軌道ゲージ

鉄道輸送において、軌間とは鉄道の 2 本のレール間の距離のことです。鉄道網上のすべての車両は、軌間に適合した輪軸を備えている必要があります。世界中にさまざまな軌間が存在するため、軌間の違いが鉄道網の広範な運用の障害となることがよくあります。

この用語は、レール間の距離が正しいことを確認するために使用される金属棒、またはゲージに由来しています。

鉄道では、必要な基準に準拠するために、他の 2 つの軌間も導入しています。積載限界は、線路の断面、鉄道車両、最大サイズの積荷を囲む 2 次元のプロファイルです。すべての鉄道車両とその積荷は、対応するエンベロープ内に収まらなければなりません。構造限界は、構造物 (橋梁、プラットフォーム、線路脇の設備など) が侵入してはならない輪郭を指定します。

「軌間」という用語の最も一般的な用法は、鉄道線路の2本の荷重支持レールの内面間の横方向の距離を指し、通常はレールの先端から12.7ミリメートル（0.50インチ）から15.9ミリメートル（0.63インチ）下で測定され、摩耗した角を取り除き、レールの先端が傾斜している側面を持つようにする。^[1]この用語は「ゲージ」に由来する。ゲージは、両端に正確に配置された突起が付いた金属棒で、軌道作業員がレール間の実際の距離が規定の基準の許容範囲内にあることを確認するために使用する。たとえば、曲線では、間隔は通常よりも広くなる。^[2]バーの名前に由来して、これらのレール間の距離は軌間とも呼ばれる。^[3]

鉄道の最も初期の形態は木製の荷馬車道で、ほとんどの場合、鉱山や採石場から、あるいは鉱山や採石場から、一台の荷馬車が人力で運ばれました。当初、荷馬車は人力で誘導されていましたが、その後はさまざまな機械的な方法に変わりました。木製のレールはすぐに摩耗するため、後に摩耗を抑えるために平らな鋳鉄製のプレートが使用されるようになりました。地域によっては、プレートが L 字型に作られ、L の垂直部分が車輪を誘導していました。これは一般に「プレートウェイ」と呼ばれます。フランジ付きの車輪が最終的に一般的になり、レールの間隔は荷馬車の車輪の間隔と互換性がなければなりませんでした。^[4]

荷馬車の誘導が改善されると、短い荷馬車を連結して馬のチームで引っ張ることができるようになり、線路は鉱山や採石場のすぐ近くから、通常は航行可能な水路まで延長できるようになりました。荷馬車は一貫したパターンで作られ、線路は馬と荷馬車の必要に応じて作られました。ゲージはより重要でした。 1802年に南ウェールズで開通したペニダレン・トラムロードはプレートウェイで、アップスタンドの外側に4フィート4インチ（1,321 mm ）の間隔で配置されていました。 ^[5]

ペニダレン路面電車は、1804年におそらく最初の機関車による旅を運びました。機関車にとっては成功でしたが、線路にとっては失敗でした。プレートが重量を支えるほど強くなかったのです。鋳鉄製のエッジレールが初めて採用されたことで、大きな進歩が遂げられました。これはレールセクションの主軸が垂直に配置され、曲げ力に耐えるはるかに強いセクションになりました。これは魚腹レールが導入されたときにさらに改善されました。^[6]

エッジ レールでは、レール間隔と輪軸の構成が厳密に一致する必要があり、軌間の重要性が強調されました。鉄道は依然として地域的な問題と見なされていました。将来的に他の路線と接続するという認識はなく、軌間の選択は依然として地域の要件と偏見に基づく実際的な決定であり、おそらく既存の (道路) 車両の地域的な設計によって決定されていました。

例えば、スコットランド西部のモンクランド・アンド・カーキンティロック鉄道（1826年）は4フィート6インチ（ 1,372mm）を採用した。^[7]スコットランド北東部のダンディー・アンド・ニュータイル鉄道（1831年）は4フィート6 インチ（ 1,372mm ）を採用した。+1 ⁄ 2 インチ（1,384 mm）^[8]レッドラス・アンド・チェイスウォーター鉄道（1825年）は4フィート（1,219 mm）を選択しました。^[9]

