1920年商船法

1920年商船法

その他の短いタイトル	ジョーンズ法
長いタイトル	アメリカ商船の振興と維持を規定し、特定の緊急立法を廃止し、それに基づいて取得された財産の処分、規制、使用を規定し、その他の目的のための法律。
制定者	第66回米国議会
効果的	1920年6月5日
引用
公法	出版 L.66-261
法令全般	41 法令 988
成文化
廃止された法律	1917 年緊急海運法、1918 年料金緊急法、1916 年海運法、§ 5、7、8、
立法の歴史
ウェズリー・ジョーンズ（共和党、ワシントン州）上院議員により提出 1920年6月4日に合同協議委員会によって報告され、1920年6月4日に下院（145対120）で承認され、 1920年6月4日に上院（40対11）で承認された。 1920年6月5日にウッドロウ・ウィルソン大統領によって法律として署名された。

1920年商船法は、アメリカ商船の促進と維持を規定するアメリカ合衆国連邦法である。^[1]この法律は、他の目的の中でも、米国の水域および米国の港間の海上商取引を規制している。商船法第27条はジョーンズ法として知られ、カボタージュ（沿岸貿易）を扱っている。この法律は、米国の港間で水上輸送されるすべての品物は、米国で建造され、米国旗を掲げ、米国市民が所有し、米国市民と米国永住者が乗組員を務める船舶で輸送されることを義務付けている。^{[2] [3]この法律は}ウェズリー・ジョーンズ上院議員によって導入された。この法律は、特定の船員の権利も定義している。

1920年の商船法は何度も改正されており、2006年の最新の改正では米国法典への再編が含まれていました。^[2]

多くの経済学者やその他の専門家は同法の廃止を主張しているが^[4]、軍や米国商務省の当局者は保護主義的な立場から同法に賛成している。 ^[5]この法律に反対する人々は、同法が水路を介した国内貿易を（他の貿易形態と比較して）減少させ、消費者価格を上昇させると主張している。^[6]

ジョーンズ法は、公海上での死亡に関する法律（沿岸および内陸の航行可能な水域には適用されない米国の別の海洋法）や、1886 年の旅客船サービス法（クルーズ船を含む旅客船を規制する）と混同しないでください。

ジョーンズ法に似た法律は、アメリカ合衆国の初期の頃に遡る。1789年9月1日の第1回議会で、議会は第11章「船舶の登録および通関、沿岸貿易の規制、およびその他の目的のための法律」を制定し、国内貿易を一定の要件を満たすアメリカの船舶に限定した。^[7]このような法律は、 1849年に廃止されたイギリスの航海法^{[8] [9] [10]}と同じ目的を果たし、大まかにそれに基づいていた。

国内貨物を輸送する船舶は米国で建造、所有、乗組員されなければならないという法律は、第一次世界大戦中は一時的に停止されていた。1920年のジョーンズ法により、これらの考え方が法律に復活し、米国内でのカボタージュに使用される船舶に関する規制が拡大された。 ^[11]

1920年の商船法は、上院商業委員会の委員長であるウェズリー・ジョーンズ上院議員によって導入された。ジョーンズ氏は、この法律は「世界の海運と競争できる適切なアメリカの商船を構築し維持する政策の基礎を築くための真摯な努力である」と述べた。^[12]

議会の意図は、国防と国内外の商業の発展のために商船隊を発展させることであり、1920 年に制定された商船法の前文に次のように記されている。

アメリカ合衆国上院および下院は、連邦議会において、合衆国防衛および外国および国内の商業の適切な発展のために、合衆国がその商業の大部分を輸送し、戦時または国家非常事態の際に海軍または軍事の補助として機能するのに十分な、最も装備が整った最も適切な種類の船舶からなる商船を保有し、最終的には合衆国市民が私的に所有および運営することが必要であることを制定する。また、かかる商船の発展および維持を奨励するために必要なあらゆる措置を講じることが合衆国の政策であると宣言する。また、本法の明示的な規定に反しない限りにおいて、合衆国海運委員会は、以下に規定する船舶および船舶資産の処分、規則および規制の制定、および海運法の施行において、達成すべき第一の目的として常にこの目的および目標を念頭に置くものとする。

