載した同クラスの車両に限定される。この条件を解除するには、非シンクロメッシュトランスミッション（コンスタントメッシュまたはクラッシュボックス）を搭載した車両で実技試験に合格する必要がある。^[82]

運転免許は欧州連合およびEEA（および実質的にすべての欧州非加盟国）全体で統一されており、欧州内では共通の規則が適用されます（欧州運転免許を参照）。概要として、7.5t（7.4ロングトン、8.3ショートトン）を超える重量の車両を商用目的で運転するには、専門免許が必要です（種類は車両の用途と座席数によって異なります）。1997年以降に初めて取得された免許では、その重量はトレーラーを除いて3.5t（3.4ロングトン、3.9ショートトン）に軽減されました。^[要出典]

2013 年以降、C1 ライセンス カテゴリでは、3.5 トン以上 7.5 トンまでの車両の運転が許可されています。C ライセンス カテゴリでは、3.5 トンを超える車両と 750 kg までのトレーラーの運転が許可され、CE カテゴリでは、750 kg を超えるトレーラーの付いたカテゴリ C の車両の運転が許可されています。

総重量が3.5t（3.4長トン、3.9短トン）を超える車両を運転するには、コードC1の運転免許が必要です。さらに、車両が16t（15.7長トン、17.6短トン）を超える場合は、コードCの免許が必要になります。

南アフリカで総重量 7.5 t (7.4 ロングトン、8.3 ショートトン) を超えるトレーラーを牽引する車両を運転するには、追加の制限が適用され、運転者は総重量に適したライセンスと明示的な承認を所有している必要があります。これは、ライセンス コードの先頭に文字「E」が付くことで示されます。

さらに、貨物や乗客を運ぶために設計された車両は、該当する種類の公共運転免許証 (PrDP) を所持するドライバーのみが運転できます。これは、運転者の運転免許証カードに追加される追加ライセンスであり、通常のライセンスの 5 年間の更新期間とは異なり、毎年更新する必要があります。

各クラスを取得するための要件は以下の通りです。

• 「G」：一般貨物の輸送に必要で、犯罪歴の確認と発行および更新の手数料が必要です。
• 「P」: 有料乗客の輸送に必要で、より厳格な犯罪歴チェックが必要であり、さらに、発行時に運転手は 21 歳以上である必要があります。AG クラス PrDP も同時に発行されます。
• 「D」：危険物の輸送に必要で、クラス P と同じチェックをすべて受ける必要があり、さらに発行時に運転手が 25 歳以上である必要があります。

米国では、重量26,001ポンド（11,794kg）以上の商用車を運転するには、商用運転免許が必要である。 ^[83]連邦政府は、運転手の勤務時間、休憩および睡眠時間を規制している（例：11時間運転、14時間勤務、その後10時間休憩、最大70時間/8日間または60時間/7日間、34時間再開）^[84]違反はしばしば重い罰則の対象となる。各運転手の勤務時間を追跡する機器を取り付ける必要がある場合もある。2006年、米国のトラック業界では大型トラックの運転手が180万人雇用されていた。^[85]

訓練を受けた意欲のある長距離トラック運転手が不足している。^[86]その理由の一部は、トラック輸送業界の規制緩和による経済的影響である。ウェイン州立大学経済学部の准教授であり、 『Sweatshops on Wheels: Winners and Losers in Trucking Deregulation』の共著者であるマイケル・H・ベルツァーは、低賃金、劣悪な労働条件、危険な状況は規制緩和の直接的な結果であると主張している。^{[87] [88]}この本は、劣悪な労働条件と不公平な賃金制度が、業界における従業員の年間離職率の高さの原因であるとしている。^{[89] [90]}

2018年、米国では5,096台の大型トラックとバスが死亡事故に巻き込まれました。

• 死亡事故に巻き込まれた大型トラックの数は4,862台で、
• 負傷事故に巻き込まれた大型トラックの数は112,000台で、
• 物損事故のみに巻き込まれた大型トラックの数は414,000台である。^[91]

自動車と同様に、トラックも大気汚染、騒音汚染、水質汚染の原因となっている。^[94] 自動車とは異なり、2022年現在^{[アップデート]}、ほとんどのトラックはディーゼル燃料で走行しており、ディーゼル排気ガスは特に健康に危険である。^[95] EU以外の国では、トラックと自動車で異なる車両排出ガス基準を設けている国もある。^{[96] [97]}

トラックから排出されるNOxと粒子状物質は健康に非常に危険であり、 ^{[98] [99]}米国だけでも毎年何千人もの早期死亡を引き起こしています。^[100]古いトラックは通常最も危険であるため、^[101]多くの都市が20世紀のトラックを禁止しています。^[102]大気汚染はプロのトラックの運転手にも脅威を与えています。^[103]

世界の輸送によるCO2排出量の4分の1以上は道路貨物輸送によるもので、^{[104] 2021年には中型・大型トラックによる排出量}_が17億トンを超えると予想されており、^{[105]多くの国が}気候変動を抑制するためにトラックのCO2排出量を_さらに制限しています。^[106]多くの環境団体は、特にヨーロッパで、道路から鉄道への切り替えを奨励する法律やインセンティブを支持しています。^[107]いくつかの国は、2030年までにトラックとバスの販売の30％をゼロエミッションにすることを約束しています。^[108]