アーブロース・アンド・フォーファー鉄道は1838年に軌間5フィート6インチ（1,676mm）で開通し、^[10]アルスター鉄道は1839年に6フィート2インチ（1,880mm）の軌間を使用しました。^[10]

19世紀の最初の数十年間に機関車が開発され、様々な形態をとったが、ジョージ・スチーブンソンは勤務していたキリングワース・ワゴンウェイで成功した機関車を開発しました。彼の設計は成功し、 1825年にストックトン・アンド・ダーリントン鉄道が開通すると、キリングワース線と同じ軌間、4フィート8インチ( 1,422 mm )の彼の機関車が使用されました。^{[11] [12]}

ストックトン・アンド・ダーリントン線は非常に成功し、 1830年に最初の都市間線であるリバプール・アンド・マンチェスター鉄道が開通した際にも同じ軌間が使用されました。これもまた非常に成功し、軌間は4フィート 8インチに拡張されました。+1 ⁄ 2 インチまたは1,435 mm^[11]で「標準軌」と名付けられたこの鉄道は、確立された標準になりつつありました。

リバプール・アンド・マンチェスター鉄道に続いてすぐに他の幹線鉄道も開業し、グランド・ジャンクション鉄道とロンドン・アンド・バーミンガム鉄道が標準軌の圧倒的多数を占めるようになった。ブリストルの発起人がロンドンからの路線を計画した とき、彼らは革新的な技術者であるイザムバード・キングダム・ブルネルを雇った。彼は安定性を高めるためにより広い軌間を採用することを決定し、グレート・ウェスタン鉄道は7フィート( 2,134 mm )の軌間を採用し、後に7フィート 1⁄4インチ( 2,140 mm ) に緩和された。これは広軌として知られるようになった。グレート・ウェスタン鉄道(GWR) は成功し、直接および友好的な関連会社を通じて大幅に拡張され、広軌の範囲を広げた。

同時に、イギリスの他の地域では標準軌の鉄道が建設され、イギリスの技術は標準軌を使用するヨーロッパ諸国や北米の一部に輸出されました。イギリスは、広軌を使用する地域と標準軌を使用する地域の2つに二極化しました。この文脈では、対照を示すために標準軌は「狭軌」と呼ばれていました。いくつかの小規模な会社は他の非標準軌を選択しました。イースタン・カウンティーズ鉄道は5フィート( 1,524 mm )を採用しました。そのほとんどは早い時期に標準軌に切り替えましたが、GWR の広軌は拡大し続けました。

大手鉄道会社は地理的に拡大したいと考えており、広大な地域が彼らの支配下にあると考えられていました。接続されていない地域を開拓するために新しい独立した路線が提案されたとき、その路線が採用する忠誠心を決定する上で軌間が重要でした。広軌であれば、グレート・ウェスタン鉄道に友好的でなければなりません。狭軌 (標準) であれば、他の会社に有利でなければなりません。その選択を説得または強制するための戦いは非常に熾烈になり、「軌間戦争」と呼ばれるようになりました。

2つの地域間の旅客および貨物輸送がますます重要になるにつれ、一方の軌間から他方の軌間への移行の難しさ、つまり軌間の切断がますます顕著になり、より非難されるようになった。1845年、深刻化する問題を調査するために鉄道軌間に関する王立委員会が設立され、これが1846年鉄道軌間規制法^[13]の制定につながり、広軌網に接続されていない広軌線の建設を禁止した。広軌網は最終的に転換され、1892年に完了した漸進的なプロセスは軌間転換と呼ばれた。同じ法律により、アイルランドで使用する軌間は5フィート3インチ( 1,600 mm ) と定められた。

鉄道が他の国で建設されるにつれて、軌間は実際的なものとなった。つまり、線路は車両に適合するものでなければならなかった。機関車が他国から輸入された場合、特に初期の頃は、線路は機関車に合わせて建設された。標準軌が採用されたケースもあったが、多くの国や企業は、政府の政策または個人の選択により、自国の軌間として異なる軌間を選択した。^[14]

標準軌は、一般的に世界中で1,435 mm（4フィート 8インチ）として知られています。+広軌や 狭軌などの用語は、標準よりも実質的に広いか狭いかということ以外には、固定された意味はありません。