—  41 法令988（1920）

米国議会は1920年6月初旬に商船法を46 USC  § 688として採択し、1920年6月5日にウッドロウ・ウィルソン大統領によって署名され法律として発効した。

1936 年の商船法は、この法律の大幅な改正でした。その目的は、「適切かつバランスのとれた米国商船の発展と維持を促進し、米国の商業を促進し、国防を支援し、以前の法律の一部を廃止し、その他の目的を達成すること」です。

具体的には、米国海事委員会を設立し、米国商船隊に以下の要件を課しました。

• 国内の水上貿易をすべて運ぶことができる。
• 外国貿易のかなりの部分を運ぶことができる、
• 戦時または国家非常事態の際には海軍の補助部隊として機能できる。
• 「実行可能な限り」米国市民によって米国旗の下で所有および運営されている。
• 最も装備が整った、最も安全で、最も適したタイプの船舶で構成されています。
• 米国で建造された船舶で構成されており、
• 訓練を受けた有能な民間人員を乗せた船舶で構成されています。

この法律は、客船で働くことが許される外国人の数を制限し、1938年までに乗組員の90パーセントが米国市民であることを義務付けた。約4,000人のフィリピン人が米国船で商船員として働いていたが、これらの船員のほとんどは1937年にこの法律の結果解雇された。^{[13]この法律はまた、}商船の建造と運航に対する連邦政府の補助金を確立した。この法律が可決されてから2年後、米国商船学校の前身である米国商船士官候補生隊が設立された。

バージニア州選出の米国下院議員、シュラー・O・ブランドは、「1936年商船法の父」として知られていた。

1920年の商船法はその後も何度も改正されている。1940年、議会はジョーンズ法を曳航船にも適用するよう拡大した。1988年、議会は浚渫土や都市固形廃棄物などの無価値物質の水上輸送にはジョーンズ法に適合した船舶の使用が必要であると規定した。^[11]

2006年の法律改正には、米国法典の再編が含まれていた。^[2]

カボタージュとは、他国に登録された船舶または航空機によって、沿岸水域に沿って国内の2地点間で貨物または乗客を輸送することです。カボタージュはもともと海運用語でしたが、現在では航空、鉄道、道路輸送もカバーしています。カボタージュとは、「沿岸水域での貿易または航行、または国が自国の領土内で航空交通を運営する独占的権利」です。^[14]「カボタージュ権」の文脈では、カボタージュは、ある国の企業が他の国で貿易を行う権利を指します。たとえば、航空用語では、他の国の国内境界内で運営する権利です。ほとんどの国は、経済保護主義または国家安全保障上の理由でカボタージュ法を制定しており、海岸線を持つ国連加盟国の80％がカボタージュ法を制定しています。^[15]

ジョーンズ法に関するカボタージュ条項は、米国の港間での貨物または旅客の輸送を米国建造・米国旗を掲げた船舶に制限している。これは46 USCの一部として成文化されている^{[16] 。}一般に、ジョーンズ法は外国建造、外国所有、または外国旗を掲げた船舶が米国内で沿岸貿易を行うことを禁止している。沿岸貿易に影響する他の多くの法令もジョーンズ法と併せて参照する必要がある。これらには、 旅客の沿岸輸送を制限する旅客船サービス法、46 USC § 289、および 米国水域での商業的な魚の捕獲または輸送に外国船舶を使用することを制限する46 USC § 12112 が含まれる。 ^[17]これらの条項では、乗組員の少なくとも 4 分の 3 (75%) が米国市民または永住者であることが求められている。さらに、米国旗を掲げた船舶の船体および上部構造の修理に使用される外国製の鋼材は、重量の 10% に制限されている。^[18]この制限により、ジョーンズ法の対象となる船主は海外の造船所で船舶の改修を行うことがほとんどできなくなります。