騒音公害に関しては、トラックは一般の乗用車と比較して、あらゆる速度でかなり高い騒音レベルを発しており、この対比は大型トラックで特に顕著である。^{[109]トラックの運行には、発せられる全体的な音に影響を与えるいくつかの側面がある。連続音は、道路を転がる}タイヤからの音と、高速道路でのディーゼルエンジンの絶え間ない音である。頻度は少ないが、おそらくより目立つ音としては、加速時にターボチャージャーが繰り返し鋭い音を発する音や、下り坂を走行する際に排気ブレーキ リターダーが突然鳴る音などがある。エンジンブレーキリターダーの使用が許可される場所と時間を管理するために、騒音規制が実施されている。^[要出典]

トラックのキャブは、トラックの運転手を危険な空気中の汚染物質から守る危険制御です。 ^[要出典]囲いとして、それは工学制御の一例です。密閉型運転席は、数十年にわたって農業、鉱業、建設車両に使用されてきました。現代の密閉型キャブのほとんどには、快適な温度を維持し、乗員に呼吸可能な空気を提供するための暖房、換気、空調（HVAC）システムがあります。ほこり、ディーゼル粒子状物質（DPM）、その他のエアロゾルなどの空気中の汚染物質を除去するために、さまざまなレベルのろ過をHVACシステムに組み込むことができます。^[110]

効果的な環境囲いの 2 つの重要な要素は、優れた濾過システムと、良好な完全性 (外部環境から密閉隔離) を備えた囲いである。濾過システムは、吸気流から空気中の呼吸可能なエアロゾルの少なくとも 95% 以上を濾過し、内部の空気用に追加の再循環濾過コンポーネントを備えることが推奨される。囲いの良好な完全性は、風で運ばれたエアロゾルが囲いに侵入するのを防ぐための正圧を達成し、濾過システム周辺の空気漏れを最小限に抑えるためにも必要である。環境囲いの試験方法と数学的モデリングは、濾過システム設計の定量化と最適化、および囲い内の居住者に対する最適な保護係数の維持にも役立つ。^[110]

米国の商用トラックは、州レベルで他の道路車両よりも高い道路使用税を支払っており、広範な規制の対象となっている。^[111]商用トラックがより高い道路使用税を支払う理由はいくつかある。商用トラックは他のほとんどの車両よりも大きくて重いため、1時間あたりの道路の摩耗や損傷が大きい。また、トラックとその運転手は1日あたりより多くの時間を道路上で過ごしている。使用税に関する規則は管轄区域によって異なる。

舗装の寿命は、車軸の通過回数で測られます。これは、荷重等価係数^[112]を使用して評価できます。これは、車軸の通過による損傷は重量の 4 乗に比例するため、10 トンの車軸は 1 トンの車軸の 10,000 倍の舗装寿命を消費することを意味します。そのため、積載されたトラックの舗装コストは数千台の自動車と同等であり、より高い税金と高速道路料金の対象となります。^{[38] [39]}

2002 年と 2004 年に、米国ではトラック事故による死亡者が 5,000 人を超えました。トラック業界はそれ以来、安全規制の強化に多大な努力を払ってきました。2008 年には、業界は死亡率を 4,000 人強にまで下げることに成功しましたが、トラック事故は依然として毎年何千人もの死者や負傷者を出す問題となっています。米国では毎年約 6,000 人のトラック事故による死亡者が出ています。トラック事故による問題は死亡者だけではありません。トラック事故で生じる環境問題には次のようなものがあります。

• トラック事故の14.4%は貨物の流出によるもの
• 6.5%が火災を引き起こす

2012 年春、タイムズ紙の「自転車に適した都市」キャンペーンやその他のメディアからの圧力が強まった結果、多くの大型貨物車(HGV)の背面に警告標識が表示されるようになりました。これらの標識は、大型車両が交差点で左折するときによく発生する事故のタイプ、つまり、特に運転手が自転車を見ていない場合、手前側を追い越そうとする自転車が大型貨物車の車輪に押しつぶされる可能性があるという事故に対処するためのものです。2012年 3 月に開始された InTANDEM 道路安全コンテストの優勝デザインなどの標識は、手前側で大型車両を追い越すときは特に注意するよう呼びかけています。

車内速度制限は3.5トン以上の商用車には90km/hの制限を適用することが義務付けられている。^[113]

3.5トン以上の商用車には、前面、側面、後面のアンダーラン保護が義務付けられている。^[113]

トラックには、従来のミラーよりも広い視野を運転者に提供する死角ミラーを装備しなければならない。^[114]

• 連邦自動車運送安全局
• 英国のトラックのさまざまなサイズとクラス
• ハッチンソン、ローリン W. ジュニア (1912 年 1 月)。「モーター トラック - 新しい貨物輸送車: より迅速で信頼性の高いサービス、よりクリーンで混雑の少ない都市、節約の具体的な例」。『世界の仕事: 我々の時代の歴史』。XXIII : 268–187。2009年7 月 10 日閲覧。