英国の慣習では、線路のレール間のスペースは口語的に「4 フィート」と呼ばれ、2 つの線路間のスペースは「6 フィート」と呼ばれ、それぞれの寸法に関連した説明です。

現代の用法では、「標準軌」という用語は1,435 mm（4フィート 8インチ）を指します。+標準軌は、北米、西ヨーロッパのほとんどの国、北アフリカ、中東、中国など、大多数の国で主流  です。

現代の用法では、「広軌」という用語は、一般的に1,435 mm（4フィート 8インチ）よりも大幅に広い間隔の線路を指します。+1 ⁄ 2 インチ）。

広軌は、インド亜大陸、旧ソ連（CIS諸国、バルト諸国、ジョージア、ウクライナ）、モンゴル、フィンランド（現在でもソ連時代の軌間である1524mmを使用）、スペイン、ポルトガル、アルゼンチン、チリ、アイルランドの国々で主流の軌間である。また、オーストラリアの南オーストラリア州とビクトリア州の郊外鉄道システムでも使用されている。

「中軌間」という用語は、使用されている地域の主要な軌間に応じて、歴史を通じてさまざまな意味を持っていました。

1840年代、1,600 mm ( 5 ft 3 in ) のアイルランド軌間は、ブルネルの7 ft  1 ⁄ 4  in ( 2,140 mm )の広軌や1,435 mm ( 4 ft  8+1 ⁄ 2 インチ狭軌が現在の標準軌。^[15]

現代の用法では、「狭軌」という用語は、一般的に1,435 mm（4フィート 8インチ）よりも大幅に狭い間隔の線路を指します。+1 ⁄ 2 インチ）。

狭軌は、南部、中央アフリカ、東アフリカ、東南アジア、日本、台湾、フィリピン、中央アメリカ、南アメリカの国々で主流または2番目に主流の軌間です。

「軌間の戦い」として知られるこの時期に、スティーブンソンの標準軌は一般に「狭軌」と呼ばれ、ブルネルの鉄道の7 フィート 1/4 インチ( 2,140 mm ) 軌間は「広軌」と呼ばれました。ウェールズ、北アメリカのロッキー山脈、中央ヨーロッパ、南アメリカなどの山岳地帯では、多くの狭軌鉄道が建設されました。世界中の産業鉄道や鉱山鉄道は狭軌であることが多いです。サトウキビやバナナのプランテーションでは、ほとんどが狭軌で運行されています。

鉱山や農場など、スペースが限られた環境では、 2フィート（610 mm）未満の非常に狭い軌間が一部の産業鉄道に使用されていました。フランスの会社Decauvilleは、500 mm（19+3 ⁄ 4 インチ）および400 mm（ 15+3 ⁄ 4 インチ）の軌道を主に鉱山用に開発したヘイウッドは15インチ（381 mm私有地鉄道用に。最も一般的な最小軌間は15インチ（381 mm）、^[16] 400 mm（ 15+3 ⁄ 4 インチ）、16インチ（406 mm）、18インチ（457 mm）、500 mm（ 19+3 ⁄ 4 インチ) または20 インチ(508 mm)。

異なる軌間の鉄道網を直通運転することは当初は不可能であり、貨物を積み替え、乗客は列車を乗り換える必要がありました。これは明らかに便利な輸送の大きな障害となり、イギリスでは政治的介入につながりました。

狭軌線では、ロールボックスまたは運搬貨車が使用されます。標準軌の貨車は、通常、乗り換え地点で車両が乗り降りできるように、より広い軌間のレールを備えたこれらの特別な車両で狭軌線を運搬されます。

トランスモンゴル鉄道では、ロシアとモンゴルは1,520 mm（4フィート 11インチ）のレールを使用しています。+ 日本の鉄道は1,435 mmの標準軌を使用しているのに対し、中国の標準軌は1,435 mmです。国境では、各車両が持ち上げられ、台車が交換されます。多くの車両で構成される列車全体では、この作業に数時間かかることがあります。

その他の例としては、旧ソ連への出入りが挙げられる。ブラチスラバ–リヴィウ間の列車でウクライナ/スロバキア国境を通過したり、キシナウ–ブカレスト間の列車でルーマニア/モルドバ国境を通過したりしている。^[17]