米国議会は、1920 年 6 月初旬に商船法 (旧称46 USC  § 688) を採択し、2006 年 10 月 6 日に46 USC § 30104 として法典化しました。この法律により、船員 の権利が正式なものとなりました。

アメリカ文明の始まり以来、裁判所は船員を保護してきた。その理由は、裁判所が「無防備で助言を必要とする船員。なぜなら、彼らは思慮が浅く甘やかされる必要があるから。彼らは騙されやすく従順だから。そして簡単に騙されるから。彼らは明らかに海軍本部の保護下にいる」と述べているからである。^[19]

ジョーンズ法は、船長や船員仲間の多くの行為を含む船主の過失に対して、負傷した船員が雇用主に賠償請求を行い、賠償金を受け取ることを認めています。この法律は、鉄道労働者による賠償を認める既存の同様の法律を単純に拡張し、この法律が船員にも適用されることを規定することで機能します。その施行規定は、46 USC  § 30104 にあり、次のように規定しています。

職務遂行中に人身傷害を負った船員は、自らの選択により、陪審裁判を受ける権利を有し、損害賠償を求める訴訟を起こすことができ、そのような訴訟においては、鉄道従業員の人身傷害の場合の慣習法上の権利または救済を修正または拡大する米国のすべての法令が適用されるものとする。

この法律により、米国の船員は不航または過失を主張して船主に対して訴訟を起こすことができるが、これは国際海洋法では認められていない権利である。

米国最高裁判所は、 Chandris, Inc., v. Latsis 、515 US 347, 115 S.Ct. 2172 (1995)の訴訟において、従業員が「ジョーンズ法」船員であるかどうかを判断するための基準を設定しました。航行可能な水域で船舶の業務に従事する時間が 30 パーセント未満の労働者は、ジョーンズ法の下では船員ではないとみなされます。裁判所は、航行可能な水域で船舶の業務に従事する時間が 30 パーセントを超える労働者は、同法の下で船員として適格であると判決しました。船員として適格な海事労働者のみが、ジョーンズ法の下で損害賠償訴訟を起こすことができます。

ジョーンズ法に基づく訴訟は、米国連邦裁判所または州裁判所に提起することができる。州裁判所に訴訟を提起する権利は、「訴訟提起者に対する救済」条項（28 USC § 1333）によって保護されている。^[20]船員原告は陪審裁判を受ける権利があるが、海事法では、これを認める法令がない限り、この権利は認められていない。

船員は事故発生から3年以内に訴訟を起こすことができる。ジョーンズ法では海事法の時効は3年と定められており、つまり船員は負傷発生から3年以内に訴訟を起こすことができる。負傷した船員がその3年以内に訴訟を起こさない場合、船員の請求は時効として却下される可能性がある。^[21]

ジョーンズ法は、外国籍船舶が米国本土とプエルトリコ、ハワイ、アラスカ、グアムなどの米国の特定の非隣接地域との間で貨物を輸送することを禁止している。^[22]貨物を積載して米国に入ってくる外国船舶は、これら4か所のいずれかに寄港して貨物を降ろし、隣接地域行きの貨物を積み込み、米国隣接港へ向かうことはできない。ただし、船舶は貨物を降ろし、米国の別の場所に配送するための追加の貨物を積載することなく、米国本土へ向かうことはできる。

2012年6月、ニューヨーク連邦準備銀行はジョーンズ法がプエルトリコの経済発展を妨げる可能性があると示唆したが、政府監査院の報告書では、廃止または緩和の影響は不確実であり、トレードオフの可能性があるとしている。^{[23] [24]}

2013 年 3 月、米国会計検査院(GAO) は、ジョーンズ法がプエルトリコに与える影響に関する調査を発表し、「運賃は市場のさまざまな需要と供給の要因に基づいて設定され、その一部はジョーンズ法の要件によって直接的または間接的に影響を受ける」と指摘しました。しかし、このレポートはさらに、「ジョーンズ法以外にも運賃に影響を与える要因が多数あるため、米国とプエルトリコ間の運賃がジョーンズ法によってどの程度影響を受けるかを正確に特定することは困難である」と結論付けています。また、このレポートでは、「この法律の完全な免除の下では、すべての運送業者に適用される規則と要件を決定する必要がある」と述べられています。さらに、「この変更の支持者は、競争が激化し、荷送人のニーズに合った船舶の可用性が高まることを期待していますが、現在のサービスの信頼性やその他の有益な側面が影響を受ける可能性もあります」と述べています。報告書は、「GAOの報告書は、ジョーンズ法のいわゆる『コスト』に関するこれまでの推定値は検証不可能であり、証明できないことを確認した」と結論付けている。^[25]

ジョーンズ法は米国の港間のすべての輸送を米国製船で行うことを義務付けているため、ジョーンズ法の支持者は同法が米国国内の造船業を支援すると主張している。^{[26] [27]}ジョーンズ法の船舶を建造する造船所は、補助船、カッター、調査船など、小型だが重要な政府船舶を建造するために必要である。ジョーンズ法の要件は、政府発注の合間にこれらの造船所に追加の仕事を生み出す。支持者は、産業基盤を機能させ続けることで、ジョーンズ法は海軍と海兵隊が他国に頼ることなく造船業を活性化できることを保証すると述べている。防衛シンクタンクCSBAは、2020年の海事産業に関する調査で、ジョーンズ法がなければ造船業は悲惨な影響に直面することになり、政府が国内で補助船を購入できなくなることさえあると警告した。^[28]

この法律の批評家は、この法律が保護主義的であり、狭い利益のために経済全体に損害を与えていると述べている。^{[29] [30]}ヘリテージ財団による2014年の報告書は、ジョーンズ法は米国の造船業を促進する効果的な方法ではなく、輸送費を高騰させ、エネルギーコストを増加させ、競争を抑制し、米国の海運業界における革新を妨げていると主張している。^[31] 2019年の議会調査局の報告書では、この法律が可決されて以来、米国の造船業の競争力が低下していると述べられている。^[11]

経済協力開発機構（OECD）は2019年に、ジョーンズ法を廃止すると造船業の生産量が5億ドル以上（2023年には約5億8,800万ドル）増加すると推定した。^[32]

この法律の主な動機の1つは、第一次世界大戦中に交戦国が戦争支援のために商船隊を商業サービスから撤退させたときに起こった状況でした。これにより、米国は通常の貿易を行うための船舶が不足し、経済に影響を与えました。後に米国が戦争に参戦したとき、軍需品、資材、そして最終的には兵士をヨーロッパに輸送するための船舶が不足し、米国海運局が設立されました。米国は、米国のトン数の不足を補うためにコンクリート船の建造を含む大規模な造船活動に従事しました。ジョーンズ法は、将来の戦争で米国が不十分な海上能力を持たないことを防ぐために可決されました。^[33]

ジョーンズ法には浚渫と引き揚げ作業が含まれている。ジョーンズ法は米国国内に浚渫と引き揚げ産業を創設するため、米国が海軍施設の浚渫を外国企業に頼ることを防ぎ、破壊行為や水中監視装置の設置の機会を創出する可能性がある。^[34]

さらに、国内船団の船員は米国市民または永住者でなければならないという要件により、外国の船員や船員がアメリカの内陸水路や関連インフラに不法にアクセスする可能性が減る。2011年に米国会計検査院（GAO）が行った調査によると、毎年約500万人の船員が米国に入国しており、「米国の港に入港する船員の圧倒的多数は外国人である」という。また、この調査では、これらの外国人船員の80％が、ジョーンズ法ではなく1886年旅客船サービス法の対象となる旅客船で働いていることも明らかになった。GAOは、外国人船員がテロ攻撃に関与した例は知られておらず、船員ビザで過激派が米国に侵入したという決定的な証拠もないが、「国土安全保障省（DHS）は、海事業界の慣行を悪用して外国人が米国の港から不法入国することを重要な懸念事項と見なしている」と述べた。^[35]