スペインのタルゴ・アンド・コンストラクシオネス・イ・アキシリア・デ・フェロカリレス（CAF）が開発したシステムは、可変軌間輪軸を使用している。フランスとスペインの国境では、通過する旅客列車は、車軸上で横方向にスライドする車輪の軌間を変える装置を通ってゆっくりと走行している。^[18]

同様のシステムは、中国と中央アジア間、ポーランドとウクライナ間でもSUW2000とINTERGAUGE可変車軸システムを使用して使用されている。^[19]中国とポーランドは標準軌を使用しているが、中央アジアとウクライナは1,520 mm（4フィート 11インチ）を使用している。+27 ⁄ 32 インチ）。

個々の鉄道会社が異なる軌間を選択し、地上のスペースが限られている路線を共有する必要がある場合、3 本 (場合によっては 4 本) のレールが同じ軌道構造で支えられている混合軌間(または複軌間) の軌道が必要になることがあります。このような軌道が最も頻繁に必要になるのは、都市のターミナルへのアプローチや、軌間が変わる駅です。

複数の軌間を持つ線路は、建設（信号工事を含む）にかなりの費用がかかり、線路の保守も複雑で、速度制限が必要になる場合があります。そのため、絶対に必要な場合にのみ建設されます。2つの軌間の差が十分に大きい場合、たとえば1,435 mm （4フィート8インチ）と1,500 mm （4フィート 8インチ）の間であれば、+1 ⁄ 2 インチ）標準軌と3フィート6インチ（1,067 mm）の3レールデュアルゲージが可能ですが、そうでない場合は、たとえば3フィート6インチ（1,067 mm）から1,000 mm（3フィート 3+3 ⁄ 8 インチ)メートル ゲージ– 4 本のレールを使用する必要があります。デュアル ゲージの鉄道路線は、アルゼンチン、オーストラリア、ブラジル、日本、北朝鮮、スペイン、スイス、チュニジア、ベトナムで使用されています (または使用されていました)。

GWR では、1846 年の政治的介入により7 フィート 1/4 インチ( 2,140 mm )の広軌の大幅な拡張が阻止さ^{れてから[注 1]}、1892 年に最終的に標準軌に軌間が変換されるまでの長い期間がありました。この期間中、多くの場所で実用上、混合軌間の運行が必要となり、駅エリアの線路構成は極めて複雑でした。これは、駅のプラットホーム側に共通のレールがなければならないことでさらに複雑になりました。そのため、多くの場合、標準軌の列車は、駅の入り口で線路の片側から反対側に切り替える必要がありました。この目的のために、線路レイアウトが十分に単純な場所では、特別な固定ポイント配置が考案されました。^{[注 2]}

場合によっては、両方の軌間の貨車を使用して軌間が混在した列車が運行された。例えば、マクダーモット^[20]は次のように書いている。

1871 年 11 月、トゥルーロとペンザンスの間に、新しい混在軌間貨物列車が導入されました。狭軌機関車が牽引し、狭軌貨車の後ろには幅広の緩衝装置とスライド式シャックルを備えた広軌貨車が続き、その後ろに広軌貨車が続きました。このような列車は、広軌が廃止されるまで西コーンウォールで運行され続けました。固定点のあるすべての駅で列車は停止するか、歩行速度まで減速する必要があり、狭い区間は右または左に横移動しなければなりませんでした。

稀な状況では、3つの異なる軌間が鉄道ヤードに集まることがあり、軌間変更駅の運用ニーズを満たすために3軌間線路が必要になる。最も一般的なのは、他の方法では対応できない十分なスペースがある場合である。しかし、3軌間線路とその信号の建設と運用には莫大なコストと混乱が伴うため、他に選択肢がない場合に実施される。^[21]

公称軌間は、レールの内面間の距離です。現在の慣例では、レールの頭部の内面 (軌間面) は必ずしも垂直ではないため、軌間はレールの頭部から一定の距離下に指定されます。摩耗などを考慮して、公称軌間からある程度の許容差が必然的に認められます。この許容差は、通常、低速に制限される軌道では大きく、高速が予想される軌道では小さくなります (たとえば、米国では、時速 10 マイル (16 km/h) に制限される軌道では軌間は 4 フィート 8 インチ (1,420 mm) から 4 フィート 10 インチ (1,470 mm) まで許容されますが、時速 70 マイル (110 km/h) の軌道では 4 フィート 8 インチ (1,420 mm) から 4 フィート9インチ(1,470 mm) までしか許容されません)。+1 ⁄ 2 インチ (1,460 mm)。許容誤差を考慮すると、曲線、特に半径が短い曲線 (本質的に低速曲線) では、軌間をわずかに広げるのが一般的です。