ジョーンズ法に準拠した液化天然ガスタンカーが不足していたため、米国北東部は2018年に不足を回避するためにロシアから液化天然ガスを輸入した。^{[36] [37]}

ジョーンズ法は、洋上風力発電所反対派によって、外国船がアメリカ沿岸近くに風力発電所を建設・維持するのを阻止するために利用されてきた。^{[38]ジョーンズ法に準拠した}風力タービン設置船は現在稼働しておらず、建造中の船は1隻のみであるため、部品を設置船に移送するために準拠したはしけ船を使用しなければならない洋上風力発電プロジェクトのコストと建設時間が増加している。^[39]このような船舶の不足が、オーシャン・ウィンド・プロジェクト中止の原因となった。^{[40] [41]}

ジョーンズ法の支持者は、この法律は米国にとって戦略的経済的、戦時的利益であると主張している。同法は、国の海上輸送能力と商業船の建造能力を保護するものだと彼らは言う。さらに、同法は、商業活動や国家非常事態に備えて訓練を受けた商船員の労働力を維持する上で重要な要素であると考えられている。支持者はまた、外国籍船が米国国内の海上航路で商業活動を行うことを許可すると、米国の賃金、税金、安全、環境基準が損なわれると主張している。^[42]

レキシントン研究所によると、ジョーンズ法は国家安全保障にとっても極めて重要であり、アメリカの国境を守る役割を果たしている。^{[43] [44]}レキシントン研究所は2016年6月の調査で、ジョーンズ法は米国の国境警備を強化し、国際テロの防止に役立っていると述べた。^[45]

批評家はジョーンズ法は保護主義的であると主張し、ジョーンズ法の廃止または改正によって米国経済が節約できるであろう費用を推定した米国国際貿易委員会の2002年の報告書を指摘している。 ^[46]批評家は、この法律により米国の港湾間の貨物輸送コストが上昇し、特にハワイ、アラスカ、グアム、プエルトリコに住む米国人にとってコストが上昇すると主張している。^{[3] [47]}

OECDの2019年の調査では、ジョーンズ法の廃止による米国経済への経済的利益は190億ドルから640億ドルの範囲になると推定されています。^[32]

ジョーンズ法に対するもう一つの批判は、2023年の時点で、アメリカの商船を保護するという当初の目的をすでに達成できていないというものである。「ジョーンズ法の船団は、1980年代の約250隻から今日ではわずか91隻にまで減少している。すでに死んでいるものを保護するのは無意味だ。」^[48]

ジョーンズ法には、価格に関係なく他のすべての輸送手段よりもジョーンズ法船を常に使用することを荷主に強制したり、他の輸送手段がジョーンズ法船と競合しないように強制したりする仕組みがない。その結果、ジョーンズ法船団は、荷主に選択の余地がない場合、つまり、米国の隣接していない地域間で大量の貨物を海上輸送する場合のみに使用されている。米国本土の沿岸ルートで貨物を輸送するためには使用されていない。言い換えれば、沿岸貿易（ヨーロッパ人は近海輸送と呼ぶ）は米国では事実上存在しないのに対し、海岸線近くに住む1億3千万人のアメリカ人のほとんどは、世界の他のほとんどの場所では近海輸送に回されていたであろう国内貨物で混雑した道路や鉄道網に耐えなければならない。^[48]

ジョーンズ法の撤廃に向けた立法努力は、2010年にジョン・マケイン上院議員が第111回米国議会で法案S.3525の共同提案者として支持した「アメリカ水域開放法」以来、議会で繰り返し提案されてきたが^[49]、その後ユタ州のマイク・リー上院議員が提案した^[50]が可決されず、法律として成立しなかった^{[51] 。}

2019年と2021年に、エド・ケース下院議員（ハワイ州）は、3つの改革法案、すなわち、非連続海運競争法（HR法案298）、非連続海運適正料金法（HR法案299）、非連続海運救済法（HR法案300）を議会に提出した。^[52]