ネットワーク上の鉄道車両には軌間と互換性のある走行装置 (輪軸) が装備されている必要があるため、軌間は相互運用性を決定する上で重要なパラメータですが、他にも多くのパラメータがあります (下記を参照)。鉄道の初期の頃は、鉄道会社がインフラの提供者のみであるとみなし、独立した運送業者が軌間に適した貨車を提供していたケースもありました。口語的には、たとえば線路の軌間が 4 フィートの場合、貨車は「4 フィート軌間貨車」と呼ばれることがあります。この公称値はフランジ間隔と同じではなく、ある程度の自由度が認められています。

インフラストラクチャ管理者は、実用的な理由から、公称軌間からわずかに異なる新しいまたは交換用の線路コンポーネントを指定する場合があります。

ゲージは、ヤードポンド法、メートル法、またはSI単位で定義されます。

帝国単位は、1824 年の度量衡法により英国で制定されました。米国の長さの慣用単位は、1959 年まで帝国システムと一致しませんでした。1959 年に、1国際ヤード= 0.9144 メートル、派生単位で 1 フィート (= 1 ⁄ 3 ヤード) = 0.3048 メートル、1 インチ (= 1 ⁄ 36 ヤード) = 25.4 ミリメートルと定義されました。

このリストには、線路ゲージの定義に使用されているヤードポンド法およびその他の単位が表示されます。

仮線路は、建設工事でよく使用される仮線路で、工事が完了に近づくと、本線路（レール、締結具、枕木/枕木、バラスト（またはスラブ軌道）と、その下の路盤で構成される構造）に置き換えられます。多くの場合、未改良地盤での敷設や位置変更が便利なため、仮線路には狭軌線路が使用されます。

トンネルのような制限された空間では、トンネルが最終的に単線になる場合でも、一時的な通路は複線になることがあります。シドニーのエアポートレールリンクでは、 900 mm（2フィート 11インチ）の建設用列車が使用されました。+7 ⁄ 16 インチ1,435 mm（4フィート 8インチ）の永久軌道に置き換えられました+1 ⁄ 2 インチ) ゲージ。

第一次世界大戦中、塹壕戦によって歩兵の配置は比較的固定的となり、歩兵に支援要員や物資（食料、弾薬、土木資材など）を運ぶためにかなりの兵站が必要となった。この目的のために両陣営は、臨時狭軌線路区間を使用した高密度の軽便鉄道網を構築した。^[22]

1939年に雲南・ビルマ鉄道の西部区間を15ゲージで建設することが提案された。+1 ⁄ 4 インチ（387 mm）は、このような小さな、または「おもちゃ」のゲージが最も急なカーブを。^[23]

インフラ所有者は、公称軌間からの許容される差異と、非準拠軌間が検出された場合に必要な介入を指定します。たとえば、米国連邦鉄道局は、最高速度60mph（96.6km/h）の定格1,435mmの線路の実際の軌間は4フィート8インチ（1,422mm）から4フィート9.5インチ（1,460mm）の間でなければならないと規定しています。^[24]

鉄道輸送の一般的な目的は速度、容量、経済性ですが、これらの優先順位はしばしば逆相関関係にあります。軌間が狭いほど旋回半径が小さくなるという誤解がよくありますが、実用上、軌間と曲率の間には意味のある関係はありません。^{[25] [26]}

狭軌の鉄道は、通常、軽量の構造で、より小さな車両や機関車（より小さな荷重限界）だけでなく、より小さな橋梁やより小さなトンネル（より小さな建築限界）を使用するため、建設コストが低くなります。^[27]狭軌は、そのため、土木工事の節約がかなり見込める山岳地帯で使用されることが多いです。また、人口密度が低く潜在的な需要が低い地域や、建設、伐採産業、鉱業、特に限られたスペースでの大規模建設プロジェクトなど、短期間の使用後に撤去される仮設鉄道にも使用されます（仮設線路と恒久的な線路を参照）。

伐採、採鉱、大規模な建設プロジェクト、特に英仏海峡トンネルの建設時のような限られた空間で使用されるような、短期間の使用後に撤去される仮設鉄道の場合、狭軌鉄道の方が設置や撤去がかなり安価で簡単です。このような鉄道は、現代のトラックの能力のおかげでほとんど姿を消しました。多くの国では、建設コストが低いため、狭軌鉄道は標準軌の線路に交通を供給する支線として建設されました。選択肢は狭軌鉄道と標準軌のどちらかではなく、狭軌鉄道と鉄道なしのどちらかになることがよくありました。

広軌鉄道は、通常、建設コストが高くなります。これは、建設コストが高く、より大きな車両や機関車（より大きな積載限界）を使用するだけでなく、より大きな橋梁やトンネル（より大きな建築限界）を使用するためです。しかし、広軌の方が速度と輸送力が向上します。交通量の多い路線では、輸送力の向上によって、建設の初期コストが高くなってもそれを補って余りある場合があります。

ユーザーが商品やサービスから得る価値や効用は、互換性のある製品のユーザー数に依存します。これは経済学における「ネットワーク効果」です。ネットワーク効果は通常はプラスであり、他のユーザーが同じネットワークに参加するにつれて、特定のユーザーが製品からより多くの価値を引き出すことになります。^[28]国家レベルでは、ネットワーク効果により、商取引が地域や国の境界を越えて拡大しています。多くの政府や企業は、互換性を実現するために、ますます多くの鉄道のエンジニアリングと運用基準に互換性を持たせており、その結果、列車の運行がより速く、より長距離になります。ただし、互換性を実現する上での主な障害はパス依存性です^[29]。この文脈では、機器、インフラストラクチャ、トレーニングが調整された、すでに採用されている標準の持続です。

新しい規格の採用は困難で費用もかかるため、長期的なメリットが適切に考慮されない限り、既存の規格を継続することは魅力的であり続ける可能性があります。経路依存性の結果の一例として、鉄道技術を開発し採用した最も早い国である英国で、大陸ヨーロッパの大型車両を英国で運行するには小さすぎる構造限界が存続していることが挙げられます。共通規格の使用によってもたらされるコストの削減、効率性の向上、および経済的機会の拡大により、歴史的に多数存在していた軌道限界は、世界中で主流となっている少数の限界にまで減少しました。

互換性が達成されていない場合、貨物と乗客は時間のかかる手順を経て転送される必要があり、手作業と多額の資本支出が必要となる。^[30]石炭、鉱石、砂利などの一部のバルク商品は機械的に積み替えることができるが、それでも時間がかかり、転送に必要な機器の保守は複雑になることが多い。異なる軌間の鉄道路線がネットワーク内に共存し、軌間の切れ目がある場合、需要がピークになるときに車両を必要な場所に移動させることは困難である。

狭軌鉄道のピーク需要は広軌鉄道に比べて大きい場合があり、それを満たすには十分な車両を用意する必要があり、余剰の車両は需要の少ない時期にはキャッシュフローを生み出さない。狭軌線が鉄道網の小さな部分を占める地域では（ロシアのサハリン鉄道がそうであったように）、狭軌車両の設計、製造、輸入に追加のコストがかかる。

互換性の問題に対する解決策としては、台車交換、ロールボックシステム、デュアル ゲージ、可変ゲージ、またはゲージ変換などがあります。

世界の鉄道の半分以上は1,435mm（4フィート 8インチ）で建設されています。+1 ⁄ 2 インチ）標準軌。^{[いつ？ ][要出典]}アフリカでは標準軌の新しい鉄道が建設されました。インドの狭軌鉄道のほとんどは、主流の広軌に改造されています。^[31]

2020年の各ゲージグループの合計: ^[要出典]

各国が相互運用可能なネットワークの構築を模索し、国際機関がマクロ地域および大陸ネットワークの構築を模索する中、鉄道軌間の使用はさらに収束する可能性が高いと思われる。ウズベキスタンとロシアを除き、ほぼすべての新しい高速鉄道路線は標準軌で建設される。