ジョーンズ法廃止法案であるHR法案8996は、2020年12月17日、第116回米国議会において、ジャスティン・アマシュ下院議員 （ミシガン州）によって提出された。^[53]沿岸貿易に対する制限を撤廃するアメリカ水域開放法案は、2021年5月13日、第117回米国議会において、リー上院議員によってS.法案1646として再提出された。^[50]

廃止を求める声が高まる中、^[54]廃止ではなく改革を求める声も現れ、^{[55] [56]}ケイトー研究所、^{[47] [56]} ニスカネンセンター、^[57] マーケタスセンター、ヘリテージ研究所などから特に支持された。^{[58] [59]}

この法律およびその規定の免除の要請は、国土安全保障省によってケースバイケースで審査され、国防上の利益に基づいてのみ許可されます。歴史的に、免除は国家の緊急事態の場合、または国防長官の要請があった場合にのみ許可されてきました。

ハリケーン・カトリーナを受けて、マイケル・チェルトフ国土安全保障長官は 、2005年9月1日から19日まで、石油と天然ガスを輸送する外国船舶に対する沿岸国の法律を一時的に免除した。^{[60] [61]}

2012年1月、アラスカ州ダッチハーバーからノームへのガソリンの緊急輸送を行うために、ジャネット・ナポリターノ国土安全保障長官はロシアの耐氷海タンカー「レンダ」に免除を与えた。^[62]

国土安全保障長官は、ハリケーン・サンディによる広範囲にわたる燃料不足を受けて、2012年11月2日から13日までの12日間、メキシコ湾岸石油防衛管理地区（PADD 3）からニューイングランドおよび中部大西洋石油防衛管理地区（それぞれPADD 1aおよび1b）への石油製品、ブレンドストック、添加剤の輸送について、ジョーンズ法の一時的な条件付き免除を発行した。 [ ^63]

2017年9月8日、ジョーンズ法は、14日前にテキサスを襲ったハリケーン・ハービーと、その日にフロリダを襲ったハリケーン・イルマの両方に対して同時に停止された。 ^{[64] [65]}同月、この法律は、2日間の議論の末、^[66]ハリケーン・マリアの余波を受けたプエルトリコに対しては免除された。^{[67] [68]}

この法律の特定の条項の免除の要請は、米国海事局（MARAD）によってケースバイケースで審査される。免除は、国家の緊急事態や戦略的利益の場合などに認められる。例えば、2006年6月、石油生産の減少を受けて、MARADは、メキシコ湾からアラスカまで石油掘削装置を曳航する全長512フィートの中国船「太安口」の運航者に免除を与えた。^[69]このジャッキアップ式掘削装置は、アラスカのクック湾盆地で掘削を行う2年契約の対象となる。中国船への免除は、独立系石油・ガス会社に与えられた初の免除と言われている。^[70]

アメリカ農業連盟を含む21の農業団体が圧力をかけたが、メキシコ湾のハリケーン・カトリーナの後にジョーンズ法の適用除外を獲得することはできなかった。これらの団体は、穀物や油糧種子を輸送するための追加の輸送手段がなければ農家は悪影響を受けると主張した。^[70]

• 便宜置籍船
• 1906年外国浚渫法
• 1886 年の旅客船舶サービス法は、米国の港間の旅客輸送に関する同様の法律です。
• 米国海事法における船員の地位
• 航海法

• ビア、P. (1986)「ジョーンズ法の遵守」Tulane Law Review 61 : 379。
• ベス、H. デイビッド、ファリス、マーティン T. (1981)。米国海洋政策：歴史と展望。ニューヨーク：プレガー。ISBN 0-03-059419-7。
• リーブス、ジェシー ・S. ( 1921)。「ジョーンズ法と条約の廃棄」。アメリカ国際法ジャーナル。15 (1): 33–38。doi :10.2307/2187934。JSTOR 2187934。S2CID 147225133  。
• 議会調査局報告書 RS21566 ジョーンズ法: 概要。

• 1920 年商船法（ジョーンズ法）の条文
• バージニア大学法学図書館、1920 年海運法および商船法
• 1998年9月15日、ジョーンズ法を支持する海事副長官の証言