欧州連合は、その全域で相互運用可能な貨物および旅客鉄道網の開発に着手し、軌間、信号および電力システムの標準化を目指している。EUの資金は、リトアニア、ラトビア、エストニアの標準軌の主要鉄道路線（レール・バルティカ）の建設を支援するため、およびスペインとポルトガルのイベリア半島の都市同士およびフランスの高速線を結ぶ高速線の建設を支援するために充てられている。EUは、スペイン、ポルトガル、およびヨーロッパの他の国々の間の貨物鉄道リンクを改善する計画を策定した。

国連アジア太平洋経済社会委員会(UNESCAP) は、ヨーロッパと太平洋を結ぶアジア横断鉄道を計画しており、北回廊はヨーロッパから朝鮮半島へ、南回廊はヨーロッパから東南アジアへ、南北回廊は北欧からペルシャ湾へ向かう。これらすべての路線はアジアを横断する際に軌間が変わる。現在の計画では、軌間が変わる部分に機械設備を設置し、広範囲にわたる軌間変換は行わず、コンテナを列車から列車へ移す。ロシアを通る北回廊は 2000 年以前から運行されており、中国とヨーロッパを結ぶ輸送量が増加している。

• 2008年:ベネズエラとコロンビア間のリンク提案^{[34] [更新が必要]}
• 2008年：ベネズエラからブラジル経由でアルゼンチンへ –標準軌^{[35] [更新が必要]}
• 2008年:南パラグアイを横断するメートル軌間の線路がアルゼンチンのレシステンシアとブラジルのカスカベルを結ぶ計画。両線とも幅1,000 mm ( 3 ft  3+この新しい路線は、長さ 1.8メートル ( 3 ⁄ 8 インチ)に面したブラジルパラナグア太平洋にチリのアントファガスタ港まで「バイオオーシャン」な航行が可能になります^{[更新が必要]}

東アフリカ鉄道マスタープランは、エチオピア、ジブチ、ケニア、ウガンダ、ルワンダ、ブルンジ、タンザニア、南スーダンなどを結ぶ鉄道路線の再建と拡張を提案するものである。 ^{[36]この計画は、参加する}東アフリカ共同体諸国のインフラ担当大臣が運輸コンサルタント会社CPCSトランスコムと連携して管理している。^[37]古い鉄道は1,000 mm（3フィート 3インチ）の線路で、幅は1,000 mm（3フィート3インチ）である。+標準軌は、 3 ⁄ 8 インチ)メートル軌間または3 フィート 6 インチ(1,067 mm標準軌を使用します。標準軌のモンバサ - ナイロビ鉄道では 2017 年に、標準軌のアディスアベバ - ジブチ鉄道では 2018 年に、定期貨物および旅客サービスが開始されました。

カメルーンのクリビへの鉄鉱石のラインは、1,435 mm（4フィート 8インチ）になる可能性が高い。+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージで、 1,000 mm（3フィート 3）から同じポートに接続されている可能性があります+3 ⁄ 8 インチ)メートルゲージカメルーン システム。^{[更新が必要]}

ナイジェリアの鉄道は、ほとんどが3 フィート 6 インチ( 1,067 mm ) のケープ ゲージです。ラゴス - カノ標準軌鉄道は、ナイジェリア政府による南北標準軌鉄道リンクを作成するための軌間変換プロジェクトです。最初の変換された区間であるアブジャとカドゥナの間は、2016 年 7 月に完了しました。

アフリカ連合は、首都と主要中心地を高速鉄道で結ぶ50年計画を立てている。

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• OpenRailwayMap。世界規模の線路ゲージマップ
• 軌間の歴史 2008年12月4日、Wayback MachineにGeorge W. Hilton によってアーカイブされました
• 「鉄道ゲージ幅」。2012年7月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。– 世界中で使用されている、または使用されている鉄道軌間のリスト（廃止された軌間も含む）。
• 欧州鉄道機関: 1520 mm システム^{[永久リンク切れ‍ ]} (1520/1524 mm 軌間国の EU 鉄道ネットワークへの参加に関する問題)
• アメリカ南部でゲージが変更された日々
• フアン・マヌエル・グリハルボ – 「標準」ゲージの神話